Zitat

Sollte manch einem dann zeigen, daß Teil-Eröffnungen (genau wie bei der U4 in die Hafencity, die weitergebaut wird) im Betrieb möglich sind.

Die ganze Berliner U55 sind zwei Wagen, die den ganzen Tag hin und herfahren und dabei manchmal eine Horde Touristen mitnehmen.

Ich denke, dass es in Hamburg sicher erst zu Teileröffnungen kommen würde. Steilshoop allen voran. Die Frage ist, wie es dann weitergeht. Ich habe das Gefühl, dass Scholz heute die U-Bahn präferiert, weil er meint, dass eine Stadtbahn nicht durchsetzbar sei. Eine U-Bahn kann man gewiss auch mit deutlich geringeren Einschränkungen an der Oberfläche bauen, aber irgendwann wird es einfach sehr teuer. Hamburg steht aber nicht im Verdacht, dass U-Bahnen hier die Fördergrenze des Bundes in der Art eines Renaud Lavillenie überspringen. Sprich: es wird hässliche Baustellen mitten in der Stadt geben. Das ist dann nicht mehr Scholz' Problem, der 2025 schon im Pensionsalter wäre. Aber es wäre ein Anlass, noch einmal alles... von vorn zu diskutieren.

Zitat
LH

Zitat
kalle_v
Eine Stadtbahn mit eigenem Gleisbett und Oberleitungen ist nicht so einfach und zudem auf vielen Strecken höchstens eine mittelfristige Lösungen, da sie nicht so viel mehr Kapazitäten als ein XXL-Bus hat.

Eine Stadtbahn hat ja nur fast die dreifache Kapa als ein XXL-Bus, wenn man mit maximal möglicher Länge fährt ...

Und Kapazität hängt ja nicht nur von der Gefäßgröße ab sondern auch von der Fließgeschwindigkeit und Frequenz ab. Und ein Problem bei Bussen ist ja das bei zunehmenden Takt die Busse langsamer werden, was bei Straßenbahnen nicht so ist.

Zitat
christian schmidt

Zitat
LH

Zitat
kalle_v
Eine Stadtbahn mit eigenem Gleisbett und Oberleitungen ist nicht so einfach und zudem auf vielen Strecken höchstens eine mittelfristige Lösungen, da sie nicht so viel mehr Kapazitäten als ein XXL-Bus hat.

Eine Stadtbahn hat ja nur fast die dreifache Kapa als ein XXL-Bus, wenn man mit maximal möglicher Länge fährt ...

Und Kapazität hängt ja nicht nur von der Gefäßgröße ab sondern auch von der Fließgeschwindigkeit und Frequenz ab. Und ein Problem bei Bussen ist ja das bei zunehmenden Takt die Busse langsamer werden, was bei Straßenbahnen nicht so ist.

... weil diese nicht im Verkehr stecken bleiben können, insbesondere auf Strecken wo ein eigenes Gleisbett nicht machbar oder durchsetzbar ist?

Wenn mir jemand z.B. eine Lösung zeigt, die eine Straßenbahn auf der Linie 3 insbesondere zwischen Feldstraße und Silcherstraße so hinbekommt, daß sie in der Rush Hour pünktlich durch den Verkehr kommt und auch den Individualverkehr nicht derart beeinträchtigt, daß fünf Minuten nach Vorstellung der Pläne das Bürgerbegehren dagegen anfängt, hat meine Stimme sicher. Auf anderen Routen gilt - zumindest abschnittweise - sicher dasselbe.

Gruß
Kasi Mir

Zitat
histor
Die U4-ost über Winterhuder Weg ist ja nun Uraltplanung. Hauptverkehrspunkt ist Mühlenkamp.

Der Verkehr durch Wohnungen oder Arbeitsplätze dürfte stark mit der Bebauungsdichte korrelieren, die entlang der alten Trasse höher als in dem Erschließungsbereich einer Haltestelle am Mühlenkamp ist. Am Mühlenkamp dürfte noch einiges an Einkaufsverkehr hinzukommen, aber ich würde nicht erwarten, dass sich dieser von einer U-Bahn sinnvoll abgedeckt werden kann, die die dicht bebauten Wohngebiete in der Umgebung nicht erschließt, da der Einkaufsverkehr vermutlich doch hauptsächlich aus diesen Gebieten stammt.

Zitat
kalle_v
Der Vergleich mit der Berliner Bahn hinkt da auch etwas, da es sich (wie bei der Hamburger U4) um altes, schwieriges Terrain handelt. Davon ist am Grindel eher nicht zu rechnen.

Natürlich: Kein Vergleich ist passend. Hamburg ist unvergleichlich.

Das was in Berlin "obenrum" sichtbar ist, sind die Startgrube (direkt vor dem Rathaus), die Stationsbauten (insbesondere der Kreuzungsbahnhof mit der U6), die begleitenden Arbeiten bei der Unterfahrung der Spree und des Kupfergrabens sowie die Logistikflächen. Auch diese Probleme stellen sich analog in Hamburg. In Berlin hat man sogar noch den Vorteil, dass man über die Spree direkt den ganzen Abraum per Schiff wegbekommt. Wäre das über die Alsterkanäle auch denkbar? Vielleicht. Außerdem hat man die Fläche der Schloßbaustelle noch zur Verfügung. Ein Platzproblem gibt es da eigentlich nicht.

