Zitat

Du hast die Linke mit 7% übersehen. Daher steht es, wie kalle_v richtig bemerkt hat, 45 zu 45.

Und wo Schill aus dem Stand 19,7 Prozent erreicht hat, kommt auch die AfD mit Sicherheit "satt" hinein. Die AfD ist übrigens auch für die Stadtbahn, weil diese genau wie die U-Bahn, aber eben bezahlbar und kurzfristiger die Autofahrer von der Straße holt ...

Zitat
MisterX
Du hast die Linke mit 7% übersehen. Daher steht es, wie kalle_v richtig bemerkt hat, 45 zu 45.

Jo, danke für den Hinweis.
Aber trotzdem ist klar der Unterschied zwischen der CDU und der SPD zu sehen.
Ist ja noch ein wenig hin..

Zitat
kalle_v
Sollte die SPD ihre Mehrheit nicht verteidigen, gilt eine rot-grüne Koalition als recht wahrscheinlich. Und dann wird sich zeigen, inwieweit sich die Grünen mit 9-11% gegen eine SPD mit 45% durchsetzen können.

In einer rot-grünen Koalition hätten die Grünen ein Glaubwürdigkeitsproblem, wenn sie sich gegen einen U-Bahn-Bau aussprechen. Vereinfacht gesagt (und da die meisten Wähler in diesem Thema nicht so tief drin stecken, ist die vereinfachte Version wichtig), liegt dann folgende Argumentation vor:

Das Schienennetz in Hamburg soll ausgebaut werden. Es gibt zwei Varianten: Straßenbahn als weniger gute aber billigere Lösung, U-Bahn als teurere Premiumlösung. Die Grünen sprechen sich im Wahlkampf für die billigere Lösung aus, weil sie wegen der höheren Kosten nicht an die Premiumlösung glauben. Nun kommt ein potentieller Koalitionspartner und sagt: "Hey, mit uns gibt es sogar die Premiumlösung!"

Sollen die Grünen nun sagen, dass sie selber nicht an eine Mehrheit für die Premiumlösung glauben? Dann glauben sie sich selbst nicht mehr. Wollen die Grünen sagen, dass sie nicht so viel Geld für den ÖPNV ausgeben wollen? Dann hätten sie erst recht ein Glaubwürdigkeitsproblem.

Zitat
Neu Wulmstorf
In einer rot-grünen Koalition hätten die Grünen ein Glaubwürdigkeitsproblem, wenn sie sich gegen einen U-Bahn-Bau aussprechen. Vereinfacht gesagt (und da die meisten Wähler in diesem Thema nicht so tief drin stecken, ist die vereinfachte Version wichtig), liegt dann folgende Argumentation vor:

Das Schienennetz in Hamburg soll ausgebaut werden. Es gibt zwei Varianten: Straßenbahn als weniger gute aber billigere Lösung, U-Bahn als teurere Premiumlösung. Die Grünen sprechen sich im Wahlkampf für die billigere Lösung aus, weil sie wegen der höheren Kosten nicht an die Premiumlösung glauben. Nun kommt ein potentieller Koalitionspartner und sagt: "Hey, mit uns gibt es sogar die Premiumlösung!"

Du bist also davon überzeugt, dass man dem Bild-Leser nicht verständlich machen kann, dass "Premium", also teuer, nicht unbedingt besser ist?
3 Mrd. € = 30 km U-Bahn im Jahr 2040 = 100 km Stadtbahn im Jahr 2025!
Da die U5 nicht vor der nächsten Wahl (2020) Baubeginn hätte, hieße es nach 5 Jahren rot-grün, dass die Grünen nichts erreicht haben und die SPD kann sagen, dass es immer hieß: Baubeginn der U5 erst 202x. Wenn die SPD ab 2020 nicht mehr an der Regierung ist, ist es auch nicht ihre Schuld, wenn die U5 doch nicht gebaut wird.

Man kann nur hoffen, dass andere Projekte, wie S21 & S4 bis 2020 soweit fortgeschritten sind, dass sie kein Nachfokgesenat mehr stoppen könnte. Sonst stehen wir in HH in 5 Jahren immer noch da, wo wir heute sind und diskutieren über ein "was wäre wenn".

Zitat
Incentro

Zitat
Neu Wulmstorf
In einer rot-grünen Koalition hätten die Grünen ein Glaubwürdigkeitsproblem, wenn sie sich gegen einen U-Bahn-Bau aussprechen. Vereinfacht gesagt (und da die meisten Wähler in diesem Thema nicht so tief drin stecken, ist die vereinfachte Version wichtig), liegt dann folgende Argumentation vor:

Das Schienennetz in Hamburg soll ausgebaut werden. Es gibt zwei Varianten: Straßenbahn als weniger gute aber billigere Lösung, U-Bahn als teurere Premiumlösung. Die Grünen sprechen sich im Wahlkampf für die billigere Lösung aus, weil sie wegen der höheren Kosten nicht an die Premiumlösung glauben. Nun kommt ein potentieller Koalitionspartner und sagt: "Hey, mit uns gibt es sogar die Premiumlösung!"

Du bist also davon überzeugt, dass man dem Bild-Leser nicht verständlich machen kann, dass "Premium", also teuer, nicht unbedingt besser ist?

Das habe ich nicht geschrieben. Wenn die Grünen es schaffen, die Bild für die Straßenbahn werben zu lassen, sei es so.

Nein, was ich meinte ist Folgendes: Wenn die SPD in einer Koalitionsverhandlung mit den Grünen die U-Bahn fordert, werden die Grünen wohl kaum eine Koalition ablehnen mit der Begründung, dass sie keine U-Bahn wollen. Das wäre grüner Selbstmord.

