@ Neu Wulmstorf

Bei echt autonomen Fahren wie sich Uber und andere das ursprünglich vorgestellt haben sollte es eigentlich sogar noch gut unter halb so viel sein, wenn man bedenkt wie hoch die Kostenanteile des Fahrers bei Taxidiensten sind. Aber ich sehe halt nicht dass es dazu jemals kommen wird. Waymo One in Arizona hat jedenfalls noch viel zu viel Technikpersonal und Back-up-Fahrer...

Anrufsammeltaxen durch autonome Fahrzeuge ersetzen könnte durchaus ein Modell sein, u.a. weil die Fahrzeuge nur einen relativ kleinen Bereich kennen müssten, und eine Zentrale die im Zweifelsfall eingreifen kann ja sowieso vorhanden ist.

Allerdings sehe nicht wie dass auf wichtigen Achsen, im innerstädtischen Bereich, oder auch bei irgendwelchen Buslinien mit mehr als einem Knoten funktionieren soll. Es hat schon einen Grund warum Rufbussysteme oft am Erfolg sterben. Ganz abgesehen von den auch bei Elerokautos weiterhin bestehenden negative externen Effekten, denke ich es bleibt schon durch die weiterhin bestehende begrenzte Effizienz bei einem Nischenprodukt. (Und wird niemals die Milliarden hereinspielen die jetzt da investiert werden weil Investoren denken sie bekommen was Uber ursprünglich verprochen hat.)

Zitat
Lopi2000
Das mag frustrierend sein, aber mit steigendem Anteil an autonomem Fahren wird man sich wohl daran gewöhnen müssen, dass die Höchstgeschwindigkeiten von einer wachsenden Anzahl von Fahrzeugen nicht mehr als lockere Empfehlung sondern als das, was sie sind, interpretiert werden. Der Standard, dass der Verkehr, wo er nicht stockt, oft mit 10-15 km/h mehr fließt als zulässig, sollte durch die neuen Bußgelder schon etwas ausgebremst werden und auf diese Weise dann hoffentlich mal ein Ende finden.

Wo gibt es denn im innerstädtischen Verkehr eine wachsende Anzahl von Fahrzeugen? Gerade innerorts dürfte sich der Anteil an autonom fahrenden Fahrzeugen bei Null einpendeln. Was die heutige Technik in den Fahrzeugen im Individualverkehr als autonomes Fahren verkauft ist hauptsächlich für die Landstraße oder Autobahn gedacht. Und das hat genau den Grund, dass die Technik dahinter mit dem Innerortsverkehr überfordert ist weil zuviel um das Auto herum passiert. Und da kann man in der Regel solche Fahrzeuge auch überholen. Das sieht innerorts anders aus, wenn man nicht gerade auf dem Ring oder einer Ausfallstraße ist. Und das Thema hier ist ja gerade das autonome Fahren von Kleinbussen innerorts.

mfg fox

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"Ich bringe unseren Busfahrern noch sportlicheres Fahren bei"
Reza "Racer" F., Gruppenleiter Betriebsrennsport

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Neu Wulmstorf
Möglicherweise können dann alle Feinverteiler-Buslinien, die seltener als alle 10 Minuten fahren, und alle Busfahrten mit regelmäßig weniger als fünf Fahrgästen eingestellt werden und durch Ridepooling ersetzt werden. Das kann vom öffentlichen Zuschuss günstiger werden und bringt einen großen Mehrwert für die Fahrgäste, die ohne lange Wartezeiten direkt am Start abgeholt und direkt an ihr Ziel gefahren werden.

Die Verbindungssuche würde natürlich auf langen Fahrten die Bahn oder wichtige Buslinien mit einbauen. Idealerweise kann ich eine gewünschte Ankunftszeit einstellen. Natürlich erwarte ich, dass bei einer verspäteten Bahnankunft die App im Hintergrund ein neues Ride-Pooling organisiert.

