Zitat
Glinder
Tut mir leid bin länger nicht Schlump vorbei gefahren und wusste daher nicht dass an der U3 das mittlere Bahnsteiggleis nicht mehr da ist das mal von und nach Sternschanze angeschlossen war. ;-)

Das meinst du sicherlich ironisch. Das ändert jedoch nichts an der Tatsache, dass beim derzeitigen U-Bahn-Fahrplangefüge durch ein wechselweises Kehren in St. Pauli und Schlump einer im 5-Minuten-Takt verkehrenden U5 eine Verspätungsquelle in Schlump entstehen würde. Bereits eine Minute Verspätung der in Schlump vor der U5 stadteinwärts fahrenden U3 würde sich auf die Gegenrichtung übertragen, weil die 2 Minuten später fahrende U5 Richtung Bramfeld dadurch verspätet abfahren müsste und dadurch wiederum die nächste aus Richtung Bramfeld ankommende U5 nur verspätet einfahren könnte. Hierdurch nun würde die 2 Minuten hinter der ankommenden U5 fahrende U3 Richtung Barmbek aufgehalten. Aber durch den Einbau besagter Weiche (von Gleis 3 zur U3/U2-Verbindungskurve) und einen zusätzlichen Zugfahrer zum Zugräumen/Zugkehren wäre dieses Problem lösbar, oder man muss eben weiter nördlich/nordöstlich kehren oder nimmt diese erhöhte Verspätungsanfälligkeit in kauf.

Zitat
Glinder
Tut mir leid bin länger nicht Schlump vorbei gefahren und wusste daher nicht dass an der U3 das mittlere Bahnsteiggleis nicht mehr da ist das mal von und nach Sternschanze angeschlossen war. ;-)

Seit wann gibt es das Gleis nicht mehr?

Gruß Ingo

Das sollte sicherlich eine spezielle Form von Ironie sein, mit der er meine Berechnungen durch Lächerlich-machen in Zweifel ziehen wollte. Weil hier jeder weiß, dass es dieses Gleis mit der Kurzkehr-Möglichkeit natürlich gibt. Dessen Existenz hatte ich auch nie bezweifelt. Trotzdem kann es, wie oben geschildert, bei der Betriebsabwicklung zu zeitlichen Engpässen kommen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.2014 22:15 von Lulatsch.

Ich hatte nicht verstanden was du mit dem ersten Beitrag sagen wolltest und warum dieses Kehrgleis nicht mehr existieren sollte.

So ganz verstehe ich das Problem auch jetzt nicht wenn man bei der U-Bahn bei 2,5 Minutentakt nicht in eingleisige Kehrmöglichkeiten fahren kann dann betrifft das auch St.Pauli. Bei Hauptbahnhof-Süd (U1) mit Acht-Wagenzügen und entsprechend längeren Kehrzeiten würde ich das Problem noch verstehen aber nicht in Schlump. Es gibt mehrere Stadtbahnbetriebe die auf ihren Tunnelstammstrecken mit 2-Minutentakt fahren und da kommen mehrere Strecken von der Oberfläche zusammen und da gibt es jeden Tag Behinderungen durch den MIV und Unregelmäßigkeiten und es geht auch. Aber hier reden wir von der U3 mit unabhängigen Bahnkörper und mögliche Verspätungen auf dem nicht so stark belasteten Nordring und solange Barmbek gekehrt wird also keine Durchläufer vom Ostring mehr kommen gibt es wenig Verspätungsquellen. In Kellinghusenstraße wird maximal eine Minute gewartet und wenn ein Zug Schlump trotzdem verspätet anfährt dann bekommt der wendende Zug Vorrang. Wenn man bis Sternschanze zwei Blöcke hat dann kann der kehrende Zug auch das Bahnsteiggleis frei machen wenn der verspätete Vorgänger noch Sternschanze hält.

Wenn der 90-Sekundentakt nach Lohbrügge kommt gibt es in Berliner Tor auch keine Anschlüsse mehr und die U1 in Gartenstadt ist auch weg wenn die U3 von Barmbek zwei Minuten zu spät ist.

Man kann auch Geld investieren und im Einschnitt Feldstraße eine doppelgleisige Kehranlage einbauen und jeden zweiten Zug bis Hagenbeck verlängern als U2/U3.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.2014 22:49 von Glinder.

Vermutlich ist das Problem, dass sich zwei Kehranlagen nicht sinnvoll ergänzen, wenn sie in einem falschen Abstand zueinander liegen.

