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Frage dazu: weiß jemand wann "die letzte" Hochbahn Strecke in Deutschland realisiert wurde (in Gebieten in denen bereits Bebauung vorhanden ist)?

Hammerbrook war vor dem Bau der Harburger S-Bahn (bis 1983) keine Brache.

Aber auch damals schon war ein Großteil der Bebauung gewerblich, ich denke es geht bei der Frage um Strecken in Gebieten mit Wohnbebauung.
Um zum Thema zurück zu kommen, ich denke dass die U4 im Tunnel verlaufen wird, nur ein Bau abseits der Bebauung würde eine oberirdische Streckenführung möglich machen,was sich nur rechtfertigen lässt, wenn an der Strecke zügig ein Wohnquartier errichtet wird.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2020 10:29 von STZFa.

Ja genau, mir ging es um Wohnbebauung, da ich mir die Frage gestellt habe ob man "überhaupt noch wagt" Hochbahnstrecken (besonders in Wohngebieten) zu bauen. Natürlich im Hinterkopf dabei, dass sich selbst Leute bei einer unterirdischen U-Bahn aufregen weil sie angeblich in ihrer Lebensqualität eingeschränkt werden. (siehe die U4 in der Horner Geest oder auch bei den U5 Planungen)

Auch wenn eine Hochbahnstrecke vielleicht romantisch klingt und auch wegen der Überflutungsgefahr Sinn machen könnte. Aber wenn man sich Mal Wilhelmsburg aus der Luft anschaut wüsste ich keine Strecke die rein physikalisch funktionieren könnte (außer natürlich um die Wohnbebauung herum auf dem Deich. Aber nicht "quer durchs" Gebiet) selbst dann nicht wenn man sie einfach nur die Georg-Wilhelm-Straße entlang führt (die Straße scheint mir an einigen Stellen viel zu schmal, besonders wenn man auch noch eine Haltestelle haben möchte. Hier besonders im nördlichen Teil davon)

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flor!an
In Wilhelmsburg (besonders natürlich dort wo bereits Bebauung existiert) kann man logischerweise nichts mehr aufschütten. Gleichzeitig ist besonders dort wo es eine Bebauung gibt, eine oberirdische Führung auch schwierig. Primär natürlich da eine Bebauung die Streckenführung maßgeblich beeinflusst, anderseits auch aufgrund möglicher (meine Vermutung mehr) Anwohnerproteste falls die Bahn am Fenster vorbeifährt/vorbei fahren soll.

Klar, Anwohnerproteste (bzw. deren Vermeidung) sind ja auch der Grund, warum die U5 so tief unter der Erde vergraben wird. Ich persönlich (der vor Jahrzehnten mal in der Weimarer Straße gewohnt hat) bin aber der Ansicht, daß gerade die Georg-Wilhelm-Straße fast überall genug Platz für eine Hochbahntrasse mit ausreichend Abstand zur Wohnbebauung bietet. Wie man von dort dann überirdisch zum S-Bahnhof und weiter nach Kirchdorf kommt, ist dann schon etwas kniffliger; in und um Kirchdorf selbst ist aber auch wieder Platz ohne Ende für eine Hochbahnstrecke.

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flor!an
Auch wenn eine Hochbahnstrecke vielleicht romantisch klingt und auch wegen der Überflutungsgefahr Sinn machen könnte. Aber wenn man sich Mal Wilhelmsburg aus der Luft anschaut wüsste ich keine Strecke die rein physikalisch funktionieren könnte [...]selbst dann nicht wenn man sie einfach nur die Georg-Wilhelm-Straße entlang führt (die Straße scheint mir an einigen Stellen viel zu schmal, besonders wenn man auch noch eine Haltestelle haben möchte. Hier besonders im nördlichen Teil davon)

Hmm, ich denke, eine Station in der Größe von "Baumwall" müßte auf der Georg-Wilhelm-Straße schon passen; am Norden (Ecke Vogelhüttendeich) ist es sicherlich knapper als im weiteren Verlauf, aber auch da müßte es eigentlich gehen (notfalls könne man die Bahnsteige außen und versetzt zueinander anlegen, so daß nur der überlappende Bereich breiter ausfällt). Die Frage ist da mehr, ob die Stelzenstrecke an diesen Stellen eventuell zuviel Straßenraum für Pfeiler etc. benötigt - das vermag ich nicht zu sagen.