@Incentro: nicht mal die Grünen selbst glauben dass vor 2025 eine Stadtbahn fährt also würde man für 100 Kilometer Großbaustelle in Hamburg mindestens bis 2050 brauchen.... Fast alle hier wollen dass man mit der M5 anfangen muss und da fasst niemand vor Ende A7-Deckel irgendwas an und auch die M13 wird nichts weil eine Straßenbahn nach Veddel das Ende der U4 nach Süden ist. Die wird in den nächsten 20 Jahren aber nicht aufgegeben. Alle anderen Strecken machen viel Ärger und so dumm sind nicht mal die Grünen dass sie einen Bürgerentscheid mit einer anderen Strecke riskieren. Wer eine Stadtbahn für Hamburg will muss noch mindestens neun Jahre warten bevor die erste Schiene gelegt würde.

Vor der nächsten Wahl würde rot-grün aber die S21 eröffnen und die Projekte S4 und U4 nach Horner Geest konkret begonnen haben! Auch gibt es Möglichkeiten Bramfeld zu beschleunigen und dazu können die Grünen nicht nein sagen. Das sieht Neu Wulmstorf ganz realistisch.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2014 23:30 von Glinder.

Zitat
NVB
Und wo Schill aus dem Stand 19,7 Prozent erreicht hat, kommt auch die AfD mit Sicherheit "satt" hinein. Die AfD ist übrigens auch für die Stadtbahn, weil diese genau wie die U-Bahn, aber eben bezahlbar und kurzfristiger die Autofahrer von der Straße holt ...

Naja, abwarten. Dass die AfD ab Februar in Deutschland (mit)regieren wird, dürfte als unwahrscheinlich gelten. Sollte sie die 5%-Hürde knacken, dürfte das lediglich Rot-Grün wahrscheinlicher machen. Ich hab mir deren Wahlprogramm mal angeschaut:

Zitat

Eine weiterhin wachsende Stadt bedarf auch eines bedarfsgerechten und wirtschaftlichen
Ausbaues der öffentlichen Nahverkehrssysteme. Studien von Verkehrsfachleuten müssen
das für und wider insbesondere von Stadtbahn- und U-Bahn Planungen sowie deren Kosten
konkretisieren.

Quelle: [www.hamburgnotizen.de] (S. 19)

Pro Stadtbahn und contra U-Bahn klingt das nun nicht gerade, sondern -- wie der Rest des Programms -- sehr Wischiwaschi, sodass man jede Position dort hineininterpretieren könnte. Und ob sie reinkommt und man Schill 2.0 wünscht, sehen wir dann im Februar.

Zitat
Incentro
Du bist also davon überzeugt, dass man dem Bild-Leser nicht verständlich machen kann, dass "Premium", also teuer, nicht unbedingt besser ist?
3 Mrd. € = 30 km U-Bahn im Jahr 2040 = 100 km Stadtbahn im Jahr 2025!
Da die U5 nicht vor der nächsten Wahl (2020) Baubeginn hätte, hieße es nach 5 Jahren rot-grün, dass die Grünen nichts erreicht haben und die SPD kann sagen, dass es immer hieß: Baubeginn der U5 erst 202x. Wenn die SPD ab 2020 nicht mehr an der Regierung ist, ist es auch nicht ihre Schuld, wenn die U5 doch nicht gebaut wird.

Mit der Argumentation dürfte man gar keinen SPNV-Ausbau erst anfassen, weil dieser immer eine längere, gründliche Planung benötigt. Wohin wahlkampfpolitische Schnellschüsse führen, bevor Machbarkeitsstudien (inkl. seriöser Kostenschätzung) und Planung fertig sind, nur damit der "Baubeginn" noch möglichst schnell eintritt, kennt man ja.

Stadtbahn und U-Bahn sind halt zwei verschiedene Verkehrssysteme, die beide ihre Vor- und Nachteile haben. Der Preis pro Streckenkilometer sagt z.B. über Einfluss auf andere Verkehrsmittel (Rad, Fußgänger, Busse, Autofahrer), Umwelt (Lärm, Unfälle) und Kapazität (Fahrgäste pro Wagen) erst einmal wenig. Ich selbst könnte sowohl mit einer (ggf. verkürzten) U5 und zusätzlich Stadtbahn leben, solange jeweils berücksichtigt wird, dass man die Verkehrssysteme dort einsetzt, wo sie auch sinnvoll sind. Und ob eine Stadtbahn langfristig auf der Linie M5 ausreicht, würde ich da eher bezweifeln.

Und 2040 bei der U-Bahn heißt ja nicht, dass nichts vorher rollt. Die ersten U5-Abschnitte wären im Laufe des nächsten Jahrzehnts fertig: [www.nahverkehrhamburg.de]

U4-Verlängerung (gen Horn, Elbbrücken und ggf. Grasbrook) sowie S21 und S4 noch früher. Aber da hätte man bei den ersten Überlegungen vor vielen Jahren ja auch sagen können "Das wird in Eurer Legislatur nichts! Also Pfoten weg!". Und sobald in der Verkehrspolitik nur noch in max. vier (bzw. bald fünf) Jahren gedacht wird, dann macht man "denen da oben" den Vorwurf, sie würden nur kurzfristig denken und nicht im Sinne der Stadt bzw. zukünftiger Generationen. Und mal ehrlich: 100km Stadtbahn wird man 2025 niemals in Deutschland hochziehen. Dafür müsste man die gesamte Stadt gleichzeitig umbuddeln. Wenn das ein Politiker macht, dann kann er erst recht einpacken, weil dann nicht nur Bürgerproteste überhand nehmen, sondern auch die Wirtschaftsverkehre zusammenbrechen würden. Und die haben schon genug zu kämpfen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2014 23:44 von kalle_v.

Zitat
kalle_v

Zitat
Incentro
Du bist also davon überzeugt, dass man dem Bild-Leser nicht verständlich machen kann, dass "Premium", also teuer, nicht unbedingt besser ist?
3 Mrd. € = 30 km U-Bahn im Jahr 2040 = 100 km Stadtbahn im Jahr 2025!
Da die U5 nicht vor der nächsten Wahl (2020) Baubeginn hätte, hieße es nach 5 Jahren rot-grün, dass die Grünen nichts erreicht haben und die SPD kann sagen, dass es immer hieß: Baubeginn der U5 erst 202x. Wenn die SPD ab 2020 nicht mehr an der Regierung ist, ist es auch nicht ihre Schuld, wenn die U5 doch nicht gebaut wird.