Nehmen wir an St. Pauli soll ein Zug gekehrt werden mit einer planmäßigen Kehrzeit von 4 min. Der Zug, der planmäßig St.Pauli 5 min erreicht, müßte dann auf St. Pauli bezogen so gekehrt werden, dass die Kehrzeit wieder 4 min plus eventuell Vielfache von 10 min mehr beträgt, da er sonst nicht ins Fahrplanraster passt. Geht man nun davon aus, dass dies in St. Pauli für den zweiten Zug nicht passt, und verschiebt die Kehre auf z.B. Schlump, so ist die Fahrzeit nach Schlump und zurück von dieser Kehrzeit abzuziehen, um die notwendige Kehrzeit auf Schlump bezogen zu erhalten.
Da könnte es dann natürlich sein, dass die resultierenden in den Fahrplan passenden Kehrzeiten unpraktikabel klein oder zu groß sind, um dort alle 10 min mit einem Gleis zu kehren.

Moin !

Ich wollte aus einer Mücke auch keinen Elefanten machen. Es wäre ja ein lösbares Problem, und auch kein Gegenargument gegen eine Bramfelder U-Bahn, die im 5-Minuten-Takt über Barmbek/Mundsburg/Rathaus fährt. Nur, wo hier schon dezidierte Berechnungen mit benötigten zusätzlichen Zugumläufen erstellt wurden, wollte ich auf einen Aspekt hinweisen, der bei den Berechnungen bedacht werden sollte.

Noch mal anders herum dargestellt:

Das heutige U-Bahn-Fahplangefüge (Minutenziffern) der Linien U1, U2 und U3 ist, was die Anschlüsse betrifft, weitgehend optimiert. (Bei dieser Bewertung nehme ich die Anschlusssicherungspraxis ausdrücklich aus.) Bei dem bis 1994 bestehenden Fahrplangefüge waren einige Anschlüsse deutlich ungünstiger als heutzutage, so z.B. während des 10-Minuten-Taktes das Umsteigen in Kellinghusenstraße zum jeweils anderen Bahnsteig. Damals wäre ein wechselweises Kehren unserer fiktiven U5 in St. Pauli und Schlump mit gewissen Verspätungstoleranzen möglich gewesen (Kehrzeit in St. Pauli: ca. 6 Minuten, Kehrzeit in Schlump: ca. 7 Minuten).

Wegen der weitgehend optimierten Anschlüsse gehe ich jedoch mal davon aus, dass man beim Einfügen einer U5 von/nach Bramfeld in die U3-Strecke das Fahrplangefüge von U1, U2 und U3 nicht wesentlich verändert. Daraus würden sich Kehren einer im 5-Minuten-Takt verkehrenden U5 folgende Kehrzeiten ergeben:

In St. Pauli: ca. 8 Minuten, weil die theoretisch auch möglichen ca. 3 Minuten keine Verspätungstoleranzen hätten.
In Schlump wären daher die optimalen ca. 4 Minuten Kehrzeit nicht möglich, sondern nur ca. 9 Minuten. Als Variationsmöglichkeiten gäbe es da: 8 Minuten, 9 Minuten, 10 Minuten, 0 Minuten. (Die Zeit zum Fahrgastwechsel ist jeweils mit einberechnet, so dass 0 Minuten theoretisch möglich wären.) 9 Minuten und 10 Minuten gehen nicht, blieben also nur 8 Minuten oder 0 Minuten Kehrzeit.

0 Minuten Kehrzeit hätte keine Verspätungstoleranz, blieben also die 8 Minuten Kehrzeit. Die erreicht man, indem die U5 in Schlump stadteinwärts 2 Minuten nach der U3 abfährt, so dass anschließend die nächste endende U5 2 Minuten vor der U3 (Richtung Barmbek) einfahren kann. Hat jedoch die vor der U5 stadteinwärts fahrende U3 eine geringfügige Verspätung, so überträgt sich diese Verspätung nicht nur auf die nachfolgend abfahrende U5, sondern auch auf die nächste endende U5 und die dahinter fahrende U3 Richtung Barmbek. Denn das für die U5 zum Kurzkehren benötigte Gleis 2 ist ja noch durch die vorherige U5 belegt. Diese Verspätungsquelle kann man in Kauf nehmen oder nicht. Bezüglich der S-Bahn stoßen solche eingebauten Verspätungsquellen in diesem Forum regelmäßig auf heftige Kritik.