Das dachte ich auch ursprünglich: Zur Feinverteilung im Anschluss zu Bahnachsen seien on demand Angebote gut geeignet. Bis zu folgendem, vielleicht etwas extremen Beispiel, welches der Probahn-Ehrenvorsitzende mal gebracht hat: Der Regionalzug fährt einmal die Stunde einen Knotenpunkt an und wirft 20-30 Fahrgäste mit Anschlusswunsch aus. Zu dieser Minute punktgenau braucht es eine große Kapazität. Es nützt nichts, wenn der Kleinbus im Durchschnitt einer Stunde durch mehrere Fahrten die 20-30 wegbringen würde. Es müsste dann über den Preis geregelt werden, wer zuerst und wer als letztes fahren darf. Genauso ist es im Zulauf zum Bahnhof: Wer wird zuerst hingebracht (lange Wartezeit) und wer zuletzt (schlanker Anschluss)? Ähnlich zeigt es sich auch in der letzten Meile im U-Bahnnetz: Wie viele Kleinfahrzeuge sollen z.B. alle 20 Minuten in Ohlstedt zur Feinverteilung bereit stehen, damit es zeitnah weitergeht?

Der ÖPNV hat eben den Vorteil einer punktuellen und auch bei Spitzenlasten großen Kapazität. Die Gesamtattraktivität bemisst sich an der durchgehenden Zuverlässigkeit und Planbarkeit. Bei Moia ist es ein Lottospiel, ob man morgen um 5:30 garantiert ein Fahrzeug bekommt, um einen Zug oder Flug stabil zu erreichen. Darauf verlässt man sich nicht, so dass derartige Verkehre auf spontane Anlässe eher im Freizeitverkehr und als bequemer ÖPNV-Ersatz von Fall zu Fall genutzt werden. Darin zeigt sich auch die Ungerechtigkeit: ÖPNV soll als Daseinsvorsorge immer und auch für temporäre Spitzen da sein, Moia pickt die Rosinen ...

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Greenwashing ist der richtige Begriff. Um die Emissionsziele zu erreichen, müsste eigentlich der schienengebundene ÖPNV massiv ausgebaut werden. Denn dieser ist physikalisch am effizientesten und benötigt keine unweltschädlichen Akkus. Da U-Bahn-Bau langwierig, teuer und CO2-Intensiv ist, käme eigentlich nur eine Stadtbahn infrage. Da diese aber aus ideologischen Gründen auf keinen Fall kommen darf, werden massenweise Nebelkerzen gezündet.

Naja, dass Akkus umweltschädlich sind, wird ja primär von der Verbrennerindustrie und ihren Lobbyisten behauptet, wo man über Jahrzehnte keine Bedenken hatte, Öl aus Saudi-Arabien, Nigeria und Russland zu beziehen. Zudem sind die "umstrittenen" Rohstoffe meist nur in sehr kleinen Mengen nötig und zugleich -- zu etwas höheren Kosten -- substituierbar.

Und sicherlich ist der Tunnelbau CO2-intensiver, aber eine U-Bahn eben auch deutlich leistungsfähiger und somit attraktiver, um Leute vom Pkw zum ÖPNV zu bewegen. Mit einer Rumpelbahn erreicht man trotz des politisch beliebten "Schienenbonus" eher wenig. Der schienenlastige VDV verkündete kürzlich ja nicht grundlos das "Jahrzehnt des Busses", um die klimapolitischen Ziele zu erreichen.

Aber gut, das schweift nun etwas von Moia ab. Persönlich gehe ich davon aus, dass die straßenseitigen Wirtschafts- und Güterverkehre als Treiber als erstes eine hohe bzw. volle Automatisierung erleben werden. Ein autonomer Lkw ist wirtschaftlich einfach zu attraktiv. Da haben sich Investitionen in wenigen Monaten schon amortisiert.

Zitat
kalle_v
Aber gut, das schweift nun etwas von Moia ab. Persönlich gehe ich davon aus, dass die straßenseitigen Wirtschafts- und Güterverkehre als Treiber als erstes eine hohe bzw. volle Automatisierung erleben werden. Ein autonomer Lkw ist wirtschaftlich einfach zu attraktiv. Da haben sich Investitionen in wenigen Monaten schon amortisiert.

Hmm, ein Lieferwagenfahrer muss ja auch ausliefern, wird also trotzdem benötigt. Bei 40-Tonnern konzentriert sich die Industrie scheinbar bisher auf Kolonnefahren - mehrere LKWs mit einem Fahrer nur im ersten...