In jedem Fall ist die ganze Operation U-Bahn nicht ohne Auswirkungen auf die Oberfläche. Außerdem ist der Vorteil der Stadtbahn ja gerade, dass sie in - vergleichsweise kurzer Bauzeit - erhebliche Auswirkungen auf die Oberfläche hat: Im Ergebnis bekommt man eine deutlich aufgewertete Stadtinfrastruktur, neue Nebenanlagen, neue Straßen, neue Kabel, neue Entwässerung etc. All das ist in den vermeintlich teuren Stadtbahnkosten je km bereits enthalten. Die U-Bahn lässt oben alles beim Alten. Und dieser alte Zustand ist in Hamburg - gemessen am Reichtum der Stadt - gerade im Bereich der Fußwege eine Zumutung ohne Gleichen.

Zitat
kalle_v
Aber danke trotzdem für den Hinweis U5 bzw. U55 in Berlin. Sollte manch einem dann zeigen, daß Teil-Eröffnungen (genau wie bei der U4 in die Hafencity, die weitergebaut wird) im Betrieb möglich sind. Da muß man nicht auf den Endausbau im Worst-Case-Szenario tippen, um zu suggerieren, daß dann erst die erste U-Bahn rollt.

Klar sind Teileröffnungen möglich. Zu hoffen ist nur, dass dies nicht jahrzehntelange Torsos bleiben, weil die Mrd für den Endausbau dann doch fehlen.

Zitat
kalle_v
Wieso man so fundamental "Stadtbahn oder nichts!" argumentieren muß, bleibt da wohl ein Rätsel. Eine Einführung einer Stadtbahn, speziell für Tangtialverbindungen, ist nicht nur möglich, sondern auch wünschenswert, während auf extrem belasteten Strecken U- und S-Bahn als Durchmesser-Linien neu- und ausgebaut werden. Eine Stadtbahn wäre als Zu- und Abbringer sogar gleich doppelt sinnvoll.

Vor dem Hintergrund einer jahrelangen Diskussion über vergleichsweise lächerliche 15 Mio. € für eine mehr als sinnvolle S-Bahnstation im Bestandsnetz und einem schleppenden Realisierungszeitraum derselben bis Ende 2017/Anfang 2018 fehlt mir eben der Glaube, dass man die nötigen Mittel für einen Mammutausbau der U-Bahn locker macht und bei den gegebenen Planungs- und Bauzeiten mit dem Verkehrsmittel U-Bahn zeitnah die heute notwendigen Verbesserungen erreicht. Die Stadtbahn ist hingegen m.E. eine finanzierbare Alternative, die sehr schnell große Vorteile an der Oberfläche und in der Verkehrsabwicklung bringt. Dies zeigen genügend Beispiele weltweit, die natürlich nicht vergleichbar sind. Da schließt sich der Kreis ...

[nahverkehrhamburg.de]

Zitat
kasi.mir
Wenn mir jemand z.B. eine Lösung zeigt, die eine Straßenbahn auf der Linie 3 insbesondere zwischen Feldstraße und Silcherstraße so hinbekommt, daß sie in der Rush Hour pünktlich durch den Verkehr kommt und auch den Individualverkehr nicht derart beeinträchtigt, daß fünf Minuten nach Vorstellung der Pläne das Bürgerbegehren dagegen anfängt, hat meine Stimme sicher. Auf anderen Routen gilt - zumindest abschnittweise - sicher dasselbe.

Sicherlich eine planerische und gerade auch kommunikative Herausforderung. Aber auch dieser Abschnitt ist m.E. allgemeinverträglich umsetzbar. Hierzu müssen natürlich die vorhandenen Flächen neu verteilt werden und es wird Abschnitte mit einer Führung der Straßenbahn im Straßenraum geben. Das macht aber gar nichts, wenn diese durch intelligent gestaltete Ampelschaltungen als Pulkführer in den Engpassabschnitt geht. Die Gesamtleistungsfähigkeit des Straßenzuges ist zudem im Wesentlichen begrenzt durch die Breite der Eisenbahnunterführung am Kaltenkircher Platz und die Sternbrücke. Das sind die Trichter, die den Gesamtdurchfluss begrenzen. Ob der Stau jetzt vor diesen Engpässen oder an anderer Stelle verlagert auftritt, ist letztlich egal. Darin liegt aber natürlich das Problem der Kommunikation: Aus Windschutzscheibenperspektive wäre natürlich die Stadtbahn schuld, wenn der heutige Stau vor der Sternbrücke zukünftig bereits vor den Knoten Neuer Pferdemarkt verlegt würde. Dass es danach im Engpassabschnitt flüssig läuft, vergisst man dann natürlich.

Außerdem trifft diese Strecke exemplarisch ein wesentliches Problem des überbordenden MIV-Anteils in Hamburg: Es gibt m.E. fast keinen menschenverachtenderen Straßenabschnitt in Hamburg als die Stresemannstraße zwischen Holstenplatz und Neuer Pferdemarkt. Hier muss es in jedem Fall - egal ob mit oder ohne Straßenbahn - zu Änderungen kommen. Wahrscheinlich sorgt wenigstens die EU über die Luftreinhalteanforderung endlich mal für Bewegung in dieser Sache ...

Edit:

In Ergänzung noch folgende Links zur Sache Stresemannstraße. Man sieht, dass die Probleme seit 12 Jahren weitgehend ignoriert werden, nachdem die Schillpartei seinerzeit parallel zu einem laufenden Bürgerbegehren die bestehende Busspur aufgehoben hat:

[www.tap-gmbh.com]
[www.welt.de]

Noch ein paar interessante Zahlen zur Verkehrsbelastung der Stresemannstraße und die Diskussion in diesem Zusammenhang:

[www.hamburg.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.2014 10:49 von M2204.

