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Verbindungkurve in Harburg
geschrieben von Neu Wulmstorf 
Von reiner Fahrtzeit her sehe ich nicht das Problem mit dem CEX. Die S-Bahn braucht schon heute nur 7 Minuten länger von Stade nach Hamburg Hbf als der Metronom. Der Wegfall der Halte außer Horneburg und Buxtehude bis Neugraben holt die sieben Minuten locker rein, von Neugraben bis Hamburg Hbf brauchen Metronom und S-Bahn etwa gleich lange.
Ich Unterstelle einem CEX also von Hamburg Hbf aus bis Stade etwa gleich lange Fahrtzeit wie die Metronom Züge heute.

Geht man dann noch davon aus, dass die Reisezeit von Stade bis Cuxhaven durch einen eventuellen Ausbau auf 140 und die höhere Beschleunigung gesenkt werden kann, schließe ich nicht aus, dass ein CEX bis Cuxhaven gar schneller sein kann als der ME heute.

Braucht es nur eine Subflotte von ET490s o.ä. mit Toilette und mehr Platz für Fahrräder und Gepäck. Die sehe ich zB eher nicht kommen.
Dann stellt sich die Frage, ob man diesen CEX in Hamburg wirklich überall bis Neugraben halten lassen will. Reicht auch Hammerbrook, Harburg und Harburg Rathaus? Natürlich wäre der Zug dadurch aufgrund der frequentierung der Strecke kaum schneller, jedoch wird eine Überfüllung durch Fahrgäste bis Veddel oder Wilhelmsburg verhindert, sind ja nicht wenige.

Trassen sollte es geben, im Endeffekt kann auch die S32 bis Cuxhaven fahren.
132m Züge sollten, wenn eine S3 pro Stunde bis Himmelpforten fährt (also zwei Züge die Stunde bis dort)/, ausreichen. Früh morgens und in der Sommersaison Verstärker, das müsste gehen.
Dazu heute in der gedruckten Mopo:

Riesen-Bahnprojekt in Harburg
Kommt man per Metronom
aus Cuxhaven oder Stade,
dauert der Aufenthalt in
Harburg sechs Minuten. Der
Lokführer muss immer erst
ans vorherige Zugende
wechseln. [...]
Dank einer „Verbindungskurve“
sollen Züge in größerem
Bogen anfahren, so steht
es im „Bundesverkehrswegeplan
2030“. Kein zeitaufwendiger
Richtungswechsel
mehr! Irritiert zeigten sich
Bezirk Harburg und Bahn:
Mit ihnen habe niemand
über die Pläne gesprochen!
[...]. KM
Einen CEX an 2 Stationen vorbeifahren zu lassen, die dringend entlastet werden müssen ist nicht sinnvoll. Der Fahrzeitgewinn wäre ohnehin 0, da der CEX früher oder später auf die S-Bahn aufläuft.
Eine S32 bis CUX hat zum Nachteil dass der entlastende Effekt der S32 verpufft weil dann noch mehr Fahrhgäste aus dem Umland die Züge verstopfen.
Wie oben schon geschrieben halte ich die Verbindungskurve und die Einführung einer RB und eines RE ohne Halt in Harburg für sinnvoller.
Ein RE der nur in Hemmoor, Stade und Buxtehude hält würde die Fahrzeit ebenfalls stark verkürzen.
Und wie erklärt man dann Urlaubsreisenden nach Cuxhaven, die mit Koffern im CEX reisen, dass sie sich bitte für ein Drittel der Strecke den Platz mit Pendlern in einer überfüllten S-Bahn teilen müssen, ihre Koffer irgendwie in die überfüllten Türräume quetschen sollen? Ich halte nach wie vor von dem Konzept rein überhaupt nichts.

Der Verbindungskurve und einer Unterscheidung RB/RE kann ich dagegen einiges abgewinnen. Auch wenn der entlastende Effekt durch Umsteiger auf die Fernbahn in Harburg verloren geht. Der Hbf wird dann halt NOCH voller - eigentlich auch eher kontraproduktiv.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.11.2018 21:16 von Arne.
Moin,

ich frage mich auch die ganze Zeit, ob denn alle aus CUX zum Hamburger Hauptbahnhof wollen?
Da gibt es doch sicher die eine oder andere Verkehrsbeziehung die in Harburg geknüpft wird.
Zitat
Djensi
Moin,

ich frage mich auch die ganze Zeit, ob denn alle aus CUX zum Hamburger Hauptbahnhof wollen?
Da gibt es doch sicher die eine oder andere Verkehrsbeziehung die in Harburg geknüpft wird.