Zitat
christian schmidt

Zitat
kalle_v
Aber gut, das schweift nun etwas von Moia ab. Persönlich gehe ich davon aus, dass die straßenseitigen Wirtschafts- und Güterverkehre als Treiber als erstes eine hohe bzw. volle Automatisierung erleben werden. Ein autonomer Lkw ist wirtschaftlich einfach zu attraktiv. Da haben sich Investitionen in wenigen Monaten schon amortisiert.

Hmm, ein Lieferwagenfahrer muss ja auch ausliefern, wird also trotzdem benötigt. Bei 40-Tonnern konzentriert sich die Industrie scheinbar bisher auf Kolonnefahren - mehrere LKWs mit einem Fahrer nur im ersten...

Ausladen kann auch der Kunde.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
kalle_v

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Greenwashing ist der richtige Begriff. Um die Emissionsziele zu erreichen, müsste eigentlich der schienengebundene ÖPNV massiv ausgebaut werden. Denn dieser ist physikalisch am effizientesten und benötigt keine unweltschädlichen Akkus. Da U-Bahn-Bau langwierig, teuer und CO2-Intensiv ist, käme eigentlich nur eine Stadtbahn infrage. Da diese aber aus ideologischen Gründen auf keinen Fall kommen darf, werden massenweise Nebelkerzen gezündet.

Naja, dass Akkus umweltschädlich sind, wird ja primär von der Verbrennerindustrie und ihren Lobbyisten behauptet, wo man über Jahrzehnte keine Bedenken hatte, Öl aus Saudi-Arabien, Nigeria und Russland zu beziehen. Zudem sind die "umstrittenen" Rohstoffe meist nur in sehr kleinen Mengen nötig und zugleich -- zu etwas höheren Kosten -- substituierbar.

Dass die Gewinnung der seltenen Erden massive Umweltzerstörung verursacht und sogar Kinderarbeit nutzt ist nun mal Fakt, auch wenn viele das nicht wahrhaben wollen. Nur weil die Öllobby das Argument bringt, ist es nicht falsch. Ich habe ja nicht gesagt, dass wir stattdessen weiter auf Öl setzen sollten (wovon übrigens einige Tonnen eingespart worden wären, wenn seit 2014 die Stadtbahn führe).

Zitat
kalle_v
Und sicherlich ist der Tunnelbau CO2-intensiver, aber eine U-Bahn eben auch deutlich leistungsfähiger und somit attraktiver, um Leute vom Pkw zum ÖPNV zu bewegen. Mit einer Rumpelbahn erreicht man trotz des politisch beliebten "Schienenbonus" eher wenig. Der schienenlastige VDV verkündete kürzlich ja nicht grundlos das "Jahrzehnt des Busses", um die klimapolitischen Ziele zu erreichen.

Ich nutze auch gerne die U1, aber es ist ziemlich nervig, dass ich erstmal 20 Minuten zum Bahnhof laufen muss oder alternativ auf den Bus warten muss, was meistens auch nicht viel schneller ist.
Der Schienenbonus existiert, das zeigt jede Inbetriebnahme von Stadtbahnstrecken. Und fahre mal mit der U-Bahn, rumpelt die etwas nicht??
In Hamburg ist übrigens schon 4 Jahrzehnte lang "Jahrzehnt des Busses".

Zitat
kalle_v
Aber gut, das schweift nun etwas von Moia ab. Persönlich gehe ich davon aus, dass die straßenseitigen Wirtschafts- und Güterverkehre als Treiber als erstes eine hohe bzw. volle Automatisierung erleben werden. Ein autonomer Lkw ist wirtschaftlich einfach zu attraktiv. Da haben sich Investitionen in wenigen Monaten schon amortisiert.

Da stimme ich zu.

Zitat
Nemo

Zitat
christian schmidt

Zitat
kalle_v
Aber gut, das schweift nun etwas von Moia ab. Persönlich gehe ich davon aus, dass die straßenseitigen Wirtschafts- und Güterverkehre als Treiber als erstes eine hohe bzw. volle Automatisierung erleben werden. Ein autonomer Lkw ist wirtschaftlich einfach zu attraktiv. Da haben sich Investitionen in wenigen Monaten schon amortisiert.

Hmm, ein Lieferwagenfahrer muss ja auch ausliefern, wird also trotzdem benötigt. Bei 40-Tonnern konzentriert sich die Industrie scheinbar bisher auf Kolonnefahren - mehrere LKWs mit einem Fahrer nur im ersten...