Zitat
M2204

Zitat
kasi.mir
Wenn mir jemand z.B. eine Lösung zeigt, die eine Straßenbahn auf der Linie 3 insbesondere zwischen Feldstraße und Silcherstraße so hinbekommt, daß sie in der Rush Hour pünktlich durch den Verkehr kommt und auch den Individualverkehr nicht derart beeinträchtigt, daß fünf Minuten nach Vorstellung der Pläne das Bürgerbegehren dagegen anfängt, hat meine Stimme sicher. Auf anderen Routen gilt - zumindest abschnittweise - sicher dasselbe.

Sicherlich eine planerische und gerade auch kommunikative Herausforderung. Aber auch dieser Abschnitt ist m.E. allgemeinverträglich umsetzbar.

Darum geht es aber nicht. Es muß eine Lösung gefunden werden, die nicht zu Bürgerbegehren oder vergleichbaren Protesten und Presskampagnen wie bei der Stadtbahn führt. Denn ansonsten kann man Planen bis in alle Ewigkeit, aber umgesetzt wird es nicht. Und das nützt niemandem.

Zitat
M2204
Hierzu müssen natürlich die vorhandenen Flächen neu verteilt werden und es wird Abschnitte mit einer Führung der Straßenbahn im Straßenraum geben. Das macht aber gar nichts, wenn diese durch intelligent gestaltete Ampelschaltungen als Pulkführer in den Engpassabschnitt geht. Die Gesamtleistungsfähigkeit des Straßenzuges ist zudem im Wesentlichen begrenzt durch die Breite der Eisenbahnunterführung am Kaltenkircher Platz und die Sternbrücke. Das sind die Trichter, die den Gesamtdurchfluss begrenzen. Ob der Stau jetzt vor diesen Engpässen oder an anderer Stelle verlagert auftritt, ist letztlich egal. Darin liegt aber natürlich das Problem der Kommunikation: Aus Windschutzscheibenperspektive wäre natürlich die Stadtbahn schuld, wenn der heutige Stau vor der Sternbrücke zukünftig bereits vor den Knoten Neuer Pferdemarkt verlegt würde. Dass es danach im Engpassabschnitt flüssig läuft, vergisst man dann natürlich.

Deswegen wäre mir meine Zeit dafür zu schade, an einer solchen Lösung mitzuarbeiten - sie würde doch nie realisiert werden.

Zitat
M2204
Außerdem trifft diese Strecke exemplarisch ein wesentliches Problem des überbordenden MIV-Anteils in Hamburg: Es gibt m.E. fast keinen menschenverachtenderen Straßenabschnitt in Hamburg als die Stresemannstraße zwischen Holstenplatz und Neuer Pferdemarkt. Hier muss es in jedem Fall - egal ob mit oder ohne Straßenbahn - zu Änderungen kommen. Wahrscheinlich sorgt wenigstens die EU über die Luftreinhalteanforderung endlich mal für Bewegung in dieser Sache ...

Mal schauen, das wäre IMHO die einzige Möglichkeit, wie sich da etwas ändern könnte.

Gruß
Kasi Mir

Zitat
Das sind die Trichter, die den Gesamtdurchfluss begrenzen.

Bingo, genau mit diesen Trichtern - vulgo Kreuzungen und Einmündungen - muss man sich gewissenhaft auseinandersetzen.

Dann würde man nämlich sehr schnell wie in anderen ÖPNV-fortschrittlichen Städten feststellen, dass die alles - ich betone "alles" - entscheidende Räumzeit der Straßenbahn in höchstens einem Drittel der Buszeit geschafft wird. Verglichen mit der höheren Kapazität einer Stadtbahn kommt darüber hinaus dieser Vorgang weniger häufig als beim Bus vor und es ist verkehrswissenschaftlicher Konsens, dass eine Stadtbahn bei optimaler Integration in denselben den Individualverkehr stärker entlastet als die Stadtbahn selbst hierfür Verkehrsraum beansprucht.

U-Bahn! ... Welch lächerliche Verniedlichung für ein Verkehrsmittel mit immensen Bauerfordernissen und noch immenseren Kosten, insbesondere im Schildvortrieb. Ich kann nur jedem empfehlen, sich die Sanierung der U-Bahnhaltestelle Hbf-Nord, Ausgang Rosenstraße anzuschauen. Hinter abgeschlagenen Fliesenwänden kann man die zur Eröffnung dieses Ausganges notwendige Durchtrennung massiver Doppel-T-Träger erkennen, die vorher der Baustellen-Abdeckung gedient haben. Von wegen U-Bahnbau, den man wie den elektrischen Strom angeblich nicht sieht und nicht hört. Doch das Grummeln der Tunnelbohrmaschinen hört man Tag und Nacht kilometerweit, Gebäudeverwerfungen mit Rissen gehören zum Standard und jede einzelne Haltestelle wird zu unvergesslichen Großkampfjahren für alle Beteilgten.

Wenn man seriös plant, braucht Hamburg mindestens 120, besser 150 zusätzliche Schienenverkehrshalte, nur um den gestiegenen und weiter steigenden primären Mobilitätsbedürfnissen einigermaßen Herr zu werden. Doch die sogenannten sekundären Erfordernisse müssen auch gelöst werden, denn für die Straßenverkehre wie Transportfahrzeuge und Berufsfahrten, welche sich einer Umverlagerung zwangsläufig verschließen, müssen überproportional primäre Mobilitätsbedürfnisse umgelenkt werden. Es ist jedoch ebenso verkehrswissenschaftlicher Konsens, dass die Lust eines Autofahrers, in einen Bus umzusteigen, gegen Null geht.

