Zitat
bc2
@spm9153: Beim DT2 habe ich tatsächlich die Mehrheit der Fahrzeuge aus den Augen verloren. Danke für die Ergänzung!

Zitat
Bummelbahn
[...]
Macht das Sinn oder ist das eher eine blödsinnige, unbezahlbare Schwachsinnsidee? Was meint ihr?

Zitat
Bummelbahn
Leute, das ist doch alles wurscht. [...] - egal wie anno dunnemal die Züge lang waren.

Die Erörterung beginnt gerade und schon ist es Wurst, na gut. Diesem Thread ist nichts mehr zuzufügen.

Hmmm, sorry, ich wollte niemanden das Wort abschneiden. Ich verstehe nur gerade nicht, warum über die
Längen der bisherigen Züge gesprochen wurde.

Verstanden habe ich die Zuglänge des DT5 es auch nie.

Man hat doch so viele DT4-Einheiten beschafft, dass sie in der Regel für den 5-Minuten-Takt auf U1 und U2 ausreichen. Und vor dem Jahr 2030 werden sicherlich auch keine DT4 ausgemustert. Lediglich der nicht zwingende Einsatz von DT4-Kurzzügen auf der U4 und ggf. auf U3-Verstärkern führt aktuell zu der Notwendigkeit einzelner DT3- bzw. DT5-Umläufe auf U1-Planfahrten.

Die DT5 werden also sehr viele Jahre lang in erster Linie als 6-Wagen-Züge auf der U3 eingesetzt werden. Da hätte man für die U3 doch Züge konzipieren können, welche deren Bahnsteiglängen optimal ausnutzen und nicht ca. 10 Meter Bahnsteiglänge ungenutzt lassen. Und wenn die Züge auf der U3 ohnehin nur mit einheitlicher Zuglänge fahren, wozu dann die platzraubenden und Geld kostenden Fahrzeugführerstände in der Zugmitte ? (Mehr Platz für die Fahrgäste und weniger Technik-Kosten war in den 80er Jahren ein Argument der HHA bei der Konzeption des DT4 als nicht 6-Wagen-fähige 4-Wagen-Einheit gewesen, obwohl man dadurch oftmals 2 Wagen zu viel fahren lassen musste.)

Für Werkstattzwecke und dergleichen, wo nicht trennbare 90-Meter-Züge ein Problem sein könnten, hatte man doch auch andere Lösungen als 40-Meter-Zugeinheiten finden können. Und für den Fall von DT4-Knappheit hätte man auf der U1 oder U2 auch einzelne Umläufe finden können, auf denen die Kapazität durchgängig begehbarer 90-Meter-Züge einigermaßen ausreicht, oder es muss zur Not eben ein Verstärkungszug vorweg fahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.2014 05:38 von Lulatsch.

Zitat
Lulatsch
Und wenn die Züge auf der U3 ohnehin nur mit einheitlicher Zuglänge fahren, wozu dann die platzraubenden und Geld kostenden Fahrzeugführerstände in der Zugmitte ? (Mehr Platz für die Fahrgäste und weniger Technik-Kosten war in den 80er Jahren ein Argument der HHA bei der Konzeption des DT4 als nicht 6-Wagen-fähige 4-Wagen-Einheit gewesen, obwohl man dadurch oftmals 2 Wagen zu viel fahren lassen musste.)

Flexibilität ist das Stichwort. Wenn eine Einheit ausfällt, kann im Schadenfall einfach eine neue Einheit als Ersatz dazugekoppelt werden - egal welche und egal "von welcher Seite". Wenn nur auf einer Seite Führerständen vorhanden sind, ist man immer auf eine in gleicher Richtung angeordnete Einheit für den Austausch angewiesen, und die muß dann auch von der richtigen Seite angekoppelt werden. Dann könnte man auch gleich 6-Wagen-Einheiten verwenden.

Gruß T.

Ja eben, ich verstehe eben nicht, warum man keine 90-Meter-langen, durchgängig begehbaren Züge für die U3 beschafft.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.2014 10:59 von Lulatsch.