Tatsächlich steigt so manch ein Fahrgast in Harburg aus um in den Fernverkehr in Richtung Süden umzusteigen, abgesehen von den Fahrgästen, die eh nach Harburg wollen.
Es geht ja nicht darum, den Reisenden etwas Gutes zu tun. Es geht darum, Güterzüge zu realisieren, für die es eine Nachfrage gibt, die aber heute nicht realisierbar sind.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.11.2018 11:01 von Neu Wulmstorf.
Zitat
Neu Wulmstorf
Es geht ja nicht darum, den Reisenden etwas Gutes zu tun. Es geht darum, Güterzüge zu realisieren, für die es eine Nachfrage gibt, die aber heute nicht realisierbar sind.

Und deshalb muss ein nicht unwesentlicher Anteil der Fahrgäste Nachteile in Kauf nehmen? Wir reden von einem Personenzug pro Stunde und Richtung. Ein weiteres Problem wird weiterhin nicht gelöst: die zahllosen Züge aus Richtung Norden, die weiterhin den Fahrweg von Zügen aus Maschen Richtung Waltershof kreuzen. Und das sind pro Stunde deutlich mehr als die Metronom-Züge von Cuxhaven nach Hamburg und zurück. Die Belegung der Gleise 5 und 6 durch Personenzüge ist auch während längerer Kehrzeiten kein Problem. Der Güterverkehr läuft ohnehin südlich daran vorbei.
Die einzig sinnvolle u. praktikable Möglichkeit ist eine niveaufreie Ausfädelung südlich S-Bahn Wilhelmsburg mit Erweiterung der Süderelbbrücke und anschließendem Tunnel mit zweitem Tiefbahnsteig Harburg nördlich des S-Bahnsteigs. Fortführung durch den Schwarzenberg mit Einfädelung in Höhe Hausbruch.
Zitat
schienenleger
Die einzig sinnvolle u. praktikable Möglichkeit ist eine niveaufreie Ausfädelung südlich S-Bahn Wilhelmsburg mit Erweiterung der Süderelbbrücke und anschließendem Tunnel mit zweitem Tiefbahnsteig Harburg nördlich des S-Bahnsteigs. Fortführung durch den Schwarzenberg mit Einfädelung in Höhe Hausbruch.

Etwas teuer?
Die billigste Lösung ist nicht unbedingt die beste, und gibt es andere Trassenmöglichkeiten mit Halt im Bahnhof Harburg ?
Der aktuelle Entwurf des Deutschlandtaktes enthält auch einen Entwurf für den Fahrplan eines Regionalexpresses von Cuxhaven nach Hamburg, siehe Zielfahrplan Nord.

Demnach hält der Regionalexpress immer noch in Harburg, aber nur 2 Minuten.

Was auch immer daraus geschlussfolgert werden kann.
Zitat
Neu Wulmstorf
Der aktuelle Entwurf des Deutschlandtaktes enthält auch einen Entwurf für den Fahrplan eines Regionalexpresses von Cuxhaven nach Hamburg, siehe Zielfahrplan Nord.

Demnach hält der Regionalexpress immer noch in Harburg, aber nur 2 Minuten.

Was auch immer daraus geschlussfolgert werden kann.

Das gleiche gilt auch für die RE nach Stade. Was ich mir auch vorstellen könnte, dass in Zukunft ein 2. Lokführer immer schon im Führerstand sitzt und den direkten Wechsel im Zug macht. Wenn alles gut klappt, braucht man zum Wenden maximal 2 Minuten und dann kann man schon in die Gegenrichtung weiterfahren.

Es gibt in Deutschland an vielen Bahnhöfen, wo sogar geflügelt wird und beide Zugteile innerhalb von wenigen Minuten bereits wieder abfahren.

Oder, es gibt tatsächlich eine Verbindungskurve-Planung bei der Bahn mit einen Bahnhofhalt in Harburg. Nur wie man aus unterschiedlichen Medien entnehmen kann, ist weder der Stadt Hamburg noch den Bezirk Harburg einer solchen Verbindungskurve nichts bekannt.
Noch ist viel zu wenig über diese Kurve bekannt, die aus dem "nichts" plötzlich erscheint.
Sie ist lediglich in der Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs des BVWP aufgelistet, ohne jegliche Details zu nennen.
Die Paar Artikel in NDR Mopo & co reden noch von Sachen wie "Lokwechsel" und sonstigen falschen Angaben, was schliessen lässt, dass es sich u eine eigene - und zudem fehlerhafte - Interpretation handelt, denen deshalb wenig Glaubwürdigkeit zu schenken ist.

Offene Fragen:
- wo genau soll sie entstehen, wo bindet sie an die Bestandstrecken an?
- 1-glesig oder 2-gleisig?
- höhengleich oder mit Überwerfungsbauwerken?
- mit oder ohne Bahnübergängen?
- welche Züge sollen sie benutzen?