Abgesehen davon, dass es den Verkehrsraum für Busse auch nicht umsonst gibt. Am überwiegenden Großteil von Hamburgs Straßenschäden sind ursächlich die Busse Schuld! Doch das will ohnehin keiner hören ...

Zitat
NVB
Wenn man seriös plant, braucht Hamburg mindestens...

Seriös plant?
Ist damit der "Masterplan" über die Stadtbahnplanung gemeint, wo man mit Absicht die Problemzonen einfach links liegen lässt, weil man sich da nicht ran traut?
Dann lieber Außenbezirke mit Schienen belegen, die es bis dahin eventuell überhaupt kein Stadtbahnangebot benötigen und somit überflüssig wären?

Zitat
NVB
Abgesehen davon, dass es den Verkehrsraum für Busse auch nicht umsonst gibt. Am überwiegenden Großteil von Hamburgs Straßenschäden sind ursächlich die Busse Schuld! Doch das will ohnehin keiner hören ...

Ich würde mal die Behauptung aufstellen, das die Straßen in Hamburg seit zig Jahren schon vernachlässig werden und somit nicht besser werden. Man könnte dazu nun zig Straßenzüge aufzählen, wo die Straßen eher saniert werden müssten, wo es gar nicht so einen großen Stadtbausverkehr gibt, sondern mehr von LKWs benutzt werden. Das Busse dazu beitragen, ist sicherlich nicht die Frage und insofern auch kein Hamburger Phänomen. Vermutlich ist aber auch die Linie 151 daran Schuld, die seit Jahrzehnten über die Köhlbrandbrücke verkehrt, das die vorzeitig ersetzt werden muss.:-)

Man muss sich schon sehr darüber wundern, das auf der einen Seite immer gesagt wird, das es überhaupt kein Problem damit gibt, eine Stadtbahn in Hamburg fahren zu lassen und auf der anderen Seite gibt es Pro-Stadtplaner die genau diese wichtigen Bereiche, wo es absolut nötig wäre einfach auslassen.
Wie will man das einen "Normalbürger" denn bitte erklären?

Zitat
Wie will man das einen "Normalbürger" denn bitte erklären?

Ganz einfach, man kann hypothische Planungen vornehmen und/oder präzise das derzeit Machbare untersuchen. Letztere Planungen bieten gewisse Vorteile und wurden deshalb so und nicht anders ausgewählt, die Elbphilharmonie lässt grüßen.

Die bemängelten "Lücken" sind der "Mercedes-Stern" von Altona zum EEZ, nach Hoheluft und zum Stephansplatz und ein gewisser Raum im Bereich Wandsbek. Die Planung im Raum Altona ist jedoch ohne Lagekenntnis des zukünftigen Altonaer Bahnhofs möglicherweise reif für die Tonne und die Planung in Wandsbek wird stark davon beeinflusst, ob die S4 kommt und dann, ob man einen gewissen Parallelverkehr zur U1 als Entlastung oder als Kannibalisierung werten müsste ...

Ich hab mir schon gedacht, das man hier keine seriöse Antwort erwarten konnte und als Beispiel immer wieder die "Elbphilharmonie" mit einbringen zu wollen ist auf der anderen Seite mehr als unseriös und auf der anderen Seite ein gutes Beispiel.
Selbst jetzt kann man schon damit rechnen, das die Kosten nicht so sein werden, wie man es mit dem Plan präsentiert hat.
Was haben die Strecken der 4, 6, 7, 13 oder 20/25 schon groß mit Altona zu tun?
Es ist doch für Altona völlig egal, ob man sich an den jetzigen Punkt trifft, oder der 3 Kilometer weiter sein wird, ein Endpunkt von Linien wird Altona so oder so bleiben. Im Jahr 2029 kann man dann nicht einfach mit der Ausrede kommen, leider fährt keine Stadtbahn nach Altona weil wir es 2014 nicht besser wussten...
Steht es mal fest, muss man wieder um planen und Kosten wären wieder total anders.
Die "Elbphilharmonie" wird irgendwann ein plus einbringen, auch wenn es nun erheblich länger dauern dürfte, aber eine Fehlplanung wie die jetzige Stadtbahnplanung, wird nur Ärger einbringen.

Wenn man das allerdings nun so damit erklären will, dann fragt sich der Bürger zurecht, warum man entweder nicht so lange abgewartet hat, oder es nicht mit berücksichtigt hat. Man kann doch nicht Pläne aufstellen und präsentieren, wenn man von den wichtigsten Faktoren keinen Plan hat, wie es sich entwickeln wird. Eine Planung, die so in zwei Jahren schon absolut überholt sein könnte.
Die S4 wird die Linien 6 und 7 nicht beeindrucken können und trotzdem werden sie einfach ausgelassen.

Wenn man jetzt plant, dann müssen die wichtigsten überlasteten Linien berücksichtigt werden und das ist hier nicht der Fall und da ist es völlig egal, wo dann der Bahnhof Altona stehen wird, oder ob es jemals die S4 geben wird.
Zwischen Tonndorf und Wandsbek ist doch eh nichts geplant und wenn die Stadtbahn dann eh Wandsbek Gartenstadt enden soll, ist hier auch keine weitere Verbindung möglich.

Seriös kann eine Hambuger Stadtbahn nur werden, wenn man die Strecken entlastet, die überlastet sind und nicht Strecken, wo es vielleicht niemals der Fall sein wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.2014 13:35 von Heiko T..

Zitat
NVB

Zitat
Wie will man das einen "Normalbürger" denn bitte erklären?