Die Hochbahn hat sich darüber schon sehr genau Gedanken gemacht. Man wollte einen Zugtyp, der auf allen Linien einsetzbar ist. Daher gleiche Konfiguration wie beim DT3

Die Aufzählung der Zuglängen gibt einen guten Überblick. Da gibt es viele kleine Details. Beispielsweise kann man sich doch fragen, warum der DT5 nicht ca. einen Meter pro Einheit länger ausfallen konnte? So wären dann drei Einheiten so lang wie ein DT4-Doppel und die 90m Bahnsteige wären besser ausgenutzt worden.

Eine andere bemerkenswerte Beobachtung ist doch auch, dass 1 1/2 DT4 genau auf einen 90m Bahnsteig passen würde, warum nicht ein 3- oder 6-Wagen DT5 mit den Maßen eines DT4?

Der DT5 sollte noch zusätzlich gegenüber dem DT4 einige weitere Anforderungen erfüllen (wie schon oft hier im Forum beschrieben): Er sollte eine Klimaanlage bekommen, jeder einzelne Wagen sollte einzeln vom Zug trennbar sein, eine Einheit sollte durchgängig begehbar sein und die Achslast darf ein bestimmtes Gewicht nicht überschreiten, sowie die Möglichkeit das Fahrzeug im gesamten Netz flexibel einsetzen zu können. Mehr weiß ich jetzt aber leider auch nicht.

Ich vermute, dass eine Konstruktion auf Basis der DT4 Maße nicht möglich gewesen wäre. Ein 6-Wagen DT5 nach Vorbild des DT4 müsste sich nach jedem Drittel verjüngen und hätte vielleicht nur schwer Durchgänge bekommen. Der Mehrgewinn durch einen etwaigen 7-Wagenzug war dann jedoch nicht groß genug, um die Nachteile aufzuwiegen, so dass man sich folglich an zwei Einheiten orientiert hat: DT4 und DT3.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.2014 15:50 von bc2.

Wäre echt interessant, welche Überlegung bei der Hochbahn bezüglich der Zuglängen angestellt wurden. Wäre schön, wenn Hochbahner, die mit diesen Fragestellungen beschäftigt waren, hier auch schreiben würden.
Auch würde mich interessieren, ob lange Züge überhaupt in die Überlegungen mit einbezogen wurden und wenn ja, aufgrund welcher Kriterien sie dann aus der Planung ausgeschieden sind.
Von der Kapazität her hätten sie auf dem Ring sicher ziemlich Sinn "ergeben". ;)

Übrigens: In einem älterem Thread wurde erwähnt, dass sich Herr Elste in einem Interview "verplappert" haben soll: Laut ihm soll der "DT6" 8-Wagenlänge haben und durchgängig begehbar sein soll.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Wenn du diesen (einzigen) DT6-Thread meinst [www.bahninfo-forum.de] : das ist nur ein Konzeptenzwurf, außerdem liest sich nirgends etwas vom verplappertem. Alles was man weiß ist, dass der Zug durchgängig begehbar ist. Und das scheint für die HHA auch der DT5 zu sein?! (Und 2020er-Jahre-Bahn sowie automatischer Betrieb wurden aich genannt)

Wobei in so einem frühen Planungsstadium sich sowieso alles ändern kann.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Zitat
bc2
Die Aufzählung der Zuglängen gibt einen guten Überblick. Da gibt es viele kleine Details. Beispielsweise kann man sich doch fragen, warum der DT5 nicht ca. einen Meter pro Einheit länger ausfallen konnte? So wären dann drei Einheiten so lang wie ein DT4-Doppel und die 90m Bahnsteige wären besser ausgenutzt worden.

Weil es vielleicht noch andere Parameter gibt als die Bahnsteiglänge? Auf dem Ring wären das zum Beispiel: Die Tragfähigkeit der ollen Brücken und Viadukte sowie die Tunnelquerschnitte samt Kurvenradien.