Diese zusätzliche Verspätungsquelle würde den Betrieb nicht völlig durcheinander bringen, es gingen lediglich vermehrt Anschlüsse verloren, die eh nicht gesichert sind (u.a. in Kellinghusenstraße zur U1 und in Folge deren Anschlüsse, die überwiegend seltener als im 5-Minuten-Takt verkehren). In Barmbek hätte die verspätete U3 aus Richtung Schlump/Kellinghusenstraße ja Kehrzeit mit Verspätungstoleranzen und könnte bei größeren Verspätungen zur Not auch Kurzkehren. Also alles kein Drama.

Hat man jedoch den Anspruch, dass sich jede geringfügige Verspätung der einen Fahrtrichtung nicht automatisch auf die Gegenrichtung übertragen soll, so wäre ein wechselweises Kehren einer im 5-Minuten-Takt verkehrenden U5 in St. Pauli und Schlump beim aktuellen Fahrplangefüge nicht möglich, es sei denn, man kann in Schlump im Falle von Verspätungen der Fahrtrichtung stadteinwärts die endende U5 auf Gleis 3 (Gleis Richtung Barmbek) aussetzen und über die U3/U2-Verbindungskurve kehren lassen. Meines Wissens nach fehlt dazu die entsprechende Weiche, die man ja einbauen könnte.



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2014 09:48 von Lulatsch.

Sorry, trotz mehrfachen Korrektur-Lesens vorm Absenden der obigen Antwort, habe ich nachträglich mehrere Formulierungsfehler entdeckt. Jetzt bin ich aber endlich mit den Korrekturen fertig.

Somit dürfte dieser Nebenaspekt bezüglich einer sinnvollen U-Bahn-Linie, die eh nie gebaut wird, weil die Bau-Lobbyisten anderweitige Interessen haben (siehe die aberwitzige U4), abgehakt sein.

Danke jetzt versteh ich das und andere wahrscheinlich auch. Ist ein gute Beispiel dafür dass manches im Detail viel komplizierter ist als wenn man eine Linie aufs Papier malt und man müsste auch noch den betriebsinternen Fahrplan kennen um zu wissen ob die rechnerisch zwei Minuten eher 95 Sekunden sind oder 145. Beides ist gerundet zwei Minuten.

Anstelle deiner Lösung mit dem Kehren auf der Rampe kann man die zwei Weichen auch auf der Sternschanze-Seite einbauen damit in den Fällen den ankommenden U5-Zug am Bahnsteig nach Barmbek kehrt und der U3-Zug über das Mittelgleis fährt. Besser wäre Weiterfahrt Richtung Hagenbeck aber dann hat man auch nur sehr enge Fenster in denen der Zug dort eingefägt werden kann.

Wie Boris schon sagte sind die Abhängigkeiten nicht ohne und sie sind durch den Linientausch Berliner Tor schwieriger geworden als zu der Zeit wo die Bramfelder U-Bahn ab Barmbek geplant wurde.

Zitat
Glinder
Anstelle deiner Lösung mit dem Kehren auf der Rampe kann man die zwei Weichen auch auf der Sternschanze-Seite einbauen damit in den Fällen den ankommenden U5-Zug am Bahnsteig nach Barmbek kehrt und der U3-Zug über das Mittelgleis fährt.

Die Fahrgäste Richtung Kellinghusenstraße sollen dann über die Treppen zum andren Bahnsteig sprinten?

Solange man auf der U3 und U5 gleiches Fahrzeugmaterial einsetzt gäbe es aber einige Möglichkeiten, Verspätungen zu kompensieren.

Hat man am Schlump eine relativ lange Kehrzeit, stellt ein zu spätes Eintreffen der U5 dort kein Problem dar.

Hat die vorausgehende U3 Richtung Landungsbrücken hinreichend Verspätung, so kann die Kehrzeit um 2,5 min gekürzt werden und der einsetzende Zug fährt als U3. Die verspätete U3 schildert dann auf U5 um, was am Schlump für die Fahrgäste noch völlig egal sein dürfte.

Ein Sonderfall wäre, wenn es einen Rückstau Richtung Landungsbrücken gibt. Dann könnte man eine einsetzende U5 ausfallen lassen, um den Rückstau aufzulösen. Die nachfolgende U5 aus Richtung Landungsbrücken, die dann auf ein besetztes Kehrgleis treffen würde, kann dann über den Innenring nach Barmbek fahren und ab dort den Anschluß der U3 Anschluß nach Bramfeld bieten.