Ganz einfach, man kann hypothische Planungen vornehmen und/oder präzise das derzeit Machbare untersuchen. Letztere Planungen bieten gewisse Vorteile und wurden deshalb so und nicht anders ausgewählt, die Elbphilharmonie lässt grüßen.

Die bemängelten "Lücken" sind der "Mercedes-Stern" von Altona zum EEZ, nach Hoheluft und zum Stephansplatz und ein gewisser Raum im Bereich Wandsbek. Die Planung im Raum Altona ist jedoch ohne Lagekenntnis des zukünftigen Altonaer Bahnhofs möglicherweise reif für die Tonne und die Planung in Wandsbek wird stark davon beeinflusst, ob die S4 kommt und dann, ob man einen gewissen Parallelverkehr zur U1 als Entlastung oder als Kannibalisierung werten müsste ...

... und es ist natürlich unmöglich, diese Eventualitäten als Alternativszenarien zu berücksichtigen?

Soweit ich weiß, gibt es nicht jeweils hundert mögliche Varianten für die Verlegung des Fernbahnhofs Altona - und für die S4 - sondern im Wesentlichen ein Entweder-Oder. Für mich hätte jegliche Straßenbahnplanung, die diese Eventualitäten nicht einfach als "wissen wir nicht" ausblendet, sondern diese aufgreift und für die jeweils zwei derzeit absehbaren Szenarien Lösungen integriert, schon wesentlich mehr Glaubwürdigkeit als der jetztige Versuch, der nur Probleme löst, die gar nicht - oder zumindest nicht in vergleichbarem Maße bestehen.

Gruß
Kasi Mir



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.2014 15:13 von kasi.mir.

Zitat
Herbert
Aber es wäre ein Anlass, noch einmal alles... von vorn zu diskutieren.

Wie lange willst du denn noch diskutieren? Bist du sicher dass dir überhaupt noch jemand im Volk zuhört außer denen die Straßenbahn sowieso immer toll fanden? Wieso fällt es so schwer zu akzeptieren dass seit 20 Jahren vorgestellte Lösungen nie so überzeugt haben dass es die ganz große Mehrheit dafür gab?

Zitat
kasi.mir

Darum geht es aber nicht. Es muß eine Lösung gefunden werden, die nicht zu Bürgerbegehren oder vergleichbaren Protesten und Presskampagnen wie bei der Stadtbahn führt. Denn ansonsten kann man Planen bis in alle Ewigkeit, aber umgesetzt wird es nicht. Und das nützt niemandem.

Das hat sich der Senat auch gedacht und deshalb die U5 vorgeschlagen! Denn Lösungen wie du willst gibt es nicht.

Man müsste mit der Straßenbahn in den Mühlenkamp rein und über den Winterhuder Markt und Lange Reihe und Gärtnerstaße und Max-Brauer-Allee und vielleicht auch durch Bogenstraße und Mansteinstraße. Für diese Fälle Lösung die Bürger begeistert gibt es nicht. Max-Brauer-Allee sterben vielleicht die Kastanien vorher ab und dann kann man den Grünstreifen als Trasse nutzen. Aber die Bäume absägen kannst du schon mal vergessen. Auch würden Hunderte von Parkplätzen wegfallen. Das überzeugt die Leute die abends eine Viertelstunde ums Quadrat fahren um eine Parkplatz zu finden sicher.

Diese Probleme sind nicht neu aber sie wurden von Befürworter ignoriert. Es gab bis auf die schlechte Planung der Grünen nie städtebauliche Entwürfe und wer mal ernsthaft versucht Lösungen aus anderen Städten auf Hamburger Problemzonen zu übertragen merkt dass es nicht geht ohne dass man ganze Stadtviertel umgestalten muss und alles mit Bürgerbeteiligung und dem ganzen Programm. Nicht so gut wie es sein müsste damit die Bürger überzeugt werden können dass nicht doch jeder Zehnte dann noch einen Anwalt einschaltet.

Zitat

Wie lange willst du denn noch diskutieren? Bist du sicher dass dir überhaupt noch jemand im Volk zuhört außer denen die Straßenbahn sowieso immer toll fanden? Wieso fällt es so schwer zu akzeptieren dass seit 20 Jahren vorgestellte Lösungen nie so überzeugt haben dass es die ganz große Mehrheit dafür gab?

Hast du meinen Post gelesen?

Hamburg würde die U-Bahn nicht bauen, weil sie so eine umwerfend in jeder Hinsicht gute Lösung wäre. Sondern weil man meint, dass sie noch am wenigsten Protest hervorruft. Dafür ist man bereit, und das in Hamburg, die wirtschaftlich augenscheinlich schlechtere Variante zu nehmen. Nachvollziehbar: Gegen den Weiterbau der 800 Mio. € teuren Elbphilharmonie ist bislang keine Bürgerinitiative gegründet worden, Volksbegehren sind erst recht nicht zu befürchten. Man kann also aufgrund der jüngsten Erfahrungen als Verantwortlicher in der Politik davon ausgehen, dass Kosten kein relevanter Punkt für die Wähler sind, wenn es an ein Großprojekt geht.

Nun propagiert man aber, dass mit diesem Schildvortrieb der Bau einer U-Bahn ganz ohne Belastungen möglich sei.

Da fasse ich mir an den Kopf. Weil ich die Stadt noch nicht gesehen habe, die das geschafft hat.

