Zitat
Bürgermeister
Hallo!

Wo ist denn Hamburg "Vorreiter" im Nahverkehr?

Hier in Hamburg wird Europas modernstes Bussystem gebaut ... sagt jedenfalls der Bürgermeister.

Hamburg war mal Vorreiter im Nahverkehr. Was die letzten 20 Jahre zu sehen war, ist aber absolut nix. Und das in einer Branche, die nun wirklich nicht für ihre überbordende Innovationsfreudigkeit bekannt ist!

Zitat
Bürgermeister
Hallo!

Zitat
BruceMcLaren
Die Hochbahn war maßgeblich an der Entwicklung der Standardlinienbusse, sowie der Gelenkbusse beteiligt.

Kommst du ernsthaft mit Sachen, die 50 Jahre + x her sind?

Vielleicht solltest Du mal Hamburgs Verkehrsgeschichte lesen, bevor Du fragst, Antworten bekommst und gleich weiternörgelst "50+x"?

Nur auf die konkreten Punkte:

Die HOCHBAHN war via FFG auch maßgeblicher Treiber beim VÖVII-Bus (rd. 30 Jahre) und beim Schubgelenkbus (rd. 40 Jahre). Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Hallo!

Ich dachte schon an eher Projekte aus der näheren Vergangenheit (ab 2010).

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister

Zitat
Jan Borchers

Vielleicht solltest Du mal Hamburgs Verkehrsgeschichte lesen, bevor Du fragst, Antworten bekommst und gleich weiternörgelst "50+x"?

Nur auf die konkreten Punkte:

Die HOCHBAHN war via FFG auch maßgeblicher Treiber beim VÖVII-Bus (rd. 30 Jahre) und beim Schubgelenkbus (rd. 40 Jahre). Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen.

Hallo,

@Jan Borchers: Herr Elste spricht aber explizit nicht von der HOCHBAHN, sondern von den Leistungen der Stadt im Allgemeinen. Wörtlich heißt es dazu im zitierten Wochenblatt: "Auch wenn wir Hamburger in vielen Bereichen Vorreiter in Sachen Nahverkehr sind, schauen wir sehr intensiv weiter nach Verbesserungsmöglichkeiten."

Und bei allem Respekt: avantgardistische Verkehrspolitik sieht in meinen Augen eminent anders aus. Vor allem die U-Bahnstrecken präsentieren sich an einigen Stellen als unübersehbares Stückwerk. Der innerhalb dieses Threads bereits erwähnte Niendorfer Ast führt am verkehrlich bedeutenderen Korridor der gegenwärtigen M5 vorbei. Die Wandsbeker U-Bahn ist hinsichtlich ihres originär geplanten Verlaufs bis Farmsen aus heutiger Perspektive ebenfalls eher suboptimal. Darüber hinaus tut man sich mit technischen Weiterentwicklungen vereinzelt auch sehr schwer: während exemplarisch beim Bus sowohl die automatisierte Haltestellenanzeige als auch deren Ansage in den meisten anderen deutschen Großstädten seinerzeit bereits Standard war, benötigte man dazu in Hamburg noch etliche Jahre.

Jedes Verkehrsunternehmen, das was auf sich hält, versucht mit eigenen Innovationen zu punkten. Die Düsseldorfer schreiben sich den gleichnamigen Deckel zu, der ihrer Meinung nach den Tunnelbau revolutionierte. Die Münchener sind stolz, die erste Millionenstadt mit "Buszügen" zu sein (siehe [www.sueddeutsche.de]) und die Berliner haben den größten Kreuzungsbahnhof Europas, aber mit der U55 vorerst auch eine der kürzesten U-Bahnlinien der Welt.

Diese Leistungen mögen zwar durchaus einzigartig sein und die Entwicklung partiell voranbringen, als Indikator für eine pragmatische Verkehrspolitik taugen sie indes nicht. An dieser Stelle zählen zweifelsohne andere Parameter wie beispielsweise die Dichte an Stationen pro Einwohner. Und hier ist Hamburg unter den deutschen, ja sogar unter den europäischen Millionenmetropolen tatsächlich spitze; nämlich als die Stadt mit den wenigsten schienengebundenen Halten.

@EBOStrab: die U2 wird immer wieder als Beispiel für eine verkehrte Politik genannt. Das ist historisch nicht richtig. Ich hab dir den Beitrag dazu hochgekickt.

Das die M5 die europaweit am stärksten ausgelastete Buslinie findet die Hochbahn toll. Aber es gab auch schon Zeitungen die die Geschichte auch schon andersherum formuliert haben. Keine andere Stadt in Europa währe so verrückt und lässt diese gewaltige Nachfrage mit Bussen bedienen und das ist der Punkt. Dort wo in anderen Städten eine Tram oder U-Bahn die Massen abfährt macht dies im crazy Hamburg ein Doppelgelenkbus und wenn das zukunftsweisend soll, dann fress ich nen Besen.