Es geht übrigens voran. Im Abendblatt stand heute auch ein Artikel. Wenn alles gut läuft, könnte man 2025 beginnen und wäre Anfang der 30er fertig.

[www.ndr.de]

Eine wirklich atemberaubende Geschwindigkeit für erneut exakt eine Haltestelle. Bei dem Tempo wird selbst der Titel dieses Themas als Vorhersage noch deutlich verfehlt werden (zumindest, wenn man den S-Bahnhof als Zwischenziel betrachtet), und Harburg wird dann vermutlich irgendwann im 22. Jahrhundert erreicht.

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Hes
Eine wirklich atemberaubende Geschwindigkeit für erneut exakt eine Haltestelle. Bei dem Tempo wird selbst der Titel dieses Themas als Vorhersage noch deutlich verfehlt werden (zumindest, wenn man den S-Bahnhof als Zwischenziel betrachtet), und Harburg wird dann vermutlich irgendwann im 22. Jahrhundert erreicht.

Ich vermute mal, dass diese Geschwindigkeit ihre Gründe hat. Da ist z.B. so ein kleiner Fluss zu überqueren, auf dem auch das eine oder andere kleine Boot fährt.

Glaubst du, dass man sowas mal nebenbei plant und sich einfach ganz viel Zeit lässt, weil man ab und an mal auf dem Sofa sitzen und einen Kaffee trinken will?

Tobias

bedarf es heutzutage nicht meistens so eine lange Vorlaufzeit? Alleine weil man inzwischen "alle mit ins Boot" holen möchte. Weiter glaube ich aber auch, dass man versucht das Projekt etwas zu strecken wegen dem ziemlichen Finanzloch was uns nun (durch Corona) in Zukunft droht.

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McPom

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Hes
Eine wirklich atemberaubende Geschwindigkeit für erneut exakt eine Haltestelle. Bei dem Tempo wird selbst der Titel dieses Themas als Vorhersage noch deutlich verfehlt werden (zumindest, wenn man den S-Bahnhof als Zwischenziel betrachtet), und Harburg wird dann vermutlich irgendwann im 22. Jahrhundert erreicht.

Ich vermute mal, dass diese Geschwindigkeit ihre Gründe hat. Da ist z.B. so ein kleiner Fluss zu überqueren, auf dem auch das eine oder andere kleine Boot fährt.

Glaubst du, dass man sowas mal nebenbei plant und sich einfach ganz viel Zeit lässt, weil man ab und an mal auf dem Sofa sitzen und einen Kaffee trinken will?

Nein, das glaube ich ganz und gar nicht, und wahrscheinlich auch niemand sonst. Ich bin aber auch nicht bereit zu glauben, daß man die Erweiterung der U4 nach Süden nur Haltestelle für Haltestelle vorantreiben kann und bin der Ansicht, daß genau das für den Geschwindigkeitsverlust gegenüber anderen Schnellbahnplänen (z.B. U5) sorgt. Aber die Hochbahn (bzw. die Stadt als Auftraggeber) ist derzeit ja auch andernorts erstaunlich unambitioniert, was jüngere Zeitpläne angeht (siehe "Fuhlsbüttler Straße") - vielleicht hat Kirk da nicht ganz unrecht, daß man nicht soviel auf einmal ausgeben möchte/kann. Allerdings steht das halt im Gegensatz zu den Erklärungen des Senats, den ÖPNV-Ausbau unbeirrt voranzutreiben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.11.2020 20:05 von Hes.

