Die U5 wird nach Corona entweder weiterhin in Gänze verfolgt oder komplett eingedampft. Kann mir nicht vorstellen, dass man dann weiterhin mehrere hundert Millionen (mehrere Milliarden?) nur für den Stummel von Bramfeld in die City Nord investiert, wenn es für diese Richtung auch mehrere Buslinien gibt, die man im Bedarfsfall optimieren kann. Die U5 ergibt nur als ganzes Sinn oder zumindest als Ast von Bramfeld bis Innenstadt. Wenn man nach Corona zu dem Schluss kommt, dass der Abschnitt von City Nord in die Innenstadt um mehrere Jahrzehnte verschoben werden muss oder ganz wegfällt braucht man den Bramfelder Abschnitt garnicht erst bauen.

mfg fox

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"Ich bringe unseren Busfahrern noch sportlicheres Fahren bei"
Reza "Racer" F., Gruppenleiter Betriebsrennsport

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FoxMcLoud
Die U5 wird nach Corona entweder weiterhin in Gänze verfolgt oder komplett eingedampft. Kann mir nicht vorstellen, dass man dann weiterhin mehrere hundert Millionen (mehrere Milliarden?) nur für den Stummel von Bramfeld in die City Nord investiert, wenn es für diese Richtung auch mehrere Buslinien gibt, die man im Bedarfsfall optimieren kann. Die U5 ergibt nur als ganzes Sinn oder zumindest als Ast von Bramfeld bis Innenstadt. Wenn man nach Corona zu dem Schluss kommt, dass der Abschnitt von City Nord in die Innenstadt um mehrere Jahrzehnte verschoben werden muss oder ganz wegfällt braucht man den Bramfelder Abschnitt garnicht erst bauen.

Corona wird auf die U5 keine Auswirkung haben. Gut möglich, dass aufgrund von Corona gegenwärtig etwas langsamer gearbeitet wird als bisher und dementsprechend auch später mit Klärung des letzten noch ungeklärten Streckenabschnittes (der Innenstadtquerung von St. Georg nach Universität) gerechnet werden muss. Aber ich denke, wir werden noch genug im Laufe dieses Jahres von der U5 und anderen Schnellbahn-Projekten hören.

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FoxMcLoud
... Kann mir nicht vorstellen, dass man dann weiterhin mehrere hundert Millionen (mehrere Milliarden?) nur für den Stummel von Bramfeld in die City Nord investiert, wenn es für diese Richtung auch mehrere Buslinien gibt, die man im Bedarfsfall optimieren kann. Die U5 ergibt nur als ganzes Sinn oder zumindest als Ast von Bramfeld bis Innenstadt. ...
mfg fox

Genauso ist es. Mir ist aus meiner jahrzehntelangen Erfahrung kein Projekt erinnerlich, was mit einem so katastrophal schlechten Nutzen-Kosten-Faktor angefangen wurde. Und sind wir ehrlich, die Strecke Bramfeld – City Nord macht ohnehin nicht so richtig Sinn. Dazu die großen Haltestellenabstände und die überdurchschnittlich langen Wege zu den Bahnsteigen in der Tiefe.

Und bis heute weiß man ja noch nicht einmal sicher, ob die Verlängerung in die City den Nutzen-Kosten-Faktor tatsächlich über 1 bringen würde? Ich denke, Zweifel sind angebracht. Schließlich wird nicht besonders dicht besiedeltes Gebiet durchfahren und dann redzuziert noch die Alster das Einzugsgebiet auf einer Seite.

Lediglich die Schnellverbindung Farmsen – Sengelmannstraße würde richtig Sinn machen, weil sie etwa 20 Prozent der Fahrgäste den Umweg durch die Innenstadt erspart. Wäre vielleicht sogar als doppelter Ring fahrbar:

1. Norderstedt – Innenstadt – Farmsen – Steilshoop – Norderstedt und zurück
2. Walddörfer – Farmsen – Steilshoop - Innenstadt - Walddörfer und zurück.

Bis auf den notwendigen Neubau der Haltestelle Farmsen wäre der Bau der Strecke Bramfeld – Farmsen auf den freigehaltenen Flächen geradezu ein Schnäppchen und der Nutzen-Kosten-Faktor der Verbindunsstrecke Farmsen – Sengelmannstraße läge eher bei 2 als bei 1.

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NVB
Wäre vielleicht sogar als doppelter Ring fahrbar:

1. Norderstedt – Innenstadt – Farmsen – Steilshoop – Norderstedt und zurück

Hä? mit zweimal Kehrtwende?

Und zwischen Borgweg und Hauptbahnhof durchfährt die geplante U5 durchaus eng besiedeltes städtisches Gebiet - ausreichend östlich von der Alster abgesetzt.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

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histor

Zitat
NVB
Wäre vielleicht sogar als doppelter Ring fahrbar:

1. Norderstedt – Innenstadt – Farmsen – Steilshoop – Norderstedt und zurück

Hä? mit zweimal Kehrtwende?