Zu schwierig scheint die Realisierung nicht - solange die Kurve eng bleibt. Auf der Westseite der Hannoverschen Str sind noch Überreste eines Industrie(?)gleises, die unter der Seevestr verläuft. Die Hannoversche Straße selbst wird hier viel als Parkplatz für LKW's und Anhänger benutzt und hat Potenzial, umgebaut zu werden. Entlang der alten Seevestr sind nur Brachflächen. Die Hannoversche Brücke ist seit einiger Zeit gesperrt - vermutlich, um sie neu zu bauen. Hier lässt sich also noch was machen, bevor noch alles zugebaut wird.
Bezüglich der Sinnhaftigkeit, RE’s nach Cuxhaven an Harburg vorbei zu führen (falls überhaupt gewollt, denn Stand heute ist es eine Interpretation der Presse!), halte ich es für einen Fehler. Die Anbindung an die S-Bahn geht verloren (Ausnahme: man macht aus Neugraben einen RE-Halt, denn in Buxtehude ist der S-Bahntakt zu gering, um eine attraktive Option zu sein), sowie die Umsteigeverbindungen in die Fernbahn. Zudem ist Harburg ein wichtiger Stadtteil an sich selbst, der schnell wächst, vor allem im Hafenbereich, und hat seinen eigenen Ziel & Quellverkehr.
Was Hamburg nicht gebrauchen kann, ist noch mehr Fahrgäste zum Hbf zu zwingen. Vielmehr müsste Harburg zu seinem vollen Potenzial ausgebaut werden, als wahren und vollwertigen Hamburg Südbahnhof. Denn der Tag ist nicht weit, an dem einige Züge mangels Kapazitäten im Hbf in Harburg enden werden müssen.

Welches Potenzial hätte diese Verbindungskurve für Güterzüge? Es gibt heute doch kaum Güterverkehr in dieser Richtung, oder? Ist sie evtl eher für den Güter- statt Personenverkehr gedacht?

Vordringlicher als diese Verbindungskurve sehe ich z.B. die Tieflegung / Untertunnelung der Niederelbebahn (ja, unter der S-Bahn hindurch), damit die Güterzüge aus dem Hafen nicht mehr höhengleich die Harburger Gleise kreuzen müssen. Entlang von Karnapp dann im Trog mit Überdeckelung, nach der Seehafenbrücke wieder an die Oberfläche. Dies hätte zudem den enormen städtebaulichen Vorteil, dass Harburg nicht mehr durch die Gleise zweigeteilt wäre, und das schnell wachsende Hafenviertel mit der Innenstadt zusammenwachsen könnte.
Zitat
Computerfreak
Ein RE-Halt in Neugraben wird es nicht geben, da die Station nicht mehr den heutigen Anfordrungen entspricht (nicht barrierefrei, zu niedriger Bahnsteig, zu schmal, nur einen Zugang) und man nicht die Massen aus dem Süderelberaum im RE haben will.

Die hierdurch verlorengegangene Umsteigerelationen und Entlastung des Hbfs überwiegen meiner Meinung nach im Verhältnis zum theoretischen Fahrzeitgewinn von 6min. Wenn diese Verbindungskurve höhengleich gebaut werden sollte, hat man sich zudem an anderer Stelle in den Fuß geschossen. Lieber die 6min (und viel mehr) heraus holen, indem man im Rahmen der Elektrifizierung Vmax bis Cuxhaven erhöht.
Was spricht eigentlich dagegen, Neugraben zu einem RE-Halt umzubauen? Ist der Bahnhof auf Ewigkeit dazu verdammt, „nicht mehr den heutigen Anforderungen“ zu entsprechen?
Wenn die Massen aus dem Süderelberaum in den RE einsteigen wollen, dann ist es wohl, weil ein Bedarf dafür besteht, wie man aus den ab Neugraben bereits vollen S-Bahnzügen entnehmen kann. Warum soll diese Nachfrage unterdrückt werden, anstatt sie zu bedienen?

Zitat
STZFa
Oder einfach jede dritte S-Bahn als Express ab Buxtehude weiter bis Cuxhaven

Solche Distanzen sind was für Regionalbahnen, nicht S-Bahnen. Zudem soll bei der Elektrifizierung Vmax auf 160km/h erhöht werden, wie in der selben präsentation auf Seite 22 steht. Das sollte genutzt werden, anstatt 140km/h S-Bahnzüge dafür zu missbrauchen.

Zitat
schienenleger
Die einzig sinnvolle u. praktikable Möglichkeit ist eine niveaufreie Ausfädelung südlich S-Bahn Wilhelmsburg mit Erweiterung der Süderelbbrücke und anschließendem Tunnel mit zweitem Tiefbahnsteig Harburg nördlich des S-Bahnsteigs. Fortführung durch den Schwarzenberg mit Einfädelung in Höhe Hausbruch.

Das wäre die sinnvollste Option, und würde Harburg zu einem sehr Leistungsfähigen Schienenknoten machen, aber ich glaube nicht, dass eine Maßnahme im 4-stelligen Millionenbereich einfach so ohne (jahrzentelange) Diskussion in den vordringlichen Bedarf gekommen wäre.
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