Zitat
EBostrab
Die Münchener sind stolz, die erste Millionenstadt mit "Buszügen" zu sein

Der Sinn dieser "Buszüge" erschließt sich mir nicht. Hätte es da nicht ein Gelenkbus auch getan?

Ob das wirklich Europas stärkstbelastete Buslinie ist steht garnicht fest. Die 60000 Fahrgäste verteilen sich auf fast 15 Kilometer Strecke und wechseln in Niendorf und Hoheluftbrücke und Dammtor auch auf die U- und S-Bahn. Die Querschnittsbelastung für jeden einzelnen Abschnitt hatten die Grünen mal abgefragt und für 2012 genau aufgelistet bekommen. Meine Zusammenfassung gab es hier.

Die Frage ist doch wieviel Fahrgäste kann man maximal in einem Querschnitt mit Bussen befördern? In New York gibt es eine Buslinie mit ca. 55000 Fahrgästen und man müsste mal sehen wie lang die ist. Auch in London gibt es wohl Buskorridore wie den Abschnitt Grindel - Dammtor auf denen auch mehr Fahrgäste befördert werden wie auf der 5. Außerhalb von diesen Abschnitt ist die 5 eine eher durchschnittliche Linie. Und interessant wäre auch mal wieviel die Busse zwischen Alexanderplatz und Steglitz im Querschnitt befördern wo die Straßenbahnersatzlösung auch schon wieder so gut wie beerdigt ist.

Zitat
Glinder
@EBOStrab: die U2 wird immer wieder als Beispiel für eine verkehrte Politik genannt. Das ist historisch nicht richtig. Ich hab dir den Beitrag dazu hochgekickt.

@Glinder: Historisch aber auch nicht falsch, wie das Hamburger Abendblatt am 18.07.1957 zu berichten weiß. Laut der Zeitung hatte die Hochbahn eine Planung für den Generalverkehrsplan verabschiedet, wonach die Niendorfer Linie hätte über die Rentzelstraße in die Grindelallee, den Grindelberg weiter zur Hoheluftbrücke, dann unter der Hoheluftchaussee entlang gen Lokstedter Steindamm mit den Stationen Sportplatz und Behrkampsweg bis zum Siemersplatz mit unterirdischem Betriebsbahnhof geführt werden sollen. In einer zweiten Etappe war schließlich die Verlängerung zum Niendorfer Marktplatz via Kollaustraße mit Halt an der Groß-Borsteler Straße vorgesehen.

In diesem Zusammenhang ist ein knapp sechs Jahre später erschienener Artikel bemerkenswert. In derselben Gazette heißt es am 19. März 1963 unter der Überschrift "Für wen wird die nächste U-Bahn-Strecke gebaut?" wörtlich: "Das sind Planungen auf weite Sicht, denn zunächst soll die U-Bahnlinie Billstedt-Hagenbeck fertiggestellt werden, wobei die vorhandene Strecke Schlump- Hellkamp einbezogen wird ...Wie auch immer das Problem entschieden wird, in jedem Fall werden die Einwohner Lokstedts, Niendorfs und Schnelsens noch viele Jahre auf ihren U-Bahnanschluss zur Innenstadt warten müssen. Es sei denn, man entschließt sich, zu einer provisorischen, relativ billigen Lösung, die von einigen Fachleuten vorgeschlagen wird: Eine Verlängerung der Neubaustrecke Hellkamp bis Hagenbeck um etwa 1500 Meter bis zum Siemersplatz. Die Verfechter dieses Planes gehen von dem Gedanken aus, dass der Abschnitt Hellkamp-Hagenbeck, mit dessen Bau gleich nach der IGA begonnen werden soll, nicht sonderlich stark ausgenutzt wird, während sich eineinhalb Kilometer ostwärts Zehntausende nach wie vor in hoffnungslos überfüllte Bahnen und Busse quetschen müssen."

Von diesem Abzweig nach Siemersplatz war hier auch schon mal die Rede. Ob der soviel sinnvoller gewesen wäre wie die Strecke zum Niendorfer Markt?

Die historischen Zusammenhänge sind etwas anders: die Hochbahn plante 1955 noch mit einem sehr großen U-Bahnnetz und diese Planung wurde erst geändert als die U2 schon in Bau war. Die Änderung kam weil nun die S-Bahn eine Tunnelstrecke wollte und über den Verkehrsverbund auch als Straßenbahnersatz eingesetzt wurde. Dadurch konnte man die Planung sehr stark zusammenstreichen. Damals wurde entschieden dass die 2 erst zum Schluss ersetzt werden sollte und darum bekam die 2 den eigenen Bahnkörper bis Veilchenweg der heute eine Bustrasse für die 5 ist.