Klingt zwar zunächst alles einfach, mal eben einen Zug weiterfahren zu lassen und dafür dann erst den nächsten Zug aufs Kehrgleis zu schicken oder umgekehrt. Bedenken muss man aber auch, dass alle diese Züge auch mit Personal besetzt sind, das eine bestimmte Zeit auf dem Führerstand zu absolvieren hat und dann den Zug an einem festgelegten Punkt an einen Kollegen übergeben soll.

Wenn dann ein Triebwagenführer, der eigentlich nur noch über den Nordring weiter bis Barmbek fahren sollte, um dort abgelöst zu werden, plötzlich am Schlump auf dem Kehrgleis landet, um dann von dort aus in umgekehrter Richtung wieder zurück zu fahren, dann kann dies für diese Person sehr wohl ein größeres Problem sein als man zunächst annimmt. Und wenn dann vielleicht sogar die maximal zulässige Arbeitszeit abgelaufen ist, hat man plötzlich einen Zug mit einem Triebwagenführer am Schlump auf dem Kehrgleis, der nicht mehr weiterarbeiten darf und einen Triebwagenführer ohne Zug am Bahnhof Barmbek.

Also auch hier - selbst wenn man zwei identische Zuggarnituren hat, ist ein solcher spontaner Tausch mit mehr Aufwand verbunden als man als Außenstehender (zu denen ich ja auch gehöre) zunächst denkt.

Stiller Protest? Zu finden in César Klein Ring an der Bushaltestelle ...

Ob die unsere Diskussion gelesen haben weil wohl doch die U4 nach Steilshoop fahren soll und Johnsallee ist auch wieder ein Thema. Mal sehen ob dieser Thread auf 100 Seiten kommt. ;-)


Hier ist das Vorbildvideo aus Paris und das ist nicht die Straßenbahn

Zeit.de



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.01.2014 21:24 von Glinder.

Der NDR meldete heute zu diesem Thema:
(Quelle: http://www.ndr.de/regional/hamburg/hochbahn339.html)

Neue U-Bahn-Linien für Hamburg?

Wo braucht Hamburg eine neue U-Bahn-Linie? Mit dieser Frage beschäftigen sich die Planer der Hochbahn.
Die Hamburger Hochbahn entwickelt Vorschläge für neue U-Bahn-Linien. Unter anderem werden Strecken nach Lurup und Osdorf oder nach Steilshoop und Bramfeld durchgeplant, wie NDR 90,3 berichtete.

U-Bahn zu den Arenen im Volkspark?

Der Auftrag kam von höchster Stelle: Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) wünscht verschiedene Streckenvarianten für die nächsten 30 Jahre in der wachsenden Stadt. Mehr als ein Dutzend Hochbahn-Ingenieure wollen bis zum Jahresende den Bau neuer U-Bahn-Linien durchrechnen. Hochbahn-Chef Günter Elste denkt unter anderem an eine Verbindungen nach Lurup, Osdorfer Born und zu den Arenen im Volkspark. Elste: "Wir haben sicherlich im Westen der Stadt zwischen den beiden S-Bahn-Trassen eine große Fläche, wo es Bestandsquartiere und Neubauten gibt, wo sicherlich eine Schienen-Anbindung sinnvoll wäre." Zwischen der S 1 nach Blankenese und der S 3 nach Pinneberg wäre Platz.

Auch neue Haltestellen auf bestehenden Linien im Gespräch

Geprüft wird auch eine U-Bahn von St. Georg nach Bramfeld und Steilshoop. Dortige Buslinien wie die Linie 6 sind schon heute überlastet. Zudem prüft die Hochbahn neue Haltestellen auf bestehenden Linien wie etwa an der Johnsallee für die Universität.

Weichenstellung im kommenden Jahr?

Die U-Bahn sollte man komplett unterirdisch mit Tunnelbohrern bauen, sagte Elste NDR 90,3. "Weil die Erfahrung ja zeigt, dass alles, was an der Oberfläche ist, sehr schnell streitbefangen ist." Bürgerbegehren oder Gerichtsprozesse könne man so umgehen. Das meine auch Bürgermeister Scholz. Schon im kommenden Jahr hofft die Hochbahn auf eine Vorentscheidung des Senats über die Planung einer Neubaustrecke.