Mit der Argumentation dürfte man gar keinen SPNV-Ausbau erst anfassen, weil dieser immer eine längere, gründliche Planung benötigt. Wohin wahlkampfpolitische Schnellschüsse führen, bevor Machbarkeitsstudien (inkl. seriöser Kostenschätzung) und Planung fertig sind, nur damit der "Baubeginn" noch möglichst schnell eintritt, kennt man ja.

Schau dir doch mal die Politik in HH an, da wird doch alle 4 (bald 5) Jahre wieder von vorn geplant, was den Ausbau des Nahverkehrs angeht. Ich bin erst 2002 nach Hamburg gezogen und damals war bereits die Rede davon, dass die R10 (damals hieß die noch S4) zu einer Gleichstrom-S-Bahn umgebaut werden soll. Und das noch nichteinmal vor dem Hintergrund der Fehmarnbelt-Querung, sondern weil der Osten der Stadt einen attraktiven SPNV benötigt. Ich bin 2 Jahre lang nach Ahrensburg gependelt, und weiß, dass die S4/R10 zwar die Nabelschnur für Rahlstedt, Ahrensburg sowie das weitere Umland ist, aber jeweils mit den ältesten verfügbaren Fahrzeugen gefahren wurde, worunte die Zuverlässigkeit der Linie stark litt. Wenn man um 0:25 in Tonndorf strandet, weil die letzte R10 um 0:10 ab HH Hbf. dort ihren Dienst quittiert hat, dann wünscht man sich schon die eigenen vier Räder.
Jetzt sind 12 Jahre rum und die S4 ist noch nichtmal in Bau. Da fragt man sich dann sich doch ernsthaft, was in puncto S4-Ausbau in den letzten 10 Jahren passiert ist?
Ja, ich weiß, die Stadt hat zwischen 2001 und 2008 "mit Hochdruck" an der Umsetzung der Flughafen-S-Bahn gearbeitet und diese bis 2012 abgezahlt (insgesamt 280 Mio. €), sowie ab 2007 bis 2012 die U4 (ca. 320 Mio. €).

Das wären von 2001 - 2012 im Durchschnitt 50 Mio. € jährlich für ÖPNV.
Seit 04.2014 in Bau befindet sich die U4-Verlängerung bis zu den Elbbrücken für geschätzte 136 Mio. €.

Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung fehlt mir einfach der Glaube, dass in den kommenden 10 Jahren (also bis 2025) tatsächlich S21, S4, U4 (Horner Geest), U4 (Kleiner Grasbrook) und U5 (Sengelmannstr. - Bramfeld) auch nur angefangen werden. Schließlich stehen (unter Beibehaltung der bisherigen Finanzierung) nur 500 Mio. € für Nahverkehrsprojekte zur Verfügung und es ist noch nichteinmal sicher, dass die Förderung durch den Bund auch nach 2019 in gleichem Maße erfolgt.
Dafür hat Hamburg dann ein paar weitere bis ins Detail geplante Strecken für die Schublade, die dort aber nie wieder herausgeholt werden, da alle 4-5 Jahre lieber neu geplant wird, als an bestehende Planungen anzuknüpfen. Denn letzteres würde bedeuten, dass man tatsächlich Geld in die Hand nehmen müsste, um etwas zu bauen.

Noch im Dezember 2012 erklärte Olaf Scholz, was man mit dem Geld, welches die Stadtbahn (die Rede war von 2 Mrd € für 42 km) gebunden hätte, alles machen könne:

Zitat

Dann könne man weder die U4 zu den Elbbrücken verlängern, noch die S4 bauen. Auch der Ausbau des Bussystems, die Umstellung auf emissionsfreie Busse und der behindertengerechte Umbau von U-Bahn-Stationen wäre dann nicht finanzierbar.

Allein die S4 kostet nach ersten Schätzungen 630 Mio. €.

Bei allen von mir gemachten €-Angaben sind keine Fördergelder abgezogen, es handelt sich also immer um die Gesamtkosten der Projekte.

Zitat
kalle_v
Stadtbahn und U-Bahn sind halt zwei verschiedene Verkehrssysteme, die beide ihre Vor- und Nachteile haben. Der Preis pro Streckenkilometer sagt z.B. über Einfluss auf andere Verkehrsmittel (Rad, Fußgänger, Busse, Autofahrer), Umwelt (Lärm, Unfälle) und Kapazität (Fahrgäste pro Wagen) erst einmal wenig. Ich selbst könnte sowohl mit einer (ggf. verkürzten) U5 und zusätzlich Stadtbahn leben, solange jeweils berücksichtigt wird, dass man die Verkehrssysteme dort einsetzt, wo sie auch sinnvoll sind. Und ob eine Stadtbahn langfristig auf der Linie M5 ausreicht, würde ich da eher bezweifeln.

Das ist leider der nächste Punkt in der Nahverkehrsentwicklung Hamburgs: Im Dezember 2013 freute sich die S-Bahn beim 5-jährigen Jubiläum der Flughafenstrecke über 20.000 Fahrgäste täglich! Für solch ein Fahrgastaufkommen muss man keine S-Bahn bauen, aber die 280 Mio. € sind ausgegeben.

Die U4 Jungfernstieg - Hafencity hatte im ersten Betriebsjahr 6.600 Fahrgäste pro Werkstag. Wäre interessant zu wissen, wie viele Fahrgäste die drei zuvor in die Hafencity verkehrenden Metrobus-Linien hatten.
Ja, jetzt kommt gleich wieder die Standard-Argumentation: Wenn die Hafencity erstmal voll bebaut ist ..., wenn die U-Bahn zu den Elbbrücken verlängert wurde ...