Zitat
Glinder
Von diesem Abzweig nach Siemersplatz war hier auch schon mal die Rede. Ob der soviel sinnvoller gewesen wäre wie die Strecke zum Niendorfer Markt?

Die historischen Zusammenhänge sind etwas anders: die Hochbahn plante 1955 noch mit einem sehr großen U-Bahnnetz und diese Planung wurde erst geändert als die U2 schon in Bau war. Die Änderung kam weil nun die S-Bahn eine Tunnelstrecke wollte und über den Verkehrsverbund auch als Straßenbahnersatz eingesetzt wurde. Dadurch konnte man die Planung sehr stark zusammenstreichen. Damals wurde entschieden dass die 2 erst zum Schluss ersetzt werden sollte und darum bekam die 2 den eigenen Bahnkörper bis Veilchenweg der heute eine Bustrasse für die 5 ist.

@Glinder: An der Stelle muss ich historisch korrigieren. Mitnichten scheint die City-S-Bahn der Grund für die novellierte Planung. In der 46. Ausgabe titelte das Hamburger Abendblatt am 24.02.1966: "Niendorf muss noch bis 1985 auf U-Bahn warten." Unmissverständlich heißt es darin: "In den nächsten Jahren sollen auch neue S-Bahn-Strecken angelegt werden. Zunächst die City-S-Bahn-Linie vom Hauptbahnhof nach Altona ... Erst wenn dieses gewaltige Programm realisiert ist, sind die Niendorfer an der Reihe. Wann das bei dem augenblicklichen Bautempo der Fall sein wird, kann sich jeder selbst ausrechnen.

Die Niendorfer Linie soll südlich des Niendorfer Marktplatzes unter dem Straßenzug Kollaustraße-Lokstedter Steindamm - Hoheluftchaussee - Grindelberg - Grindelallee - Edmund-Siemers-Allee in den vorhandenen Bahnhof Stephansplatz eingefädelt werden. Da die Station mit ihrer heutigen Auslastung alle 120 Sekunden ein Zug in jeder Richtung nicht noch eine weitere stark belastete U-Bahn-Strecke aufnehmen kann, muss eine zusätzliche Bahnsteigkante angelegt werden."

Der HVV wurde doch schon am 29. 11. 1965 gegründet und wesentliche Bedingung für den Einstieg der DB war doch wohl die City-S-Bahn. Da der Vertrag über die City-S-Bahn am 14. 8. 1967 unterschrieben wurde und die Arbeiten schon am 17. 10. 1967 begannen muss die grobe Planung für die City-S-Bahntrasse in 1966 schon vorgelegen haben und die Abstimmung mit der Hochbahn muss deutlich früher gewesen sein. Danach war die sehr umfangreiche Netzplanung von 1955 erledigt.

Vielleicht hast du mich missverstanden? Ich meinte die Umplanung im Innenstadtbereich auf die Durchmesserlinien und den Knoten Jungfernsteig wie sie heute sind. Die City-S-Bahn kam schon zu spät um Planungen für die U2 noch umzustoßen mit der die U2 wie sie heute ist schon festgelegt war. Also war die Netzplanung in der Innensatdt noch eher auf die heutige Form. Danach stand aber auch schon fest dass der Abzweig von Stephansplatz schwierig wird und der Abendblatt-Reporter hat schon damals nur die Hälfte verstanden weil ein 120-Sekundentakt die Aufnahme einer zusätzlichen Linie nicht zulässt.
;-)

Aber es ist schön dass du diesen Abendblatt-Artikel gefunden hast wo mal klar drinsteht das das Ende der 2 erst für 1985 geplant war.

Zitat
Glinder
Ob das wirklich Europas stärkstbelastete Buslinie ist steht garnicht fest. Die 60000 Fahrgäste verteilen sich auf fast 15 Kilometer Strecke und wechseln in Niendorf und Hoheluftbrücke und Dammtor auch auf die U- und S-Bahn. Die Querschnittsbelastung für jeden einzelnen Abschnitt hatten die Grünen mal abgefragt und für 2012 genau aufgelistet bekommen. Meine Zusammenfassung gab es hier.

Hallo!