Und zwischen Borgweg und Hauptbahnhof durchfährt die geplante U5 durchaus eng besiedeltes städtisches Gebiet - ausreichend östlich von der Alster abgesetzt.

Wieso mit zweimal Kehrtwende?

Ich meinte, dass sich die Fahrgäste aus Norderstedt und den Walddörfern aussuchen können, ob sie wie heute direkt in die Innenstadt fahren können oder über die "Verbindungsbahn" Sengelmannstraße < > Farmsen. Das würde natürlich sowohl an der Sengelmannstraße als auch in Farmsen ein Gleisdreieck erfordern, an der Sengelmannstraße recht einfach zu realisieren und in Farmsen sicherlich aufwändig.

Die Bevölkerungsdichte ist laut Wikipedia [de.wikipedia.org] vergleichsweise niedrig. Barmbek-Süd an 8. Stelle wird von der U5 nur tangiert und bei Hohenfelde an 14. Stelle fährt die U5 unmittelbar an der Alster. Die anderen Stadtteile liegen an 18., 19. und 20. Stelle sowie an 30. und 33. Stelle im Ranking der bevölkerungsdichtesten Stadtteile.

Und von Prof. Steierwald habe ich mal gelernt, dass der Stationsabstand attraktiven ÖPNVs in Metern maximal ein Zehntel der Bewohner je Quadratkilometer betragen sollte. Die U5 mit ihren Kilometerabständen bei den Stationen wäre hier teilweise deutlich schlechter, wobei für den Fahrgast beim Abstieg zum bzw. Aufstieg vom Bahnsteig jeder Höhenmeter als zwischen fünf und zehn Meter Fußweg zusätzlich empfunden wird.

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NVB
Wieso mit zweimal Kehrtwende?

Ich meinte, dass sich die Fahrgäste aus Norderstedt und den Walddörfern aussuchen können, ob sie wie heute direkt in die Innenstadt fahren können oder über die "Verbindungsbahn" Sengelmannstraße < > Farmsen. Das würde natürlich sowohl an der Sengelmannstraße als auch in Farmsen ein Gleisdreieck erfordern, .....

Eben - wie Du selbst schreibst nicht möglich ohne zusätzliche Gleisdreiecke - viel Spass für das in Farmsen

Zitat
NVB
Und von Prof. Steierwald habe ich mal gelernt, dass der Stationsabstand attraktiven ÖPNVs in Metern maximal ein Zehntel der Bewohner je Quadratkilometer betragen sollte. Die U5 mit ihren Kilometerabständen bei den Stationen wäre hier teilweise deutlich schlechter, wobei für den Fahrgast beim Abstieg zum bzw. Aufstieg vom Bahnsteig jeder Höhenmeter als zwischen fünf und zehn Meter Fußweg zusätzlich empfunden wird.

Mit dem zu großen Haltestellenabstand hast Du meine Zustimmung. Was nützt eine Bahn in meiner Nähe, die nicht hält? Allerdings ist die Formel seltsam: Bei 10.000 E/km² (Hoheluft) dann 1.000 m und bei 2.000 E/km² dann 200 m ? - Da ist doch sicher noch ein Reziprok-Faktor bei der Formel?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

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histor
Mit dem zu großen Haltestellenabstand hast Du meine Zustimmung. Was nützt eine Bahn in meiner Nähe, die nicht hält? Allerdings ist die Formel seltsam: Bei 10.000 E/km² (Hoheluft) dann 1.000 m und bei 2.000 E/km² dann 200 m ? - Da ist doch sicher noch ein Reziprok-Faktor bei der Formel?

Nee, das ist schon richtig, wobei ich vergessen habe zu erwähnen, dass es einen Sockelbetrag von 400 oder 500 Metern Fußweg gibt, der für jeden Fahrgast zumutbar ist.

Und es resultiert oder besser, es sollte die Wahl des Verkehrsmittels daraus resultieren. Je geringer die Einwohnerdichte, desto besser muss die Feinverteilung sein. Und je größer die Einwohnerdichte, umso eher lohnt es sich, für größere Stationsabstände und daraus resultierende kürzere Fahrzeiten Zu- und Abbringer einzusetzen.

Aber es ist eine Faustformel, zum groben Abschätzen, was sinnvoll ist oder sein könnte. Etwas Ähnliches gibt es auch zum Abschätzen, ob man den SPNV besser als Achsennetz oder als Verästelungsnetz betreiben sollte.