Ausladen kann auch der Kunde.

Oder falls doch jemand mitfährt (der es eben nicht steuert) muss diese Person kein Lenk- und Ruhezeiten einhalten und entsprechend nicht so hoch qualifiziert sein wie z.b. der Fahrer heutzutage

Irgendwie passt es nicht zusammen, im öffentlichen Raum alsbald Fahrzeuge fahrerlos fahren zu lassen, während es die HOCHBAHN noch nicht einmal hinbekommt, vorher ihre auf abgeschirmten Gelände fahrenden U-Bahnzüge allesamt auf GoA4 umzustellen.

Zitat
Computerfreak
Irgendwie passt es nicht zusammen, im öffentlichen Raum alsbald Fahrzeuge fahrerlos fahren zu lassen, während es die HOCHBAHN noch nicht einmal hinbekommt, vorher ihre auf abgeschirmten Gelände fahrenden U-Bahnzüge allesamt auf GoA4 umzustellen.

Na zu dem Thema warum neue U-Bahnen Goa4 sind aber der Umbau bestehender System auf höhere GoA nicht ganz so einfach ist hat London Reconnections gerade einen Artikel geschrieben. Sicherlich sind deren Ansichten zu GoA nicht völlig auf Hamburg übertragbar, aber meiner Meinung doch interessant, und einige Kommentare zu GoA auch für Hamburg nicht unrelevant.

Danke für die Links. Das Problem, worum es hier geht, ist nicht die Umstellung auf fahrerlosen Betrieb bestehender U-Bahnsysteme an sich, sondern in Relation zu Straßenfahrzeugen, die ja im öffentlichen Raum fahren, wo genau das von London angesprochene Problem des "menschlichen Verhaltens", also des "Nicht-an-Regeln-Haltens" das zentrale Problem ist.

Anders ausgedrückt, wenn schon bestehende U-Bahnsysteme nicht (leicht) vollautomatisiert werden können, dann dürfte das im regulären Straßenverkehr so gut wie unmöglich sein.

Der Unterschied zwischen Bahn und Auto ist der, dass bei der Automatisierung der Autos ein Faktoren größeres Budget hinter stehen dürfte.

Ein Auto-Konzern, der hier nicht tätig wird, ist in wenigen Jahrzehnten vom Markt verschwunden, daher werden viele Milliarden Euro privatwirtschaftlich in die Forschung und Entwicklung gesteckt.

So viel Geld können Bahnhersteller nicht aufbringen und sehen es vermutlich auch nicht als ihre Aufgabe.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2021 12:22 von Neu Wulmstorf.

Zitat
Neu Wulmstorf
Der Unterschied zwischen Bahn und Auto ist der, dass bei der Automatisierung der Autos ein Faktoren größeres Budget hinter stehen dürfte.

Ein Auto-Konzern, der hier nicht tätig wird, ist in wenigen Jahrzehnten vom Markt verschwunden, daher werden viele Milliarden Euro privatwirtschaftlich in die Forschung und Entwicklung gesteckt.

So viel Geld können Bahnhersteller nicht aufbringen und sehen es vermutlich auch nicht als ihre Aufgabe.

Zum einen ändert das nichts an den technischen Problemen, die beim Auto sehr viel größer sind. Zum anderen erschließt sich nicht, warum Autokonzerne mehr können sollen als Bahnhersteller. Logisch ist die Argumentation nicht.

Selbst wenn, könnten ja die Bahnhersteller dann das, was die Autohersteller erforscht haben einfach auf die Bahn dann umprogrammieren. Die Implementierung dürfte dann bei der Bahn deutlich schneller gehen.

Zitat
Computerfreak
Logisch ist die Argumentation nicht.

Mit "Logik" hat das ja auch nichts zu tun. Es reicht ja, wenn es den Tatsachen entspricht. Autokonzerne stehen nun mal in viel stärkerer Konkurrenz zueinander, um größtenteils Privatkunden anzusprechen, die jeder immer i.a. nur ein Fahrzeug zur Zeit kaufen und deren Kaufentscheidung nicht über Pflichtenhefte und Ausschreibungen gefällt wird, sondern aus ganz persönlichen Gründen und Vorlieben. Deshalb stehen Autokonzerne unter einen viel größeren Innovations-, Forschungs-, Entwicklungs-, Erfolgs- und Zeitdruck. Und eben deshalb geben sie regelmäßig gewaltige Budgets für Forschung und Entwicklung aus.