Ihr müsst mal mit dem Metrobüs in Istanbul fahren. Das war sehr beeindruckend. Ich glaube, die lachen über 60.000 Fahrgäste nur müde. ;-)

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister

Zitat
Bürgermeister
Ihr müsst mal mit dem Metrobüs in Istanbul fahren. Das war sehr beeindruckend. Ich glaube, die lachen über 60.000 Fahrgäste nur müde. ;-)

Der Metrobus in Istanbul ist natürlich eine andere Liga. Entweder zählt Istanbul hier nicht zu Europa oder das System ist so grundlegend anders, dass es nicht berücksichtigt wird. Aber die fünf Gelenkbusse pro Minute, die an den Haltestellen ankommen und immer randvoll sind, sprechen für sich. Allerdings hat Istanbul vermutlich mehr als 10x soviele Einwohner wie Hamburg und grad ein Metro-Ausbauprogramm von aktuell 130 Streckenkilometer auf 400 km im Jahr 2019 - und 776 km in weiterer Zukunft. Ob massiver U-Bahn-Ausbau den wirtschaftlichen Zusammenbruch verursacht, werden wir in 10-20 Jahren wissen ;)

Edit: Ich korrigiere - die Streckenkilometer beinhalten auch Straßenbahnlinien und zwei Seilbahnlinien. In Zukunft geht es aber hauptsächlich um die Metro. Ich lebe grade in Istanbul und da wird dies ständig und überall propagiert..



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2014 10:02 von 172er.

Schon mal gefragt, warum Bus Rapid Transit (BRT) Systeme fast ausschliesslich in Schwellen- und Entwicklungsländern zu finden sind? Stichwort Personalkosten. Und soweit ich das überblicken kann, ist in den meisten Fällen durchaus ein späterer Bau von Schienenwegen berücksichtigt worden. Hamburg macht sich mit seiner verbissenen Stadtbahnablehnung lächerlich. Nicht umsonst hat der Bund der Steuerzahler für den Bau plädiert. Auf lange Sicht gesehen ist die Busbeschleunigung insbesondere finanziell eine Katastrophe.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2014 12:08 von jwn.

Zitat
Glinder

Der HVV wurde doch schon am 29. 11. 1965 gegründet und wesentliche Bedingung für den Einstieg der DB war doch wohl die City-S-Bahn. Da der Vertrag über die City-S-Bahn am 14. 8. 1967 unterschrieben wurde und die Arbeiten schon am 17. 10. 1967 begannen muss die grobe Planung für die City-S-Bahntrasse in 1966 schon vorgelegen haben und die Abstimmung mit der Hochbahn muss deutlich früher gewesen sein. Danach war die sehr umfangreiche Netzplanung von 1955 erledigt.

@Glinder: Ungeachtet meiner hohen Meinung über Deine generell fundierten Recherchen muss ich dem widersprechen: In der Ausgabe Nr. 129 vom 06.06.1974 berichtet das Hamburger Abendblatt nach einem Interview mit dem damaligen Bausenator Dr. Rolf Bialas wie folgt:

Zitat
Hamburger Abendblatt vom 6. Juni 1974

Die seit vielen Jahren heftig diskutierte und vom Hamburger Senat immer wieder versprochene direkte U-Bahn-Linie aus der Innenstadt nach Niendorf wird in diesem Jahrhundert nicht mehr gebaut. "Die Finanzlage Hamburgs verbietet für die nächsten 20 bis 30 Jahre den Bau einer so kostspieligen Strecke", erklärte Bausenator Dr. Rolf Bialas in einem Gespräch mit dem Hamburger Abendblatt.

Die ursprünglich geplante Strecke sollte am Stephansplatz von der U-Bahn-Linie U 1 abzweigen und unter dem Straßenzug Edmund-Siemers-Allee - Grindelallee - Grindelberg - Hoheluftchaussee - Lokstedter Stedndamm - Kollaustraße nach Niendorf führen. Die Endstation war am nördlichen Rand Niendorfs unweit des Nordalbingerwegs vorgesehen. Als Gesamtkosten hatte die Baubehörde im vergangenen Jahr 580 Millionen Mark errechnet.

Ein aus meiner Sicht eindeutiger Beleg dafür, dass es sich keineswegs bloß um eine vonseiten der Hochbahn forcierte interne Planung handelte, die im Zuge des S-Bahn-City-Tunnels aufgegeben werden musste!

Zitat
Glinder

Vielleicht hast du mich missverstanden? Ich meinte die Umplanung im Innenstadtbereich auf die Durchmesserlinien und den Knoten Jungfernsteig wie sie heute sind. Die City-S-Bahn kam schon zu spät um Planungen für die U2 noch umzustoßen mit der die U2 wie sie heute ist schon festgelegt war. Also war die Netzplanung in der Innensatdt noch eher auf die heutige Form. Danach stand aber auch schon fest dass der Abzweig von Stephansplatz schwierig wird und der Abendblatt-Reporter hat schon damals nur die Hälfte verstanden weil ein 120-Sekundentakt die Aufnahme einer zusätzlichen Linie nicht zulässt.

Aber genau auf die von Dir erwähnte Problematik geht derselbe Artikel sogar ein. Ich hatte ihn nur außen vor gelassen:

Zitat
Hamburger Abendblatt Nr. 46 vom 24.02.1966

Da die Station mit ihrer heutigen Auslastung alle 120 Sekunden ein Zug in jeder Richtung nicht noch eine weitere stark belastete U-Bahn-Strecke aufnehmen kann, muss eine zusätzliche Bahnsteigkante angelegt werden.