Hochbahn testet Elektrobusse

Zu den weiteren Zukunftsplänen der Hochbahn zählt auch der Einsatz von reinen Elektrobussen. Ab 2020 will Hamburgs Senat nur noch Öko-Busse kaufen, die keinen Diesel mehr brauchen. Bisher entwickelte die Hochbahn mit Mercedes Brennstoffzellen-Busse. Nun testet sie reine Elektro-Fahrzeuge und beauftragte Volvo, im Herbst die ersten zwei per Batterie betriebenen Busse zu liefern. Die emissionsarmen Busse sollen auf der Linie 109 vom Hauptbahnhof über Dammtor, Mittelweg nach Alsterdorf fahren. Neben dem bestehenden ZOB soll ein Elektro-ZOB enstehen, wo die Fahrzeuge aufgeladen werden können.

Mehr Fahrrad-Stellplätze an Stationen geplant

Wie die Hochbahn außerdem mitteilte, soll es an Hamburgs U- und S-Bahn-Stationen in Zukunft viel mehr und sicherere Abstellmöglichkeiten für Fahrräder geben. Noch im Frühjahr will Hochbahn-Chef Elste dem Senat ein entsprechendes Konzept vorlegen. Vermutlich würden 5.500 neue Abstellmöglichkeiten für Fahrräder kurzfristig geschaffen. "Dann wollen wir die 11.000 bestehenden modernisieren, also Witterungsschutz und Diebstahlschutz mit unterbringen", so Elste. Ab 2020 kann sich der Hochbahn-Chef dann weitere 5.000 Fahrrad-Plätze vorstellen.
Auch 2014 baut die Hochbahn ihre Stationen aus: Weitere sieben Bahnhöfe werden barrierefrei, zum Beispiel die Station Feldstraße auf St. Pauli. Und Mobilitätsstationen zum Umsteigen auf Leihwagen entstehen an der Kellinghusen- und der Saarlandstraße, am Wandsbeker Markt und in Altona.

Das wird ein interessanter Tag: Die Bild zeigt Herrn Elste als Maulwurf.

Laut Bild überlegt Herr Elste auch ob ein U-Bahnring Sinn macht. Was eine U-Bahn in Othmarschen soll weiss ich jetzt nicht aber Johnsallee soll die 5 entlasten wie das in diesem Forum vor längerer Zeit mal vorgeschlagen war und eine U4 soll wohl wirklich durch Winterhude und nicht mehr unter dem Winterhuder Weg geplant werden. Der Link gilt nur ein oder zwei Tage und den Wahrheitsgehalt muss jeder selbst einschätzen. ;-)

Bild

Zitat
Glinder
Was eine U-Bahn in Othmarschen soll weiss ich jetzt nicht

Zumindest im Zusammenhang mit den anderen genannten Stadtteilen sehe ich da keinen Sinn.
Wenn man allerdings sowieso bohren will, könnte man von dort gleich nach Finkenwerder rüber und sei es nur eingleisig. Da gäbe es ja noch einiges Potential für zusätzliche Wohnungen im Bezirk Mitte, dass man aber wohl nur mit einer Bahnanbindung nutzen kann.

Zitat
Glinder
und eine U4 soll wohl wirklich durch Winterhude und nicht mehr unter dem Winterhuder Weg geplant werden.

Ob man da eine U4 über Sierichstraße und Lattenkamp weiter nach Bramfeld angedacht hat? City Nord, Steilshoop und Bramfeld wurden ja auch genannt.

Zitat
Glinder
..... und eine U4 soll wohl wirklich durch Winterhude und nicht mehr unter dem Winterhuder Weg geplant werden.

Man kann nur hoffen, dass man endlich einmal strukturiert für mehrere Jahrzehnte plant.
° Haltestelle "Mühlenkamp" läßt in der Tat hoffen, dass die Linie a la U4-alt-ost tatsächlich eher dem Bus 6 folgt und nicht über Winterhuder Weg geht.
° City-Nord - Steilshoop - Bramfeld sieht für mich so aus, dass da die U1 entlang geht, während die U4 nach Norderstedt fährt. So bleibt also Bus 7 erhalten. Vermutlich die preiswerteste Lösung. Schwalbenplatz könnte man anschließen, wenn man Habichtstr. aufgibt und statt dessen 2 neue Haltestellen am Schwalbenplatz und der Bramfelder Chaussee einrichtet. Die geplante Haltestelle "Elligersweg" fällt dann durch das Sieb.
° Johnsallee zur Entlastung der 5? Auch dann, wenn die U1 dann Platz hätte für einen Abzweig nach Grindel / Hoheluft?
° Kandidaten für Zwischenstationen gäbe es einige. "Ottensen" scheint ja wohl realisiert zu werden - ansonsten eben Johnsallee und z.B. Voßkuhlen zwischen W-Gartenstadt und Trabrennbahn oder Bekassinenau zwischen Farmsen und Berne.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Schön, dass man endlich wieder mal fortschrittlich denkt.