Die gesamte Erschließung der Hafencity hätte man mit einer Stadtbahn effizienter und günstiger haben können und würde heute garantiert mehr Fahrgäste befördern als mit der unterirdischen Stadtrundfahrt.

Beide Projekte zeigen aber, dass eben nicht das sinnvollste Verkehrsmittel zur Bewältigung der gewählt Beförderungsaufgabe gewählt wurde.
Statt einer Stadtbahn auf der M5 dort eine weitere U-Bahn (neben der U2) zu bauen, ist genauso dabenen, da auf Grund der größeren Stationsabstände der U-Bahn weiterhin ein Parallelverkehr mit Bussen aufrechterhalten werden müsste, für den ich weiterhin hohe Fahrgastzahlen prognostiziere (denn wer klettert am Dammtor in eine U-Bahn, um nur eine Station später wieder auf die Straßenebene zu klettern, wenn es auch einen direkten Bus gibt?).

Zitat
kalle_v
Und 2040 bei der U-Bahn heißt ja nicht, dass nichts vorher rollt. Die ersten U5-Abschnitte wären im Laufe des nächsten Jahrzehnts fertig: [www.nahverkehrhamburg.de]

U4-Verlängerung (gen Horn, Elbbrücken und ggf. Grasbrook) sowie S21 und S4 noch früher. Aber da hätte man bei den ersten Überlegungen vor vielen Jahren ja auch sagen können "Das wird in Eurer Legislatur nichts! Also Pfoten weg!". Und sobald in der Verkehrspolitik nur noch in max. vier (bzw. bald fünf) Jahren gedacht wird, dann macht man "denen da oben" den Vorwurf, sie würden nur kurzfristig denken und nicht im Sinne der Stadt bzw. zukünftiger Generationen. Und mal ehrlich: 100km Stadtbahn wird man 2025 niemals in Deutschland hochziehen. Dafür müsste man die gesamte Stadt gleichzeitig umbuddeln. Wenn das ein Politiker macht, dann kann er erst recht einpacken, weil dann nicht nur Bürgerproteste überhand nehmen, sondern auch die Wirtschaftsverkehre zusammenbrechen würden. Und die haben schon genug zu kämpfen.

Das Argumente "in Teilen bereits vorher zu eröffnen" zählt doch für eine Stadtbahn genauso - die wird nicht erst 2025 am Stück eröffnet.

Dann bau halt nur 50 km Stadtbahn - ist trotzdem mehr Schiene für einen Bruchteil des Geldes und damit höherem Nutzen.

Danke Incentro für die treffende Analyse.

Besonders um die HafenCity tut's einem Leid. Der belebende Charakter eines schienengebundenen Oberflächenverkehrsmittels fehlt und bereits jetzt sind Busersatzleistungen zusätzlich zur nicht annähernd auszulastenden U4 einzusetzen. Aber gut, der Keller ist gebuddelt ...

@Incentro: Die Politikwechsel hatten auch mit Wahlen zu tun und verschiedenen Parteien und auch mit der Schwäche der Stadtbahnpläne von 2001.

Die CDU-FDP-Schrill Koalition wollte keine Stadtbahn aber rot-grün hat es ihnen 2001 auch sehr leicht gemacht weil ihre Pläne nur eine Stadtbahn bis Elbbrücken hatte und die erste Strecke Bramfeld - Innenstadt über Borgweg sein sollte. Erster Fehler die Strecke war nicht gleich bis Hafenctiy geplant. Zweiter Fehler man konnte nicht mit der damals sehr einfachen Strecke in der Hafencity und der einfachen M5 anfangen sondern erst hätte die Strecke von Bramfeld bauen müssen weil Betriebshof weit weg im Gleisdreieck sein sollte. Das sind schon zwei wichtige Nachteile: wenn es Widerstand oder Probleme auf der Strecke zwischen Gleisdreieck und Hbf. gegeben wäre die Stadtbahn in der Hafencity verzögert worden und diese neue Strecke wäre zusammen nicht unter 400 Mio machbar gewesen! das ist für Amateure kein Grund aber für Politiker die auch noch an anders denken als an Bahnen. Die U4 allein war so damals auch noch "billiger" als man für die Stadtbahn von Bramfeld bis Hafencity bezahlt hätte und die U4 bis Bramfeld war nicht mal doppelt so teuer wie eine Stadtbahn auf der Strecke. 550 Mio oder so war da aufgerufen. Mit so einen ungünstigen Hintergrund legt man sich nicht mit den Investoren und den Koalitionspartnern an wenn die sagen sie wollen keine Stadtbahn und das leider wurde nicht mal ernsthaft geprüft.

Hätte es den grünen Vorschlag mit der M13 schon gegeben und man hätte in Wilhelmsburg ein Betriebshof in Planung gehabt dann wäre es nicht so einfach gewesen vom Tisch zu wischen bin ich sicher. Ich finde auch dass die Hafencity ein große Chance war ein Stadtteil um eine Stadtbahn herum zu bauen aber du machst es dir zu einfach wenn du nur die Strecke in der Hafenctiy isoliert betrachtest. Der Rest muss auch passen und der hat nicht so gut gepasst. Es gab auch niemand der damals sagte baut zuerst von Wilhelmsburg und da ist eine Brachfläche für einen Betriebshof. Aber heute kann man nur noch für heute und morgen entscheiden. Die U4 ist nun mal da und das verbaut Stadtbahn nach Süden.

Dein Argument mit den Teileröffnungen der Straßenbahn passt nicht weil du kannst theoretisch an jeder U-Bahnhaltestelle ein Stück anbauen aber bei einer Straßenbahn brauchst du zuerst eine Strecke vom Depot und kannst nur an diese anbauen. Es gibt einige sinnvolle Abshcnitte für Stadtbahn aber die liegen weit auseinander und man muss immer Gleisverbindungen zwischen den sinnvollen abschnitten bauen und das macht die Straßenbahn viel unflexibler als U-Bahnergänzungen und auch nicht mehr so billig wie sie sein könnte. Da setzte die U-Stadtbahn an.