Und deshalb glaube ich, dass spätestens nach der Fertigstellung eines ersten U5-Teilstücks wieder eine Debatte in Hamburg losgehen wird. Ausgehend davon, dass man im Vorfeld viel erzählen kann, spätestens Baugruben über ein Jahr vor der Tür aber dem Wähler zeigen, dass dieser Schildvortrieb eben nicht ohne Beeinträchtigungen geht. Ausgehend davon, dass Hamburg in Zukunft eher weniger als mehr Geld haben wird. Eine Lösung, die Widerstand vor Ort hat UND dazu das starke Gegenargument der hohen Kosten und der langen Bauzeit. Und die Verkehrsprobleme absehbar weiter zunehmen werden, die U-Bahn aber erst ihre potentielle Lösung anbieten kann zu einer Zeit, die für viele Hamburger schlicht sehr weit in der Zukunft liegt. Jeder kann es nachvollziehen. Gerade in diesem Moment geborene Kinder werden schon in die Uni gehen - und die U5 ist nach heutigem Stand wohl noch nicht fertig. Das ist Wahnsinn.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2014 01:05 von Herbert.

Zitat
Herbert
Nun propagiert man aber, dass mit diesem Schildvortrieb der Bau einer U-Bahn ganz ohne Belastungen möglich sei.

Da fasse ich mir an den Kopf. Weil ich die Stadt noch nicht gesehen habe, die das geschafft hat.

Hm wie war das mit de U4? War ihr Bau wirklich irgendwo eine Belastung? Hafen-City war/ist eh Baustelle und das am Jungfernstieg, war eher ein Event...

Zitat
Herbert
Und deshalb glaube ich, dass spätestens nach der Fertigstellung eines ersten U5-Teilstücks wieder eine Debatte in Hamburg losgehen wird. Ausgehend davon, dass man im Vorfeld viel erzählen kann, spätestens Baugruben über ein Jahr vor der Tür aber dem Wähler zeigen, dass dieser Schildvortrieb eben nicht ohne Beeinträchtigungen geht. Ausgehend davon, dass Hamburg in Zukunft eher weniger als mehr Geld haben wird. Eine Lösung, die Widerstand vor Ort hat UND dazu das starke Gegenargument der hohen Kosten und der langen Bauzeit. Und die Verkehrsprobleme absehbar weiter zunehmen werden, die U-Bahn aber erst ihre potentielle Lösung anbieten kann zu einer Zeit, die für viele Hamburger schlicht sehr weit in der Zukunft liegt. Jeder kann es nachvollziehen. Gerade in diesem Moment geborene Kinder werden schon in die Uni gehen - und die U5 ist nach heutigem Stand wohl noch nicht fertig. Das ist Wahnsinn.

Nun ja. wenn man so lange braucht wie beim Bahntunnel Sternschanze, dann vielleicht...

Zitat
Glinder

Zitat
kasi.mir

Darum geht es aber nicht. Es muß eine Lösung gefunden werden, die nicht zu Bürgerbegehren oder vergleichbaren Protesten und Presskampagnen wie bei der Stadtbahn führt. Denn ansonsten kann man Planen bis in alle Ewigkeit, aber umgesetzt wird es nicht. Und das nützt niemandem.

Das hat sich der Senat auch gedacht und deshalb die U5 vorgeschlagen! Denn Lösungen wie du willst gibt es nicht.

Das Problem sind weniger die Lösungen, sondern der politische Wille, sie umzusetzen - gegebenenfalls auch gegen die Partikularinteressen von Einzelgruppen in einzelnen Stadtvierteln. Dafür gibt es in Hamburg ja das Mittel der Evokation, gegen das nur noch hamburgweite Volksentscheide möglich sind - gegen Einzelmaßnahmen dürfte es schwer fallen, 20% der Wahlberechtigten zum Protest zu bewegen.

Und es bedarf natürlich Politikern, die in der Lage sind, solche Dinge ggfs. auch gegen den hier üblichen Medienterror erfolgreich zu vertreten - die sind hier aber Mangelware. Deswegen: sobald bei irgendeiner U-Bahn- oder Straßenbahnplanung auf der ersten interessanten Straße ein möglicher Nachteil für die MIV ruchbar wird, ist die Bürgerinitiative gegründet und laut vernehmbar, bevor Du bis Drei zählen kannst. Ich bin ja schon überrascht, daß noch kein Bürgerbegehren gegen das Busbeschleunigungsprogramm (bzw. Einzelmahnahmen aus diesem) läuft - da hat der Senat tatsächlich mal klever gehandelt und den wahren Umfang der Umbauten geschickt verschleiert, bis das Ganze schon in Arbeit war. Ich glaube aber nicht, daß bei einer U-Bahn oder Straßenbahn der gleiche Trick nochmal gelingt...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2014 10:54 von kasi.mir.

Zitat
Ich hab mir schon gedacht, das man hier keine seriöse Antwort erwarten konnte

Zitat
... und es ist natürlich unmöglich, diese Eventualitäten als Alternativszenarien zu berücksichtigen?

Ehrlich zu sagen, dass man derzeit bestimmte Planungen nicht mit der wünschenswerten Genauigkeit liefern kann, ist keine seriöse Antwort?

Selbst die Hochbahn-Planung nach Altona vor vier Jahren war "nebulös" und im Südabschnitt hätte es mit Sicherheit Probleme gegeben, gegen welche die damaligen Winterhuder Proteste ein laues Lüftchen gewesen wären. Und was ist an der U5-Planung konkret? Auch da wurde am entscheidenden Punkt gekniffen. Wegen zweier sehr schwierig zu beherrschender Bereiche - Knoten Hoheluft und DESY - stellt man mit nicht zu überbietender Ungenauigkeit Alternativen vor, die bei Lichte besehen, nichts als unrealistische und zudem unbezahlbare Beruhigungspillen sind.