Warum z.B. wurde beim DT5 auf eine Lackierung verzichtet? Weil man damit IIRC 800kg Gewicht einsparen konnte. Warum wurden beim Bau Supersonderspezialdünnbleche verwendet, für deren Verarbeitung man extra Schweißer aus Brasilien holen musste? Genau, wegen dem Gewicht. Man hat die DT5 nur mit Müh und Not unter die maximal zulässige Achslast von 10 Tonnen drücken können. Und da willst du einfach an jeden Wagenteil vorn und hinten einsfuffzich drantackern?

Alternativ hätte man natürlich auch die Klimaanlage weglassen können – würde das deine Zustimmung finden?

(Der 474plus ist ja an ähnlichen Problemen gescheitert – Klima und Durchgänge haben das Teil so schwer gemacht, dass es nicht mehr zulassungsfähig war. Und jetzt baut man halt die Klimagerätschaften wieder aus …)

--
Gruß aus Langenhorn – Schrotti

Zitat
BruceMcLaren
Die Hochbahn hat sich darüber schon sehr genau Gedanken gemacht. Man wollte einen Zugtyp, der auf allen Linien einsetzbar ist. Daher gleiche Konfiguration wie beim DT3

... bei einem Wagenpark, bei dem 9-Wagen-Züge gar nicht zwingend gebildet werden müssen, weil man ja genau so viele DT4 bestellt hatte, dass sie in der Regel für den 5-Minuten-Takt auf U1 und U2 ausreichen, und DT4 werden ja sicherlich nicht vor 2030 ausgemustert. Deshalb verstehe ich die schlechte U3-Bahnsteiglängenausnutzung und die beim üblichen Einsatz auf der U3 unnötigen zugmittigen Fahrzeugfüherstände der DT5-Konzeption nicht.

Wenn statt dessen im Bedarfsfall mehr Fahrten auf der U3 bestellt werden, soll es mir letztendlich egal sein. Nur das geschieht ja weiterhin nicht. Der seit Oktober zeitlich erweiterte U3- 5-Minuten-Takt deckt zwar regelmäßig auftretende Verstärkungsbedarfsfälle ab, aber der Bestellungsmechanismus im Falle vorhersehbar zusätzlichen Verstärkungsbedarfes funktioniert auch im Jahre 2014 nach wie vor nicht. Dies wurde auf der U3 am vergangenen Sonnabend und in der darauf folgenden Nacht "eindrucksvoll bestätigt".



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.2014 05:36 von Lulatsch.

Zitat
Schrotti
[...] Und da willst du einfach an jeden Wagenteil vorn und hinten einsfuffzich drantackern?

Alternativ hätte man natürlich auch die Klimaanlage weglassen können – würde das deine Zustimmung finden?[...]

Das ist doch Unsinn. Bleib doch sachlich.

Zitat
bc2

Zitat
Schrotti
[...] Und da willst du einfach an jeden Wagenteil vorn und hinten einsfuffzich drantackern?

Alternativ hätte man natürlich auch die Klimaanlage weglassen können – würde das deine Zustimmung finden?[...]

Das ist doch Unsinn. Bleib doch sachlich.

Wo ist da jetzt die Unsachlichkeit? Da bräuchte ich mal eine Erläuterung.

->sachlich

Was muss ich da noch erklären?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.2014 16:08 von bc2.

Zitat
DT5-Online
[...] außerdem liest sich nirgends etwas vom verplappertem. [...]

Das hatte ich in einem Beitrag geschrieben, der im Zuge der Aufräumaktion der Moderatoren im BahnInfo-Nirwana verborgen wurde...

In einem Abendblatt-Interview hatte Herr Elste es mal angedeutet, daß der DT6 ein 6-Wagen-Zug analog H (Berlin) oder C (München) werden sollte -- es hätte heißen müssen "könnte". Genau das meinte ich mit "verplappert".

Gruß Ingo

Zitat
bc2
->sachlich

Was muss ich da noch erklären?

Was genau an dem Beitrag unsachlich war.

In Berlin möchte man nun keine langen Züge mehr bauen:

[www.bahninfo-forum.de]

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
In Berlin möchte man nun keine langen Züge mehr bauen:

[www.bahninfo-forum.de]

Hallo Hanseat,
Im Beitrag ging es nur um die Beschaffung von neuen Zügen und nicht um die Zuglänge.