Bis 2014 war die Stadtbahn die bessere Alternative zum Bus aber nun die Stadtbahn ist nur noch die billigere Alternative zur U-Bahn und hat Kalle ganz Recht dass keine Partei wird nur noch Straßenbahn bauen wnnl man die hochwertigere System bekommen kann. Für Bramfeld und Jenfed ist das Thema schon gelaufen weil man dort gegen die U-Bahn kämpfen müsste. Die M5 ist interessant aber vor 2023 geht da garnichts und Osdorf kann man keine Direktverbindung in die Stadt bauen. Wenn eine Partei heute noch Stadtbahn verspricht dann weil sie sich darüber nicht wirklich Gedanken gemacht haben oder weil sie die Wählerstimmen von Straßenbahnfreunden wollen. Wer halbwegs Augen im Kopf hat weiss das da nichts mehr kommt.


EDIT
@Kalle: du hast den Nagel auf den Kopf getroffen und für die Grünen schon die Kompromissfloskel erfunden. So werden sie sich rausreden aus ein Thema das ihnen schon lange zu heiss ist. Abendblattkommentar wie die Grünen auf die Regierung Geiern und kaum eine Koalition an irgendwas scheitern lassen:

Abendblatt

Ich spekulier mal dass es darauf rausläuft dass die U-Bahnpläne beschleunigt werden und man eine Stadtbahn "prüft" und das Prüfungsergebnis kommt 2016 zusammen mit den Machbarkeitsstudien zur U5 und da findet sich dann eine Lösung wie man am schnellsten die Lücken im U- und S-Bahnnetz schließt. Die Busbeschleunigung werden die Grünen "überarbeiten" und hinterher kommen mehr Eigentrassen dabei raus als heute ...



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.12.2014 13:59 von Glinder.

Zitat
Glinder
Die CDU-FDP-Schrill Koalition wollte keine Stadtbahn aber rot-grün hat es ihnen 2001 auch sehr leicht gemacht weil ihre Pläne nur eine Stadtbahn bis Elbbrücken hatte und die erste Strecke Bramfeld - Innenstadt über Borgweg sein sollte. Erster Fehler die Strecke war nicht gleich bis Hafenctiy geplant. Zweiter Fehler man konnte nicht mit der damals sehr einfachen Strecke in der Hafencity und der einfachen M5 anfangen sondern erst hätte die Strecke von Bramfeld bauen müssen weil Betriebshof weit weg im Gleisdreieck sein sollte. Das sind schon zwei wichtige Nachteile: wenn es Widerstand oder Probleme auf der Strecke zwischen Gleisdreieck und Hbf. gegeben wäre die Stadtbahn in der Hafencity verzögert worden und diese neue Strecke wäre zusammen nicht unter 400 Mio machbar gewesen! das ist für Amateure kein Grund aber für Politiker die auch noch an anders denken als an Bahnen. Die U4 allein war so damals auch noch "billiger" als man für die Stadtbahn von Bramfeld bis Hafencity bezahlt hätte und die U4 bis Bramfeld war nicht mal doppelt so teuer wie eine Stadtbahn auf der Strecke. 550 Mio oder so war da aufgerufen. Mit so einen ungünstigen Hintergrund legt man sich nicht mit den Investoren und den Koalitionspartnern an wenn die sagen sie wollen keine Stadtbahn und das leider wurde nicht mal ernsthaft geprüft.

Hätte es den grünen Vorschlag mit der M13 schon gegeben und man hätte in Wilhelmsburg ein Betriebshof in Planung gehabt dann wäre es nicht so einfach gewesen vom Tisch zu wischen bin ich sicher. Ich finde auch dass die Hafencity ein große Chance war ein Stadtteil um eine Stadtbahn herum zu bauen aber du machst es dir zu einfach wenn du nur die Strecke in der Hafenctiy isoliert betrachtest. Der Rest muss auch passen und der hat nicht so gut gepasst. Es gab auch niemand der damals sagte baut zuerst von Wilhelmsburg und da ist eine Brachfläche für einen Betriebshof. Aber heute kann man nur noch für heute und morgen entscheiden. Die U4 ist nun mal da und das verbaut Stadtbahn nach Süden.

Deine Schilderung zeigt doch aber genau was ich in meinem letzten Beitrag meinte: Es wird nicht das beste Verkehrsmittel für den jeweiligen Zweck gewählt, sondern das Lieblingsverkehrsmittel der jeweiligen Regierung. Gäbe es in Hamburg den Mobilitätsbeirat schon länger, und würden nicht nur die zu jeder Wahl ausgepackten Buntstifte mit immer neuen Streckenvorschlägen (und anschließenden Machbarkeitsstudien) die Grundlage der Hamburger Nahverkehrspolitik für die nächsten Jahre bestimmen, dann wäre auch eine kontinuierliche Weiterentwicklung des SPNV möglich (gewesen).
Es kann doch nicht dein Ernst sein, dass eine Stadtbahn über die Elbbrücken nicht berücksichtigt wurde, weil die Grünen das noch nie in einen Plan gemalt hatten. Die Hochbahn bzw. PVG könnte sicher auf Anhieb mehrere Buslinien mit über 20.000 Fahrgästen pro Tag nennen. Das wären durchaus Kandidaten für eine Stadtbahn. Man plant stattdessen aber lieber eine "Premium-Lösung" die ein vielfaches kostet, jedoch auch einen vielfachen Nutzen bringen müsste, um wirtschaftlich zu sein. Es lassen sich mit einer U-Bahn aber weniger Busse einsparen, da der Nahverkehr sonst hinterher trotz "Premium-Lösung" schlechter ist als vorher (s. HafenCity). Das ist den U-Bahn-Planern aber offenbar egal: Da wird dann argumentiert, dass ein U-Bahn-Zug 120m lang ist und viel mehr Leute befördert als eine Stadtbahn. Wenn man diese Kapazitäten aber gar nicht braucht (und bei einer Buslinie mit 20.000-30.000 Fahrgästen pro Tag brauche ich keine U-Bahn die im 5-Min-Takt mit 120m Zügen 10.000 Fahrgäste pro Stunde wegschafft), dann muss ich auch nicht ein vielfaches ausgeben, um am Ende eine U-Bahn im 10-Min-Takt mit 60m Zügen einzusetzen, die mit 2.500 Fahrgästen pro Stunde noch immer ein vielfaches dessen transportieren könnte, was der Bus heute befördert.