Als Problem mit der U4-Planung ist doch die Stadtplanung - Die Hochbahn kann die U4 nicht schneller planen und bauen als die Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen den Kleinen Grasbrook und Wilhelmsburg umplant

Da hast Du recht, Christian - ich sollte die Zuständigen hier etwas klarer benennen. Ich habe den obigen Artikel deswegen angepaßt.

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Hes
Da hast Du recht, Christian - ich sollte die Zuständigen hier etwas klarer benennen. Ich habe den obigen Artikel deswegen angepaßt.

Es ist leider Off Topic, kann hier aber trotzdem ebenfalls nicht so stehen gelassen werden: beim Bau der Station U3 Fuhle versuchen wir ein Zeitfenster zu erreichen, in dem ohnehin das große Viadukt am Rübenkamp saniert werden muss. Irgendwann in der zweiten Hälfte der 2020er Jahre wird die U3 zwischen Barmbek und Habichtstraße ein paar Monate gesperrt werden müssen.. und da wäre es doch für alle Beteiligten die beste Lösung, zeitgleich und maximal gebündelt die Hauptarbeiten an der neuen Station durchzuführen, damit keine weitere Sperrung mehr notwendig ist, um die neue Station in Betrieb zu nehmen. Also keine Willkür und faule Planer, sondern sinnvolle, fahrgastfreundliche und wirtschaftliche Verknüpfung von Baumaßnahmen.

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Kasimir Herzog
sondern sinnvolle, fahrgastfreundliche und wirtschaftliche Verknüpfung von Baumaßnahmen.

würde sich im Bereich der U4 da nicht vielleicht auch anbieten im unter der alten Wilhelmsburger Reichstraße den ganzen Tunnel (oder ein Stück davon) zu legen? Wäre eventuell etwas an der Lebensader des Stadtteils vorbei, aber sicher preisgünstiger.

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Kasimir Herzog
Es ist leider Off Topic, kann hier aber trotzdem ebenfalls nicht so stehen gelassen werden: beim Bau der Station U3 Fuhle versuchen wir ein Zeitfenster zu erreichen, in dem ohnehin das große Viadukt am Rübenkamp saniert werden muss. Irgendwann in der zweiten Hälfte der 2020er Jahre wird die U3 zwischen Barmbek und Habichtstraße ein paar Monate gesperrt werden müssen.. und da wäre es doch für alle Beteiligten die beste Lösung, zeitgleich und maximal gebündelt die Hauptarbeiten an der neuen Station durchzuführen, damit keine weitere Sperrung mehr notwendig ist, um die neue Station in Betrieb zu nehmen. Also keine Willkür und faule Planer, sondern sinnvolle, fahrgastfreundliche und wirtschaftliche Verknüpfung von Baumaßnahmen.

Lol. Da möchte ich dann aber noch ein kleines bischen off-topic weitermachen: Hat Hamburg eigentlich ein Verkehrsmodell in dem sowas durchgerechnet werden kann? Also die Kosten der Extrasperrung (nicht nur Bau- und Betriebskosten, sondern vor allem die Kosten für die Fahrgäste die längere Wege haben) verglichen mit dem Nutzten (hier der Nutzen der neuen Haltestelle für ein paar Jahre)?

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Kasimir Herzog

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Hes
Da hast Du recht, Christian - ich sollte die Zuständigen hier etwas klarer benennen. Ich habe den obigen Artikel deswegen angepaßt.

Es ist leider Off Topic, kann hier aber trotzdem ebenfalls nicht so stehen gelassen werden: beim Bau der Station U3 Fuhle versuchen wir ein Zeitfenster zu erreichen, in dem ohnehin das große Viadukt am Rübenkamp saniert werden muss. Irgendwann in der zweiten Hälfte der 2020er Jahre wird die U3 zwischen Barmbek und Habichtstraße ein paar Monate gesperrt werden müssen.. und da wäre es doch für alle Beteiligten die beste Lösung, zeitgleich und maximal gebündelt die Hauptarbeiten an der neuen Station durchzuführen, damit keine weitere Sperrung mehr notwendig ist, um die neue Station in Betrieb zu nehmen. Also keine Willkür und faule Planer, sondern sinnvolle, fahrgastfreundliche und wirtschaftliche Verknüpfung von Baumaßnahmen.