Nun ist mir eigentlich egal, was Prof. Steierwald so meint. Aber wenn 450 m Fußweg zumutbar ist und die Haltestelle 150 m lang ist und mit Eingängen an beiden Seiten, dann sind das schon mal 1150 m Stationsabstand. Nun haben wir in Hamburg selten eine Wohndichte von mehr als 10.000 Leute je km², also bleiben wir stets beim Stationsabstand von etwa 1,1 km? Höchstens Hoheluft mit 12.000 / km² dann 1,2 km? Fragen über Fragen. Reale Stationsabstände sind in der Hamburger inneren Stadt eher geringer.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

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NVB
Und sind wir ehrlich, die Strecke Bramfeld – City Nord macht ohnehin nicht so richtig Sinn.

Das fand ich auch von Anfang an. Eine Linienführung, die Bramfeld-Süd nicht mitnimmt, wo früher Straßenbahnline 9 fuhr, ist nur eingeschränkt sinnvoll.

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NVB
...wobei für den Fahrgast beim Abstieg zum bzw. Aufstieg vom Bahnsteig jeder Höhenmeter als zwischen fünf und zehn Meter Fußweg zusätzlich empfunden wird.

Wobei man den Nachteil von langen Wegen in sehr tiefliegende Haltestellen auch relativieren könnte, indem man an mehreren Zugängen Fahrstühle installiert, die direkt von der Oberfläche auf den Bahnsteig führen. Müsste man ja bei neu zu bauenden Haltestellen so planen können.

Und dann sollte man den Fahrstühlen auch mal ein paar mehr PS gönnen. Ich weiß nicht ob es bei allen Fahrstühlen im HVV so ist, aber bei der Haltestelle Hamburger Straße kann ich sagen, dass es unglaublich ist, wie lahmarschig die Fahrstühle fahren. Und wie wenig Personen reinpassen, obwohl die Zahl mobilitätseingeschränker Fahrgäste weiter steigt und die Schnellbahnen auch für die Fahrradmitnahme freigegeben sind. Da empfehle ich den Planern mal einen Besuch bei IKEA, da sind die Fahrstühle von der Kapazität her das genaue Gegenteil.

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Wolf Tiefenseegang
Und dann sollte man den Fahrstühlen auch mal ein paar mehr PS gönnen. Ich weiß nicht ob es bei allen Fahrstühlen im HVV so ist, aber bei der Haltestelle Hamburger Straße kann ich sagen, dass es unglaublich ist, wie lahmarschig die Fahrstühle fahren. Und wie wenig Personen reinpassen, obwohl die Zahl mobilitätseingeschränker Fahrgäste weiter steigt und die Schnellbahnen auch für die Fahrradmitnahme freigegeben sind. Da empfehle ich den Planern mal einen Besuch bei IKEA, da sind die Fahrstühle von der Kapazität her das genaue Gegenteil.

Ich bin kein Aufzugsplaner. Aber ich denke, die Aufzüge müssten schon ihrer Lastzahl und Fahrstrecke entsprechend dimensioniert werden. An einer Schnellbahn-Haltestelle wird wohl kein Aufzug benötigt, der mehr als 3 Meter die Sekunde schafft. So ein Aufzug hat auch Fahr- und Bremswege. Von daher wird an einer Schnellbahn-Haltestelle kein Aufzug wie im Fernsehturm benötigt.

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histor
Nun ist mir eigentlich egal, was Prof. Steierwald so meint. Aber wenn 450 m Fußweg zumutbar ist und die Haltestelle 150 m lang ist und mit Eingängen an beiden Seiten, dann sind das schon mal 1150 m Stationsabstand. Nun haben wir in Hamburg selten eine Wohndichte von mehr als 10.000 Leute je km², also bleiben wir stets beim Stationsabstand von etwa 1,1 km? Höchstens Hoheluft mit 12.000 / km² dann 1,2 km? Fragen über Fragen. Reale Stationsabstände sind in der Hamburger inneren Stadt eher geringer.

So ein Mist, jetzt wollte ich mal kurz schreiben und dann war das wieder nix. ;-)

Also, bei Bahnsteigen wird grundsätzlich die Mitte gerechnet und die rund "450" Meter werden als Kreis um die Bahnsteigmitte oder um die Tram- oder Bushaltestelle gezogen. Jeder Höhenmeter wird mit 5 Meter Wegelänge gleichgesetzt. Macht also Idealabstand zwischen zwei 30 Meter tiefen Haltestellen 900 Meter minus 2*30*5 = 300, also bereinigter Haltestellenabstand 600 Meter.

Ergo ergibt sich, dass eine Tief-U-Bahn zur Erschließung von nicht extrem dicht besiedelten Stadtteilen nur 2. Wahl ist. Doch das wussten wir schon vorher. Und demzufolge gibt es mit der Standardisierten Bewertung zu wenige Punkte auf der Habenseite.