Zitat
Glinder
Dein Argument mit den Teileröffnungen der Straßenbahn passt nicht weil du kannst theoretisch an jeder U-Bahnhaltestelle ein Stück anbauen aber bei einer Straßenbahn brauchst du zuerst eine Strecke vom Depot und kannst nur an diese anbauen. Es gibt einige sinnvolle Abshcnitte für Stadtbahn aber die liegen weit auseinander und man muss immer Gleisverbindungen zwischen den sinnvollen abschnitten bauen und das macht die Straßenbahn viel unflexibler als U-Bahnergänzungen und auch nicht mehr so billig wie sie sein könnte. Da setzte die U-Stadtbahn an.

Ja klar, ich kann ein U-Bahn-Netz beliebig erweitern, ohne irgendwann an den Punkt zu gelangen, wo ich neue Fahrzeuge, ein neues Depot, eine erweiterte Hauptwerkstatt oder neue Abstellflächen benötige. Es ist doch mehr als blauäugig zu glauben, dass außer dem reinen Streckenbau (ich bin mir gerade echt nicht mehr sicher, ob irgendwo auf den letzten 20 Seiten erwähnt wurde, dass dieser teurer ist und im Gegensatz zur Stadtbahn immer ohne Fahrzeuge / Depoterweiterung gerechent wird) bei der U-Bahn keine Folgekosten entstehen und man so Kilometer um Kilometer an das U-Bahn-Netz anbauen kann und sich die Kosten (jeweils natürlich nur betrachtet "diese kleine Streckenerweiterung für einen geringen dreistelligen Millionenbetrag" vs. "STADTBAHN-Gesamtnetz für mindestens 2 Milliarden") schönlügt. Eine U-Bahn zu bauen, nur weil sie seit 40 Jahren von der Politik versprochen wurde, ändert doch nichts an der Tatsache, dass die U-Bahn in den 40 Jahren nicht gebaut wurde, weil sie nicht so dringend notwendig war.

Und selbst wenn man an das U-Bahn-Netz beliebig irgendwelche Abschnitte anbaut, so müssen sich diese betrieblich auch irgendwie in das Bestandsnetz integrieren lassen. Ein U-Bahn-Pendelverkehr über 2 Stationen (weil man schonmal zu Bauen angefangen hat und ab dem Anschlusspunkt an das Bestandsnetz keine doppelte Kapazität benötigt) bringt nichts. Nicht umsonst pendelt die U4 nicht nur Jungfernstieg - Hafencity sondern stellt auf der Strecke nach Billstedt noch zusätzliche Kapazität zur Verfügung - im Wechsel 60m / 120m-Zug aber auch nicht optimal.

Zitat
Incentro
Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung fehlt mir einfach der Glaube, dass in den kommenden 10 Jahren (also bis 2025) tatsächlich S21, S4, U4 (Horner Geest), U4 (Kleiner Grasbrook) und U5 (Sengelmannstr. - Bramfeld) auch nur angefangen werden.

Da fehlt nicht nur Dir der Glaube.
Daran glaubt doch so gut wie niemand.
Aber dann müssten die ganzen Buntstifte ja in der Federtasche bleiben...

Auch sonst ein schöner Beitrag.

@Incentro:

Fakt ist: das von rot-grün ausgearbeitete Zielnetz von 2001 sah nur eine Endstation Elbbrücken vor und weiter nach Süden war nichts geplant. Wenn wie üblich 2002 von der Dreier-Koalition die Hochbahn und die Behörde in den Koalitionsverhandlungen gehört wurden dann war der Stand 2002 man braucht für eine Straßenbahn in der Hafencity ein Betriebshof und das kann nur Gleisdreieck sein und man muss erst von dort eine Verbindung legen. Durchgeplant sind 12 Kilometer bis Hauptbahnhof. Geschätze Kosten X und geschätzte Baudauer Y und Risiko Z wegen Widerstand von ADAC und Handelskammer und Anwohnern. DAS lag auf dem Tisch und DAS war die Expertenmeinung von 2001! Für das Zielnetz waren potentielle Strecken untersucht worden und Strecken nach Süden waren nicht empfohlen worden. Das sollte auch in einen Verkehrsentwicklungsplan oder sowas also war das auch abgesichert.

Dass du jetzt kommst und sagst die hätten das 2002 alles nochmal neu untersuchen müssen was 2000 und 2001 zu einem Zielnetz erarbeitet war ist vorsichtig ausgedrückt etwas realitätsfremd. Ich sage nur noch mal es war für die FDP und Schrill auch sehr sehr leicht diese 15 Kilometer Straßenbahn abzuhaken. Gegenbeispiel: Grüne 1998 wollten keine Flughafen S-Bahn aber sie kamen gegen die Fakten nicht an.


Du hast bei der U-Bahn ein vorhandenes großes Netz und kannst an jeder beliebigen Stelle der Stadt abzweigen wo es gebraucht wird. Natürlich gibt es dabei einiges zu beachten aber das Problem der Straßenbahn bliebt dass man alle Strecken erst mit dem Betriebshof oder Strecken dorthin verbinden muss und man dieses System ganz neu starten muss. Ich behauptet mal dass wenn in München oder Berlin die Straßenbahn heute neu eingeführt werden müsste die Diskussion dort genauso im Sande verlaufen würde!