Hamburgs ÖPNV-Probleme resultieren vor allem aus den fehlenden leistungsfähigen Querverkehren. Obwohl die U-Bahnfahrgäste beispielsweise auf der stark nachgefragten Verbindung Kellinghusenstraße–Farmsen mit Umsteigen in Barmbek und Wandsbek-Gartenstadt 11 Minuten Fahrzeit einsparen könnten, sind sie überwiegend zu faul zum Umsteigen und nehmen den "echten" Innenstadtfahrgästen die dort dringend benötigten Transportkapazitäten weg. Und selbst da bringt die U5 mit ihrer Alster-Dunkelrundfahrt Null Verbesserungen.

Trotz der (noch) bestehenden Defizite schafft im Gegensatz dazu die vorliegende Stadtbahnplanung in kürzester Frist gute Lösungen, indem sie nicht nur die M5- und Veddel-Problematik entscheidend entschärft, sondern eben auch die längst fälligen Querverbindungen in einer Qualität und Schnelligkeit anbietet, die genügend Autofahrer veranlassen wird, ihr Gefährt stehen zu lassen. Und selbst ohne die derzeit noch fehlenden Altona-Verbindungen ist beispielsweise die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schenefelder Platz mit 38 Minuten ohne Umsteigen und dem Umweg über Siemersplatz um einiges kürzer als die aktuellen Verbindungen mit dem Metrobus zwischen 43 und 50 Minuten Minuten.

Das Witzige ist ja überdies, dass kein Mensch auf die Idee käme, die Ringe 2 und 3 als Autostrecke in Frage zu stellen. Doch beim ÖPNV werden haargenau die gleichen Strecken mangels angeblichen Bedarfs kritisch gesehen. Doch wer in der Innenstadt weniger Autos haben will, muss da punkten, wo diese Autofahrten ihren Ursprung haben.

Verkehrte Welt ...

Zitat
Glinder
Man müsste mit der Straßenbahn in den Mühlenkamp rein und über den Winterhuder Markt und Lange Reihe und Gärtnerstaße und Max-Brauer-Allee und vielleicht auch durch Bogenstraße und Mansteinstraße. Für diese Fälle Lösung die Bürger begeistert gibt es nicht. Max-Brauer-Allee sterben vielleicht die Kastanien vorher ab und dann kann man den Grünstreifen als Trasse nutzen. Aber die Bäume absägen kannst du schon mal vergessen. Auch würden Hunderte von Parkplätzen wegfallen. Das überzeugt die Leute die abends eine Viertelstunde ums Quadrat fahren um eine Parkplatz zu finden sicher.

Private Pkw gehören in Tiefgaragen oder auf Oberflächenparkplätzen auf Privatgrund, geschäftlich genutzte Fahrzeuge sind auf dafür anzumietenden Flächen abzustellen -- das ist meine Meinung. Mich jedenfalls nerven in reinen Wohngebieten abgestellte Handwerkertransporter, die oftmals längen- oder breitenbedingt 1,5 bis 2 Parkplätze benötigen. Ich als im Gebiet arbeitender Besucher habe nämlich dann oft ein Parkplatzproblem für die 1...2 Stunden, die ich dort tätig bin.

Wo dies nicht umsetzbar ist, beispielsweise in dichtbebauten Altbaugebieten wie Hoheluft, Ottensen oder Barmbek/Dulsberg, sollten die Vermieter auf ihre Kosten im Zuge von anstehenden Straßenbaumaßnahmen eine Tiefgarage unter dem öffentlichen Straßenraum errichten. Flächen dafür lassen sich immer irgendwo finden, wenn man das Parkplatzproblem wirklich in Angriff nehmen will. Kein Autofahrer hat Anspruch darauf, vor seiner Tür oder in unmittelbarer Nähe einen von der Öffentlichkeit kostenfrei vorzuhaltenden Parkplatz zu finden. Selbst in Anwohnerparkzonen wie der ab demnächst rund um IKEA-Altona entstehenden sollten ausreichend Besucherparkplätze vorgehalten werden, die auch ohne Sondergenehmigung benutzt werden dürfen. Ein einfacher Zettel -- in meinem Fall "Zeitungsverteiler" bei gleichzeitig sichtbarem Zeitungslager oder dem daraus resultierenden Müll im Auto -- sollte hierfür ausreichen.

Gruß Ingo

Bisher gibt es keine weitere Antwort darauf, warum man die Schwerpunkte einfach links liegen gelassen hat.
Davon kann man auf der öffentlichen Homepage nichts von Lesen, das wird einfach übergangen und gut isses und es wird mit dem Netz geprallt, was uns nur schaden wird!
Bisher gibt es auch keine weitere Antworten für andere überfüllten Metrobuslinien, auch hier wird geschwiegen.
Es wird nur gesagt, wir planen mal so rum und lassen die überfüllten Bereiche links liegen, weil wir ja nicht wussten...
Das ist keine Antwort!
Für Veddel bringt es gar nichts, auch nicht für Wilhelmsburg.
Die Fahrzeuge sind schon vor dem Stübenplatz in Richtung Veddel gut gefüllt und müssten zusätzlich umsteigen, was auch wieder Zeit kostet und es die Haltestelle in Richtung Veddel gar nicht gibt. Keiner würde nee Extrareise machen, wo quasi nichts los ist um an der Mö wieder zurück zum Hauptbahnhof laufen zu müssen. Das ganze sind grobe Nachteile und nicht durchdacht worden.
Wenn man von Anfang an, die "wichtigsten" Verbindungen auslässt, dann dann ist das ganze für die Tonne...
Wo wird dann hier irgendwo darauf eingegangen, was es an Lösungen für die Problembereiche angeht und wie das gelöst werden soll?