Das kann man sich auch plastisch vorstellen: Jetzt gibt es in Steilshoop um die acht Bushaltestellen, in Bramfeld mindestens drei und in der Fabriciusstraße auch noch zwei bis drei. Ist jetzt der Fahrzeit- und Bequemlichkeitsvorteil der Tief-U-Bahn so groß, dass die Fahrgäste gerne diese deutlich längeren Strecken laufen und auch, wenn es regnet?


Zu den Aufzügen:

Früher waren die Aufzugsmotoren oben und da der Motoraufsatz vielfach störte, hat man sehr viele hydraulische Aufzüge installiert. Die sind systembedingt langsam. Neue Seil-Aufzüge haben andere Antriebskonstruktionen ohne diesen meist hässlichen Aufsatz. Und die sind richtig schnell: Beispiel U-Buckhorn.

@ NVB: Also eigentlich sind wir uns insofern einig, dass Haltestellenabstände eher kürzer sein sollten als 1 km - zumindest im eng bebauten städtischen Bereich mit 4-stöckigen Wohnhäusern wie Uhlenhorst / Winterhude / Lange Reihe. Dessen ungeachtet hat die formel von Prof. S# ihre Schwächen (siehe vorige Beiträge).

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

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histor
@ NVB: Also eigentlich sind wir uns insofern einig, dass Haltestellenabstände eher kürzer sein sollten als 1 km - zumindest im eng bebauten städtischen Bereich mit 4-stöckigen Wohnhäusern wie Uhlenhorst / Winterhude / Lange Reihe. Dessen ungeachtet hat die formel von Prof. S# ihre Schwächen (siehe vorige Beiträge).

Wir sind uns auch bei der Formel einig. Alles, was sich Faust- oder Näherungsformel nennt, hat Schwächen, hilft aber bisweilen bei einer ersten Einschätzung. Und die spricht nicht gerade für eine Tief-U5 mit einem Nutzen-Kosten-Faktor größer 1 ...

Zitat


Die Bevölkerungsdichte ist laut Wikipedia [de.wikipedia.org] vergleichsweise niedrig. Barmbek-Süd an 8. Stelle wird von der U5 nur tangiert und bei Hohenfelde an 14. Stelle fährt die U5 unmittelbar an der Alster. Die anderen Stadtteile liegen an 18., 19. und 20. Stelle sowie an 30. und 33. Stelle im Ranking der bevölkerungsdichtesten Stadtteile.

Leute, es gibt seit Jahren öffentlich zugänglich exakte Daten zur Besiedlungsdichte, viel feiner aufgelöst als die Stadtteile. "Jarrestraße" wird die Station mit den meisten Einwohnern im Einzugsgebiet aller U-Bahnhöfe. Ich habe die Zahlen hier schon mindestens zweimal gepostet.

Wenn ihr es in gröberen Einheiten haben wollt:

Barmbek-Süd, Komponistenviertel (Winterhuder Weg - Weidestr. - Adolph-Schönfelder-Str.-Hamburger Str.): 16.100 Einw./km²
Winterhude, Jarrestadt (Barmbeker Str. - Osterbekkanal - Saarlandstr. - Wiesendamm - Goldbekkanal): 17.200 Einw./km²
Winterhude, "Quartier Mühlenkamp" (Barmbeker Str. - Osterbekkanal - Mühlenkampkanal - Goldbekkanal): 21.700 Einw./km²
etc.

Zitat

Also, bei Bahnsteigen wird grundsätzlich die Mitte gerechnet

Was Unfug ist, wenn du einen 120 Meter langen Bahnsteig hast und mit so kleinen Einzugsradien (300 m um den Bahnsteigmittelpunkt) rechnest. Das würde bedeuten, dass Menschen, die 241 Meter von der Treppe zur U5 entfernt wohnen, nicht mehr im Einzugsgebiet sind.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.2020 18:17 von Herbert.

Wollen wir die U5-Diskussionen nicht lieber im passenden Thread weiterführen?

Zitat
histor
@ NVB: Also eigentlich sind wir uns insofern einig, dass Haltestellenabstände eher kürzer sein sollten als 1 km - zumindest im eng bebauten städtischen Bereich mit 4-stöckigen Wohnhäusern wie Uhlenhorst / Winterhude / Lange Reihe. Dessen ungeachtet hat die formel von Prof. S# ihre Schwächen (siehe vorige Beiträge).

Vor allem ergibt diese erfundene Formel keinen Sinn. Je dünner die Besiedelung, desto unwichtiger ist eine fußläufige Erreichbarkeit. Ansonsten müsste jede Regionalbahn an jeder Milchkanne halten, während im innerstädtischen Bereich möglichst größere Abstände vorzusehen sind. Da ist ein Blick auf ein System oder gar nur eine Linie ungenügend. Des Weiteren geht's ja nicht nur am die statistischen Einwohner, sondern auch Arbeitsplätze, Bildungseinrichtungen, Krankenhäuser etc.