Außerdem soll nach Fertigstellung der Winterhuder Linie der Betrieb aus Richtung Ochsenzoll/Ohlsdorf geteilt werden: Jeder zweite Zug wird vom neuen Bahnhof Sengelmannstraße aus über Winterhude und Uhlenhorst in die Innenstadt fahren. Damit wird der Streckenabschnitt Sengelmannstraße- Kellinghusenstraße - Rathaus so weit entlastet, dass am Stephansplatz die Niendorfer Züge eingefädelt werden können.

Zitat
Glinder

Aber es ist schön dass du diesen Abendblatt-Artikel gefunden hast wo mal klar drinsteht das das Ende der 2 erst für 1985 geplant war.

Das wiederum ist (bedauerlicherweise) mehr Interpretation als Fakt. Dezidiert ist jedenfalls nichts dergestalt darin zu lesen, allenfalls daraus zu schließen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2014 19:52 von EBostrab.

@EBOStrab: ich glaube wir reden gerade völlig aneinander vorbei. Du beziehst dich in deinem Beitrag auf eine andere Strecke als die die ich meine.

Aber die Zitate sind trotzdem interessant.

Zitat
Glinder
@EBOStrab: ich glaube wir reden gerade völlig aneinander vorbei. Du beziehst dich in deinem Beitrag auf eine andere Strecke als die die ich meine.

Aber die Zitate sind trotzdem interessant.

Kann schon sein. Jedoch möchte ich nochmals feststellen, dass es aus heutiger Sicht ein historischer Fehler war, die Eimsbütteler Linie über Hagenbecks Tierpark hinaus nach Niendorf zu verlängern, weil der nachfragestärkere Ast entlang der M5-Trasse verläuft. Einen solchen Makel hatte man im Übrigen bereits im Zuge der Diskussion um eine Niendorfer U-Bahn in den 60ern und 70ern ausgemacht, indem man medial indes die U-Bahn nach Hagenbeck generell diskreditierte.

Hierzu:

Zitat
Hamburger Abendblatt vom 3. Mai 1974

Der neue Bausenator Dr. Rolf Bialas ist Realist. Er kennt das Schneckentempo des Schnellbahnbaus und weiß, dass die Niendorfer U-Bahn-Linie nach dem Konzept des alten Senats keinesfalls vor 1990 gebaut werden könnte. Andererseits ist ihm natürlich auch bekannt, wie dringlich dieses Stadtgebiet einen Schnellbahnanschluss braucht. Deshalb deutete er an, dass ein zehn Jahre alter Plan jetzt vielleicht Priorität erhält: Die U-Bahn-Linie U 2 wird über Hagenbeck bis Niendorf verlängert.

Dieser Plan entstand seinerzeit auf Initiative des Hamburger Abendblattes. Denn schon 1964/65, als man noch an der U 2 in Eimsbüttel baute, war absehbar, dass diese Linie mit ihrer Endstation Hagenbeck eine Fehlplanung sein würde. Ein so leistungsfähiges Verkehrsmittel wie die U-Bahn konnte auf dieser Strecke nämlich niemals voll ausgelastet sein es sei denn, sie endet in einem dichtbesiedelten Wohngebiet. Hagenbecks Affen brauchen gewiss keine U-Bahn.

...

Dieser plötzliche Sinneswandel ist vielleicht auf die Erkenntnis zurückzuführen, dass sich die jahrelang von den Behörden angezweifelten Prognosen des Hamburger Abendblattes inzwischen erfüllt haben: die U 2 ist auf ihrem westlichen Zweig nur unbefriedigend ausgelastet. Zehntausenden von Lokstedtern, Niendorfern und Schnelsanern hilft sie überhaupt nicht. Zweitausend Meter Gleis dazu, und der Niendorfer Marktplatz hätte Schnellbahnanschluss. Mit ihrer Endstation bei Hagenbek ist die U 2 eben doch eine Fehlplanung.

...

Endlich lässt sich jetzt ein Ende des jahrelangen Hickhacks um Niendorfs U-Bahn-Linie absehen. Die bessere Einsicht scheint sich nun doch noch durchzusetzen spät, aber nicht zu spät.

Die eigentliche Fehlentscheidung lässt sich auf das Jahr 1961 zurückführen. Getrieben von der fixen Idee, schnellstens so viele Straßenbahnlinien wie nur möglich einzustellen, empfiehlt die Bürgerschaft am 14. Juni 1961 (Quelle: Hamburger Abendblatt) dem Senat, dem ursprünglichen Aufbauplan von 1950 zu folgen und damit eine U-Bahnlinie von Billstedt über Jungfernstieg nach Stellingen zu bauen. Hierbei ist abweichend vom 1957 gefassten Entschluss vorgesehen, die Strecke von Hellkamp ausgehend zu verlängern.