Verknüpfungen von Baumaßnahmen gehen ebenfalls in beide Richtungen; das Argument lasse ich also nicht gelten, so lange nicht wie von Christian erwähnt der Nutzen für die Fahrgäste durch einen früheren Bau gegengerechnet und beides verglichen wird. Aufgrund üblicher Preissteigerungen wäre die Viadukt-Sanierung in der ersten Hälfte der Zwanziger sicher auch günstiger als in der zweiten Hälfte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.11.2020 21:03 von Hes.

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Hes
Aufgrund üblicher Preissteigerungen wäre die Viadukt-Sanierung in der ersten Hälfte der Zwanziger sicher auch günstiger als in der zweiten Hälfte.

Warum jetzt etwas Sanieren, was noch nicht erforderlich ist? Da kann man die finanziellen und personellen Ressourcen sicherlich besser einsetzen.

Wenn Bürger und Forennutzer (ja, da schließe ich mich selbst nicht aus) budgetverantwortlich wären, dann käme die staatliche Pleite schneller als gedacht! ;-)

Zum Weiterbau der U4 über den Grasbrook hinaus bedarf es sicher noch der detaillierten Erhebungen zu eventuellen Streckenvarianten, um möglichst viele Einwohner und vielleicht auch eine Entlastung der S3 zu erreichen.
Schritt für Schritt in einer Zeit wo man fiskalisch kaum Vorhersagen treffen kann, halte ich persönlich für verantwortlich.

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Hes
Aufgrund üblicher Preissteigerungen wäre die Viadukt-Sanierung in der ersten Hälfte der Zwanziger sicher auch günstiger als in der zweiten Hälfte.

So handelt kein Unternehmen das sich in öffentlicher Hand befindet. Man würde dann ja Geld in die Hand nehmen zu einem Zeitpunkt (erste Hälfte der Zwanziger) wo es noch nicht nötig ist zu sanieren und da für Geld ausgeben. Da hat man dann schnell den Rechnungshof an den Backen. Das es für Fahrgäste komfortabler währe, ist sicher logisch, aber die interessieren dann nicht.

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Kirk

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Hes
Aufgrund üblicher Preissteigerungen wäre die Viadukt-Sanierung in der ersten Hälfte der Zwanziger sicher auch günstiger als in der zweiten Hälfte.

So handelt kein Unternehmen das sich in öffentlicher Hand befindet. Man würde dann ja Geld in die Hand nehmen zu einem Zeitpunkt (erste Hälfte der Zwanziger) wo es noch nicht nötig ist zu sanieren und da für Geld ausgeben. Da hat man dann schnell den Rechnungshof an den Backen. Das es für Fahrgäste komfortabler währe, ist sicher logisch, aber die interessieren dann nicht.

Für die Fahrgäste ist es doch erstmal egal, wann die Sanierung erfolgt. Insofern ist eine frühere Sanierung nicht im Sinne der Fahrgäste - im Gegenteil. Je früher ich saniere, desto eher muss ich auch das nächste Mal ran. Wenn ich etwas bei 30 Jahren Haltbarkeit schon nach 25 Jahren erneuere, muss ich beim nächsten Mal ja auch wieder 5 Jahre früher ran - und wenn ich dieses Prinzip durchziehe, habe ich irgendwann 6x saniert, obwohl eigentlich nur 5x nötig gewesen wäre. Deswegen ist es aus jeder Perspektive sinnvoll, die volle Zeit abzuwarten und nicht vorzeitig die Aufgabe zu erledigen.
Wir reden hier ja von Sanierung, nicht von Wartung.