Und man scheint auch weiterhin nicht verstehen zu wollen, das es den Fahrgästen nicht immer darauf ankommt, innerhalb kürzester Zeit den Zielpunkt erreichen zu können, sondern diesen bequem zu erreichen. Ich würde auch lieber durchfahren, als zwei mal umsteigen zu müssen um das Ziel um 4 Minuten eher erreichen zu können. Somit muss man sich über so etwas nicht wundern.
Einen Fahrgast, der zum Beispiel 38 zur Arbeit benötigt, nimmt auch einen Fahrweg von 42 Minuten in Kauf, wenn er dabei sitzen bleiben kann. Es geht somit nicht darum, so schnell wie möglich befördert zu werden, sondern um überhaupt befördert werden zu können.

Das eine Stadtbahn in Hamburg eine Chance hätte, ist sicherlich der Fall.
Es müssen aber grundsätzlich dafür einige Dinge passieren. Eine U-Bahn ist ja gut und schön, aber was ist mit kurzen Abständen von Haltestellen, wo der Bus oder eine Stadtbahn gefragt ist. Eine U-Bahn wird sicherlich etwas Abhilfe schaffen, ändert aber nichts daran, das dazwischen die Fahrgäste an den Haltestellen stehen. Man kann das alles auch so oder so ausdrücken. Die Stadtbahn behindert den normalen Verkehr und der normale Verkehr behindert die Stadtbahn. Somit müssen für einige Bereiche Lösungen gefunden werden, wo weder die Stadtbahn zu groß in den normalen Verkehr eingreift und der normale Verkehr so umgestaltet werden kann, das er die Stadtbahn nicht behindert. Das ist aber gerade in Hamburg mit den engen Straßen und den wenigen Ausweichmöglichkeiten sehr schwierig umzusetzen. Dazu kommen die Falschparker und sämtliche Paket -und Lieferdienste dazu, die allein hier schon für sämtliche Behinderungen sorgen. Alles muss heute schnell gehen und Parkplätze gibt es kaum, wo sollen die also hin?
Trassen, wo die Stadtbahnen im Citybereich alleine fahren könnten, wird man nicht wirklich umsetzen können, somit muss es eine andere Lösung geben. Das Prinzip, wie man es von der alten Straßenbahn her kennt, wird man nicht umsetzen können. Man wird somit nicht, wie es damals meistens nicht der Fall war, eine Haltestelle extra in der Mitte einpflegen können. Das ist ja nun auch mit einer der Gründe gewesen und wenn man sich heute die Bilder von der alten Strab ansieht, dann wäre das absolut so nicht mehr gut gegangen.

Die Frage ist doch, wie kann man Stadtbahnen in Straßen einbinden, wo der normale Verkehr schon versackt?
Wir wissen alle, das der Verkehr allein in den nächsten Jahren heftiger sein wird, weil die A7 und der Elbtunnel ständig zu den HVZ dicht sein wird, somit muss alleine hier schon mit mehr Querverkehr gerechnet werden.
Das sind doch aber auch genau die Fakten, die bisher immer dazu geführt haben, das es bisher zu keinen weiteren Erfolgsergebnissen für eine erneute Einführung einer Stadtbahn gekommen ist.
Somit ist die Lösung nicht, das man bei einigen Straßen einfach die zweite Fahrspur pro Richtung streicht um eine Trasse bauen zu können, denn selbst die Haltestellen werden weiteren Platz benötigen.

Wer dafür also eine vernünftige Lösung bieten kann, der kann sich dann ans Planen machen...und das auch durch die Lange Reihe oder dem Mühlenkamp.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2014 12:15 von Heiko T..

@Herbert: ich lese alle deine Beiträge wäre aber nicht gleich auf gekommen dass du siehst auch die Diskussion um die Stadtbahn bis 2020 klar als verloren an.

Auch wenn es einige Baustellen geben sollte für Tunnel dann kann man hinterher den alten Zustand auf der Straße wieder herstellen. Stadtbahn bedeutet zusätzlich Umgestaltung der Straße und da wollen die Anwohner mitreden und man muss es allen recht machen.

@Mathias: bemerkenswert dass die deutliche Ablehnung in der Bevölkerung endlich doch eingeräumt wird.

@INW: ein interessanter Gedanke. Aber wenn man den Anwohnern sagt für die Stadtbahn müsst ihr alle zum Bau der Tiefgaragen zahlen dann kann man Stadtbahn abschreiben weil so eine Zwangsabgabe dann die Anwälte beschäftigt. Die Lage mit Kurzparkern wird noch viel schlimmer weil der Online-Lieferservice wächst.

@Heiko T: den Finger mal wieder in die Wunde gelegt. Städtebaulich gibt es keine Lösungen für die Engpässe mit denen man die Bürger zu 90 Prozent begeistern könnte. Nur Siemersplatz - Dammtor geht und auf den Ringen kann man auch nicht Pulkführer spielen weil es sich Jahnring Deelböge und Tarpenbekstraße in Lastrichtung häufig staut. Bis die A7 fertig ist wird es auch keine Baustellen an der 5 für Gleise geben und die Bürger haben in einigen Jahren so die Nase voll von Baustellen dass man das Wort einfach verbieten wird. Minimal invasive Baumethoden sind dann die einzige Möglichkeit noch etwas zu bauen. Da passen U5 und Erweiterungen der U4 gut. Die Hochbahn hat es gestern nochmal bekräftigt.