Zur Erinnerung: Am 18. Juli 1957 berichtet das Hamburger Abendblatt: "Der Niendorfer U-Bahn-Plan wirft die Entwürfe des noch gültigen Ersten Aufbauplans vom 14. Juni 1950 über den Haufen. Dieser Entwurf sah vor: Die Hellkamp-Linie wird nach Norden über Hagenbecks Tierpark und Niendorfer Marktplatz bis zum Bahnhof der AKN in Schneisen verlängert." Jetzt soll unterdessen die Linie am Jungfernstieg ihren Ausgangspunkt finden und über den Gänsemarkt sowie Valentinskamp ihre zweite Station am Karl-Muck-Platz haben. Von dort soll es über die Karolinen- und Rentzelstraße zum dritten Haltepunkt Planten un Blomen gehen, ehe die vierte Station Hallerstraße (Ecke Grindelallee) erreicht wird. Ab da soll die Trasse der heutigen M5 in zwei avisierten Abschnitten vorerst bis zum Niendorfer Markt und später optional nach Schnelsen folgen.

Kausal ist der Beweggrund für diese Rolle rückwärts jedoch nicht die späterhin projektierte City-S-Bahn, sondern definitiv der Wille für ein jähes Ende der Straßenbahn.

Hierzu:

Zitat
Hamburger Abendblatt vom 16. Februar 1961

Zusammen mit dem Bau der Billstedter Linie sollen auch die Verkehrsprobleme in den nordwestlichen Vororten, wie es amtlich heißt, bereinigt werden. Die Verlängerung der Hellkamp-Linie nach Stellingen (Hagenbecks Tierpark) war schon vor mehr als drei Jahrzehnten geplant. Jetzt ergibt sich im Zusammenhang mit der Billstedter Strecke eine günstige Gelegenheit dazu. Die Kosten sind verhältnismäßig gering, denn der Tunnel soll unter der Hagenbeck-Straße liegen. Der heutige Bahnhof Hellkamp wird aufgehoben und durch einen neuen Bahnhof Lutterothstraße ersetzt. Weitere Bahnhöfe sind bis Hagenbecks Tierpark nicht vorgesehen.

Der Erfolg dieser U-Bahn-Verlängerung: Die Straßenbahnlinie 16 kann zwischen Lutterothstraße und Hagenbeck und die Straßenbahnlinie 3 zwischen Langenfelde und Eidelstedt aufgehoben werden. Das wird die Kieler Straße erheblich entlasten.

Der Konflikt zwischen der Bundesbahn, Hochbahn sowie der Stadt Hamburg und dessen Einigung darüber beginnt erst zwei Jahre später zu schwelen. Am 9. Juli 1963 titelt das Hamburger Abendblatt: "Die S-Bahn will unter die Erde" und ihre konzipierte Harburger Linie über den Jungfernstieg nach Altona führen. Aus Sicht der Bundesbahn spricht laut dem Artikel der kapazitive Vorteil für ein solches Vorhaben, das allerdings die U-Bahn nach Lurup konterkarieren würde. Am 28.11.1963 stellt schließlich dieselbe Zeitung Sondierungsgespräche zwischen allen Beteiligten in Aussicht. Abgekürzt ausgedrückt einigt man sich und plant um. Dennoch verzichtet der Senat auch weiterhin nicht auf eine U-Bahnvariante in Richtung Altona. Sie soll den aktuellen Geschehnissen Rechnung tragend von Winterhude (Alt-U4) kommend vorerst bis zur Feldstraße vorangetrieben werden.

Zitat
Hamburger Abendblatt vom 24. Februar 1966

Außer diesen kostspieligen S-Bahn- Projekten sollen in den nächsten beiden Jahrzehnten folgende U-Bahn-Strecken fertiggestellt oder neugebaut werden:

• Jungfernstieg-Feldstraße: Diese Linie ist als Anfang einer späteren, Strecke nach Altona gedacht. Demnach besteht nach wie vor der Plan, zwischen den beiden S-Bahn-Strecken nach Altona auch noch eine U-Bahn-Linie zu bauen. Nach Ansicht der Baubehörde ergibt sich eine Notwendigkeit für diese Strecke, weil die Winterhuder Linie nicht in der Innenstadt enden darf, sondern eine Verlängerung zum Westen haben muss nämlich zur Feldstraße. Außerdem sind unter dem Neuen Wall ohnehin Abstellgleise vorgesehen.