Du musst von jedem sinnvollen Streckenstück erst eine Gleisverbindung zum Betriebshof bauen oder soll die Straßenbahn jeden Abend zum Betriebshof fliegen? Das ist keine Frage von Folgekosten sondern davon wie flexibel du bist und wieviel Ärger du dir machst wenn du erst das Zwischenstück bauen musst. Wenn man eine Strecke z.B. von Bramfeld nach Barmbek will und ein Betriebshof nur noch in Lokstedt oder Wilhelmsburg kann gebaut werden ist viel problematischer und so wie die Politik in Deutschland und nicht nur in Hamburg tickt ist das gelaufen wenn jemand mit einer einfacheren Lösung um die Ecke kommt. In dem Fall wäre das ein kurzer S- oder U-Bahnabzweig der dann noch den Vorteil hat dass man umsteigefrei in die Stadt kommt. Die Politik wägt anders ab als du es gerne hättest und wenn du mich dafür anmachen willst bellst du nur den falschen Baum rauf. ;-)

Aber das sind nur noch Details in einen abgeschlossenen Kapitel.

Zitat
Incentro
Ja klar, ich kann ein U-Bahn-Netz beliebig erweitern, ohne irgendwann an den Punkt zu gelangen, wo ich neue Fahrzeuge, ein neues Depot, eine erweiterte Hauptwerkstatt oder neue Abstellflächen benötige. Es ist doch mehr als blauäugig zu glauben, dass außer dem reinen Streckenbau (ich bin mir gerade echt nicht mehr sicher, ob irgendwo auf den letzten 20 Seiten erwähnt wurde, dass dieser teurer ist und im Gegensatz zur Stadtbahn immer ohne Fahrzeuge / Depoterweiterung gerechent wird) bei der U-Bahn keine Folgekosten entstehen und man so Kilometer um Kilometer an das U-Bahn-Netz anbauen kann und sich die Kosten (jeweils natürlich nur betrachtet "diese kleine Streckenerweiterung für einen geringen dreistelligen Millionenbetrag" vs. "STADTBAHN-Gesamtnetz für mindestens 2 Milliarden") schönlügt. Eine U-Bahn zu bauen, nur weil sie seit 40 Jahren von der Politik versprochen wurde, ändert doch nichts an der Tatsache, dass die U-Bahn in den 40 Jahren nicht gebaut wurde, weil sie nicht so dringend notwendig war.

Und selbst wenn man an das U-Bahn-Netz beliebig irgendwelche Abschnitte anbaut, so müssen sich diese betrieblich auch irgendwie in das Bestandsnetz integrieren lassen. Ein U-Bahn-Pendelverkehr über 2 Stationen (weil man schonmal zu Bauen angefangen hat und ab dem Anschlusspunkt an das Bestandsnetz keine doppelte Kapazität benötigt) bringt nichts. Nicht umsonst pendelt die U4 nicht nur Jungfernstieg - Hafencity sondern stellt auf der Strecke nach Billstedt noch zusätzliche Kapazität zur Verfügung - im Wechsel 60m / 120m-Zug aber auch nicht optimal.

Da würde ich mir am wenigsten Sorgen drüber machen. Jede Erweiterung wird zuersteinmal neue (evtl. auch größere) Abstellanlagen bekommen, so kann ich mir beispielsweise nicht vorstellen, dass Horner Geest keine bekommt, da ja auch der Wegfall Horner Rennbahn kompensiert werden muss. An der HCU war man ja auch so weitsichtig. Das neue Depot wird dann wohl im Zusammenhang mit der Verlängerung nach Bramfeld im Gleisdreieck gebaut werden. Und bei diesen Erweiterungen (Richtung Kleiner Graasbrook sowieso) sprechen wir von welchen, die sich hervorragend in das Bestandsnetz intehrieren lassen. Gerade Horner Geest benötigt quasi keine zusätzlichen Betriebskosten, weil statt Legienstraße und Billstedt zwei andere Stationen hinter Horner Rennbahn angefahren werden. Der Bramfelder Ast kann dann zusammen mit dem Ohlstedter Ast eine neue Linie bilden, die man auch ab ab HBF-Süd über den Ostring und von dort über Wandsbek Gartenstadt auf die U1 und von dort über Farmsen nach Ohlstedt führen könnte. Damit bekäme der Ostring seine nötige Verstärkung und es gäbe eine Direktverbindung von Berliner Tor/Mundsburg/Barmbek nach Farmsen/Volksdorf/Ohlstedt. Slebiges könnte man natürlich auch später mit dem Westring machen und eine Linie von Saarlandstraße nach z.B. Billstedt schicken.

Und zur Fahrzeugsituation: Behält man sich die DT3 noch etwas länger (sie mögen vielleicht nicht mehr absolut zeitgemäß sein, sind aber gerade nach den Modernisierungsprogrammen noch top in Schuss) und erweiter den Fahrzeugpark mit den neuen DT5-Zügen wird da noch vieles möglich sein - und der DT6 kommt bestimmt - vielleicht etwas verspätet, aber villeicht gerade dann passend zur Inbetriebnahme der neuen Streckenabschnitte.

Aber angesichts des Titels dieses Threads schweifen wir etwas ab.

Zitat
Glinder
EDIT
@Kalle: du hast den Nagel auf den Kopf getroffen und für die Grünen schon die Kompromissfloskel erfunden. So werden sie sich rausreden aus ein Thema das ihnen schon lange zu heiss ist. Abendblattkommentar wie die Grünen auf die Regierung Geiern und kaum eine Koalition an irgendwas scheitern lassen:

Tja, da hatten die Berliner Grünen 2011 mehr Eier in der Hose. Wowereit wollte die A100, die Grünen nicht und so ließen sie die Koalitionsgespräche platzen. Sie gingen dann in die Opposition, aber sie haben ihr Wahlversprechen nicht gebrochen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Alle die glauben dass die Grünen nach der Wahl sofort die Stadtbahn bauen würde empfehle ich diesen Artikel aus der Zeit besonders Seite 2 und eine Einsicht zu den CDU-Wählern gibt es auch noch.