SCHNELLBAHNBAU 4ever!!!!

Nur das ist die richtige Lösung.

Busse sind Lachnummern

und dieses Stadtbahn-ist-die-Lösung-alles-andere-nicht-bezahlbar-Kleinkleckergemurkse ist auch nicht einer Metropole würdig!

Also für mich hätte der Bau der U4 Ost nach den Plänen aus den 70er Jahren Priorität.
Ergibt bestimmt Sinn, die Strecke leicht abzuwandeln und dem jetzigen 6er Bus zu
folgen, da ist ein riesiges Einzugsgebiet mit xxx Fahrgästen die die Stationen dann
in fußläufiger Entfernung hätten. An der Sengelmannstraße sollte man die U4 dann mit
der jetzigen U1 Richtung No-Mi verknüpfen und dafür die U1 von dort nach Steilshoop
und Bramfeld bauen. Und zwar alles unterirdisch mit Tunnelbohrmaschinen bis auf den
Abschnitt Sengelmannstraße, dort sind ja zwei Bahnsteige für bahnsteiggleiches Umsteigen
im Richtungsbetrieb schon vorhanden. Ebenso ist das unterirdische Ausfädelungs-/
Überwerfungsbauwerk hinter Hauptbahnhof-Nord Richtung Berliner Tor/Lange Reihe
schon vorhanden.

Aufgabe der Haltestelle Habichtstraße und Ersatz durch zwei neue Stationen zwischen
Wandsbek-Gartenstadt und Barmbek find ich auch eine sehr gute Idee.

Ob zwei weitere Zwischenhalte auf der Linie U1 in/aus Richtung Volksdorf Sinn ergeben
weiß ich nicht, die Fahrzeiten der Linie sind eh schon so lang und würden dann noch
länger und damit unaktraktiver, auf der anderen Seite, ob ich nun von Trabrennbahn
(ich habe an der Haltestelle mehrere Jahre gewohnt bevor ich nach Niedersachen in
die Nähe von Lüneburg gezogen bin) zum Jungfernstieg (ohne Umstieg in U3/U2 bzw U4)
22 oder 24 Minuten brauche, das macht den Kohl wirklich nicht fett.

Rüdiger

Das klingt ja dem Grundsatz nach schon ganz vernünftig. Man prüft erstmal über 30 Streckenvarianten, entwirft dann ein stimmiges Gesamtkonzept, dass man dan hoffentlich gezielt nach und nach umsetzt.
Nur müsste man ja, um zum besten Konzept zu gelangen, nicht nur U-Bahn-Strecken prüfen, sondern z.B. auch S-Bahn-Strecken. In manchem Fall könnte ja auch eine S-Bahn die vernünftigste Möglichkeit sein....
Aber für Scholz ist es wahrscheinlich deutlich einfacher, die Hochbahn mit Planungen zu beauftragen, da die der Stadt HH gehört. Trotzdem müssten ja auch Überlegungen nach S-Bahnen für so ein Gesamtkonzept berücksichtigt werden.

Letzterem Beitrag kann ich bezüglich der Berücksichtigung der S-Bahn im Rahmes eines Gesamtkonzeptes nur Zustimmen, insbesondere was die Anbindung des Bereiches Arenen/Lurup/Osdorf anbelangt.

Was mich an erster Stelle aber mal interessieren würde, ob es denn auch Äußerungen der betreffenden Herren bezüglich eines realistischen Finanzierungskonzeptes mit einer gewissen Krisenfestigkeit gibt, welches zudem auch nicht zu Lasten anderer wichtiger Bereiche geht.

Ohne ein solches Finanzierungskonzept hört sich das alles doch sehr nach der gleichen Traumtänzerei in Sachen Schnellbahnbau an, wie es sie von Mitte der 50er bis Anfang der 70er Jahre gegeben hat. Das desaströse Ergebnis ist uns allen doch hinreichend bekannt.