Befeuert wird diese Forderung trotz des Baues der City-S-Bahn nach einer U-Bahn bis Altona und perspektivisch für Lurup vor allem von der Hochbahn und dem HVV. In seiner 277. Ausgabe fragt das Hamburger Abendblatt am 28. November 1966: "Nun doch noch zusätzlich eine U-Bahn-Linie nach Altona?" Durch einen Artikel des HVV-Direktors Dr. Ing. Fritz Pampel, einem unverhohlen radikalen Gegner der Straßenbahn, in der Zeitschrift "Verkehr und Technik" hatte das Thema wieder an Brisanz gewonnen. Wörtlich soll es darin geheißen haben, dass die elf Kilometer lange Linie Winterhude - Hauptbahnhof-Nord - Jungfernstieg - Feldstraße bereits in Planung sei. Lediglich über den Baubeginn bestehe noch keine Klarheit. Ferner sei der Abschnitt Jungfernstieg - Feldstraße wohl nur als Vorleistung für eine Linie nach Altona zu verstehen.

Gegenüber dem Abendblatt stand diesbezüglich jetzt der damalige Wirtschaftssenator Kern Rede und Antwort. Signifikant dürfte in diesem Zusammenhang sowohl seine Kritik als auch ein überaus bemerkenswerter Vorstoß sein:

Zitat
Hamburger Abendblatt vom 28.11.1966

Dazu Senator Kern: "Diese Konzeption steht in krassem Widerspruch zur Priorität, wie sie der Senat wünscht. Die Winterhuder Strecke ist richtig geplant, aber die Verbindung zur Feldstraße ist unökonomisch und sinnlos. Ich bin ein eindeutiger Gegner dieser irrationalen Planung. Welche Schnellbahn, S-Bahn oder U-Bahn später nach Lurup fahren soll, muss noch untersucht werden."

Senator Kern ist der Meinung, dass die U-Bahn-Linie vom Jungfernstieg nicht zur Feldstraße, sondern nach Niendorf gebaut werden solle.

Derweil hatte bereits ein Jahr zuvor, am 6. Dezember 1965, die Hochbahn in der 283. Ausgabe des Hamburger Abendblatts einer Verlängerung der U-Bahn über Hagenbecks Tierpark hinaus nach Niendorf eine klare Absage erteilt. Das Statement ist, wie ich finde, nicht nur richtungsweisend, sondern aus heutiger Sicht die Projektion unserer bitteren Realität. Ein Blick in die bedauerlicherweise zementierte Zukunft. Eben jener, hier im Forum oft zu Recht skandierter historischer Fehler!

Zitat
Hamburger Abendblatt vom 06.12.1965
Jetzt bezieht die Hochbahn mit ihrer Studie Partei. Sie lehnt die Verlängerung der U-Bahn-Strecke nach Niendorf ab, weil das nach ihrer Auffassung im Endergebnis eine schlechtere Lösung sei. Zwar würde der Stadtteil Niendorf frühzeitiger als nach den jetzigen Planungen eine U-Bahn-Verbindung in die Innenstadt erhalten, die Stadtteile Lokstedt, Hoheluft und der Grindelbezirk würden jedoch isoliert werden und müssten damit rechnen, auch in Zukunft keinen U-Bahn-Anschluss zu bekommen. Der Grund : Das Verkehrsvolumen allein dieses Gebietes reicht für eine weitere U-Bahn-Linie nicht aus.

@Glinder: Beides widerspricht meines Erachtens sehr deutlich Deiner These, der Bau der City-S-Bahn habe den Verzicht auf die U-Bahn über den Grindel Richtung Niendorf oder ebenfalls nach Lurup bewirkt und daraus folgernd wäre eine Verlängerung über Hagenbecks Tierpark die einzig mögliche Variante gewesen.

Resümierend muss man feststellen: Richtig ist, dass durch den plötzlichen Vorstoß der Bundesbahn, auf eine zusätzliche Innenstadtquerung im Zuge der Harburger S-Bahn bestehen zu wollen, zahlreiche Umplanungen notwendig waren. Hierunter vornehmlich das Mammut-Projekt Jungfernstieg, aber ebenfalls eine anzunehmende Luruper U-Bahn. Dass jedoch eine solche durch die City-S-Bahn generell in Frage gestellt wurde und ein Zusammenstreichen diverser künftiger Schnellbahnstrecken generierte, ist schlichtweg falsch und eine Mär. Die Hamburger Verkehrspolitik unterlag ohnehin seit dem Ersten Aufbauplan von 1950 einer gravierenden Ambivalenz. Immer wieder plante man ad hoc um, weil zum einen rasant in die Höhe schnellende Kosten beim Schnellbahnbau den Senat dazu zwangen.