Zeit Hamburg

In Berlin spricht sich der neue Verkehrssenator mit Nachdruck für den Ausbau der Straßenbahn in den Westteil Berlins aus:

[www.welt.de]

Interessante Neuigkeiten auch aus dem französischen Avignon: Dort regiert seit vergangenem Jahr eine Bürgermeisterin mit einer ähnlichen Einstellung zur Straßenbahn, wie sie Herr Scholz hat. Doch seine Kollegin musste vor einigen Tagen eine schwere Niederlage einstecken:
Nachdem sie monatelang versucht hatte, das dortige Straßenbahn-Projekt zu blockieren und zu verhindern, stimmte nun die Mehrheit der
Stadtverordneten pro Straßenbahn:

[www.mobilicites.com]

Nur so zum Nachdenken, speziell für die Hamburger SPD ...

Zitat

In Berlin spricht sich der neue Verkehrssenator mit Nachdruck für den Ausbau der Straßenbahn in den Westteil Berlins aus:

[www.welt.de]

Abwarten. Die letzten Jahre haben erst mal fast gar nichts gesehen. Es gab die Tram in Adlershof, es gibt ganz neu die Tram zum Hauptbahnhof. Wenn Hamburg der Pause-Modus des ÖPNV ist, war Berlin die Slowmotion.

Zu Hamburg noch lohnt der Blick in den Nachbarthread mit den Auslastungen U-/S-Bahn. Ein Argument in der Diskussion in HH ist in letzter Zeit wieder häufiger die angeblich fehlende Kapazität einer Straßenbahn. Die Siemens Combino der BKV kommt nach HVV-Maßstäben (4 Fahrgäste/m² Stehfläche) auf eine Kapazität von 350 Plätzen*. Macht bei einem 4-Minuten-Takt (bzw. 15 Fahrten/h) eine Kapazität von etwa 5.200 Fahrgästen/Stunde.

Das ist mehr, als der Spitzenabschnitt der U3 heute belastet ist (~ 4.000 Fahrgäste/h im Jahresschnitt in der Spitzenstunde).

(Beim 2,5-Minuten-Takt, der heute Rathausmarkt-Bez.amt Eimsbüttel gefahren wird, wären es 8.400 Fahrgäste/h.)

Kann sein, dass mti der U-Bahn plötzlich der Run auf den ÖV in Hamburg einsetzt und die U5 deutlich stärker belastet ist als die U3 heute, so dass die deutlich höheren Ausgaben zwingend sind für ein adäquates Angebot. Würde mich allerdings wundern.

* Sitzplätze bei dieser Konfiguration: 64, dh. 960/h im 4- und 1.536/h im 2,5-Minuten-Takt. Die Tram wäre also mehr "Stehtram" und für längere Distanzen bei hoher Auslastung zugegeben ungeeignet.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2015 21:28 von Herbert.

Zitat

Sitzplätze bei dieser Konfiguration: 64, dh. 960/h im 4- und 1.536/h im 2,5-Minuten-Takt. Die Tram wäre also mehr "Stehtram" und für längere Distanzen bei hoher Auslastung zugegeben ungeeignet.

Nirgendwo wird mehr geschummelt als bei der Anzahl der Fahrgäste im ÖPNV. Warum?

Den "Fahrgast" in Deutschland gibt es nicht. Es ist grundsätzlich eine recht ungenaue Hochrechnung aus der Fahrzeugbelegung und der vermuteten Reiseweite. Je kürzer die Reiseweite, desto höher die Anzahl der Fahrgäste und je zumutbarer ein Stehplatz. So gesehen ist die Hamburger U-Bahn mit Ausnahme der Strecken Rathaus – Horner Rennbahn und Wandsbek-Markt – Hauptbahnhof eher eine Straßenbahn, was im Übrigen – herzlichen Dank dafür! – die Zähldaten sehr schön beweisen.

Die neueren Zahlen, die noch nicht öffentlich sind, beweisen übrigens, dass die Fahrgastzunahme vor allem im Citybereich stattfindet.

Wir haben in Mitteleuropa aktuell drei Straßenbahnlinien mit weit über 100.000 Fahrgästen am Tag: Linie 2 in Nantes, Linie 1 in Montpellier und die Linie 4/6 in Budapest. Dann gibt es noch etliche Straßenbahnlinien mit um die 100.000 Fahrgästen in Nantes, Paris, Strasbourg und Lyon. Paris befördert derzeit mit den vier stärksten Tramlinien rund 450.000 Fahrgäste täglich, Strasbourg insgesamt 300.000, Bordeaux und Nantes je 280.000 sowie Lyon 250.000 Fahrgäste pro Tag.

Zum Vergleich: Die Hamburger U-Bahn hat knapp 600.000, wobei etwa 200.000 Fahrgäste mangels attraktiver Querverbindungen Zwangsfahrgäste durch die Innenstadt sind. Die Pariser Metro befördert täglich über 5 Mio Fahrgäste auf einem 220 Kilometer Streckennetz. In München befördert die U-Bahn über 1 Mio und die Straßenbahn über 300.000 Fahrgäste pro Tag. Wenn man jetzt noch die Anzahl der Haltestellen ins Verhältnis = Erschließungswirkung ins Verhältnis setzt, sieht Hamburg mit seiner "Kleinbahn" sowas von blass aus ...

Hier ein Video von einer Mitfahrt auf der Budapester Tram 6. Die Linie hat mich vor Ort sehr an die Grindelbusse erinnert: sehr hohes Fahrgastaufkommen, dichte Taktung (planmäßig 120 Sekunden zusammen mit der 4) direkte Führung mit eigener Spur auf Hauptstraße, Haltestellenabstände etwa 300-400 m, Fahrt durch sehr dicht besiedelte Innenstadtbezirke, deren U-Bahn-Anschluss vorhanden ist, aber 1 km entfernt liegt. Was die BKV damit transportieren, kommt in Hamburg nicht in der U-Bahn zusammen.

[www.youtube.com]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2015 00:13 von Herbert.