So war es beispielsweise bis 1956 vorgesehen, am Bahnhof Meßberg nach Altona auszufädeln, wie das Hamburger Abendblatt in seiner 244. Ausgabe vom 17.10.1956 zu erläutern weiß. Dass man bereits während der Baumaßnahmen zwischen Jungfernstieg und Hauptbahnhof-Süd davon abließ, hatte gleich mehrere Ursachen:

Zitat
Hamburger Abendblatt vom 17. Oktober 1956

Eine der größten Schwierigkeiten ist die Anlage des unterirdischen Bahnhofes Meßberg. Er sollte ähnlich aussehen wie die U-Bahn-Station Hauptbahnhof. Man wollte also eine große Umsteigestation mit vier Gleisen bauen. Davon sind Hochbahn und Baubehörde jetzt abgekommen. Hier die Gründe:

• Beim viergleisigen Bau müsste die Kaimauer des Zollkanals um 20 Meter ins Wasser verlegt werden, der Kanal würde also schmaler.
• Sämtliche 900-mm-Gasrohre vom Gaswerk Grasbrook, die über die Wandrahmsbrücke führen, müssten auf eine eigens, für diesen Zweck zu bauende Rohrbrücke über den Kanal verlegt werden.
• Zahlreiche kostspielige Nebenarbeiten im Bahnhof würden, nicht zuletzt wegen des schlechten Untergrunds, Unsummen erfordern.

Nach den neuen Plänen wird die U-Bahn-Station Meßberg etwa wie der Bahnhof Jungfernstieg aussehen. Zwischen Fischmarkt und Meßberg sollen die Gleise nicht, wie bisher vorgesehen, in zwei Tunneln, sondern in einem einzigen verlegt werden. Nach dem Umzeichnen der Pläne ergibt sich auch für den neuen Bahnhof Klosterwall eine veränderte Lage: die Ausgänge werden nicht mehr hart vor der Blumenhalle liegen, sondern auf der entgegengesetzten Straßenseite. An dem Tunnel unter den Bundesbahngleisen beim Hauptbahnhof ändert sich jedoch nichts.

Mit dieser Vereinfachung des Bahnhofs Meßberg ist der alte Plan einer U-Bahn-Linie nach Altona vorerst auf Eis gelegt. In absehbarer Zeit ist nicht mit dem Bau zu rechnen. Zunächst soll die gesamte neue Strecke vom Jungfernstieg über Meßberg, Hauptbahnhof und Wandsbek nach Farmsen fertiggestellt werden.

Zum anderen wollte man schnellstmöglich die Straßenbahn abschaffen. Einer ihrer flammenden Gegner, der sich für sein Vorhaben keines Mittels zu schade war: bezeichnenderweise der spätere HVV-Direktor Dr. Ing. Pampel.

Von diesen Vorzeichen regiert, entschied man sich 1961 für eine kostengünstigere Durchbindung des Billstedter Astes über die neu zu errichtende Innenstadt-Querung (heutige U2) mit der Hellkamp-Linie und verabschiedete sich einhergehend von dem vier Jahre zuvor gefassten zwar teureren, aber gleichermaßen ergiebigeren Plan einer adäquaten Anbindung Niendorfs über die heutige M5-Strecke.

Gleichwohl hätte die Chance bestanden, Senator Kerns Idee nach einer vom Jungfernstieg ausgehenden Niendorfer U-Bahn umzusetzen. Selbstverständlich mit der Prämisse, Lurup perspektivisch mithilfe einer S-Bahn anzuschließen.

Und genau deswegen ist es historisch richtig, dass es historisch falsch war, von Hagenbecks Tierpark aus Niendorf zu bedienen. Viel hat man in Hamburg verkehrspolitisch gewollt, aber von Anfang an nichts wirklich gekonnt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2014 21:28 von EBostrab.

Zitat
EBostrab
(...) Und genau deswegen ist es historisch richtig, dass es historisch falsch war, von Hagenbecks Tierpark aus Niendorf zu bedienen. Viel hat man in Hamburg verkehrspolitisch gewollt, aber von Anfang an nichts wirklich gekonnt.

Schöner und ausführlicher Beitrag von Dir. Ich kann mich noch erinnern, wie diese Verlängerung Hagenbeck - Niendorf damals von der Presse gepusht wurde. Nicht nur Pampel war einer der Bösewichte, auch Oberbaudirektor Sill, der die erste nach dem 2. Weltkrieg neu gebaute U-Bahn dann nach Wandsbek statt nach Billstedt favorisierte, um dem Straßenverkehr "fühlbar zu helfen" (damals in der Eisenbahntechnischen Rundschau). Da konnte er nämlich nicht nur die 3, 5 und 16 über die Wandsbeker Chaussee einstellen, sondern auch die 6, 8 und 9 über Hamburger Straße, weil durch die Wandsbeker Linie der Ostring entlastet wurde.

Die generelle Sprunghaftigkeit der Hamburger U-Bahn-Planung ist in der Tat kein Ruhmesblatt kontinuierlicher Verkehrsentwicklung.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 12:35 von Boris.