Gruß, Matthias

Zitat
christian schmidt
Hmm, ein Lieferwagenfahrer muss ja auch ausliefern, wird also trotzdem benötigt. Bei 40-Tonnern konzentriert sich die Industrie scheinbar bisher auf Kolonnefahren - mehrere LKWs mit einem Fahrer nur im ersten...

Ja, das sind alles Zwischenschritte. Autobahnfahrten sind ja auch leichter als zu rangieren. Darum hat MAN ja auch schon Tests im Hafen gemacht. Auf der Autobahn fährt der Lkw autonom. Kurz vor der Abfahrt der A7 übernimmt dann für wenige Kilometer ein Fahrer. Der Containerterminal wird dann erreicht und es übernimmt wieder der Computer. Bei den Tests ist natürlich auch noch ein Operator mit an Bord, aber der soll ja wegfallen. Ein autonomer Lkw braucht keine Ruhezeiten, fällt nicht durch eine Erkrankung aus, braucht keinen Urlaub und kommt auch nicht auf die Idee zu streiken. Zudem verbraucht er weniger Kraftstoff und erzeugt weniger Unfälle. Ein Gelenkbus im großstädtischen Verkehr ist da natürlich schwieriger, aber früher oder später wird ja auch das möglich sein. Würde mich nicht wundern, wenn es da auch erstmal Zwischenschritte gibt und noch nicht von Anfang an ein vollautonomes Fahrzeug, z.B. ein Fahrer abends/nachts seine Tour regulär an einer Busanlage beendet und der Bus dann in der SVZ eigenständig ins Depot fährt und dort aufgeladen wird.

Zitat
masi1157
Mit "Logik" hat das ja auch nichts zu tun. Es reicht ja, wenn es den Tatsachen entspricht. Autokonzerne stehen nun mal in viel stärkerer Konkurrenz zueinander, um größtenteils Privatkunden anzusprechen, die jeder immer i.a. nur ein Fahrzeug zur Zeit kaufen und deren Kaufentscheidung nicht über Pflichtenhefte und Ausschreibungen gefällt wird, sondern aus ganz persönlichen Gründen und Vorlieben. Deshalb stehen Autokonzerne unter einen viel größeren Innovations-, Forschungs-, Entwicklungs-, Erfolgs- und Zeitdruck. Und eben deshalb geben sie regelmäßig gewaltige Budgets für Forschung und Entwicklung aus.

Man sollte aber auch einen Aspekt nicht vergessen: bei Pkw sind die Personalkosten prozentual im Betrieb höher als bei einer Bahn. Ein autonomes Taxi wäre extrem günstig, um von A nach B zu kommen, ggf. sogar günstiger als ein eigenes Auto zu betreiben (unter 40 Cent pro Kilometer). Bei einer U-Bahn ist das Verhältnis pro Fahrgast geringer. Und kaum auffallen wird's bei einem ICE oder einen langen Güterzug.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Dass die Gewinnung der seltenen Erden massive Umweltzerstörung verursacht und sogar Kinderarbeit nutzt ist nun mal Fakt, auch wenn viele das nicht wahrhaben wollen. Nur weil die Öllobby das Argument bringt, ist es nicht falsch. Ich habe ja nicht gesagt, dass wir stattdessen weiter auf Öl setzen sollten (wovon übrigens einige Tonnen eingespart worden wären, wenn seit 2014 die Stadtbahn führe).

Das Argument ist ja auch nicht falsch, aber übertrieben. Wenn Hersteller Metalle aus Afrika importieren, die sie auch aus Kanada beziehen könnten, geht's halt nur um die Kosten. Es ist kein Naturgesetz, dass es die benötigten Rohstoffe nur dort gibt, wo auf Umwelt- und Arbeitsschutz (inkl. Kinderarbeit) gepfiffen wird. Da könnten die Staaten mit entsprechenden Gesetzen gegensteuern, aber die Macht der Konzerne hat da bisher verhindert. Seltene Erden sind auch nicht sonderlich selten und nur ein kleiner Bestandteil von Batterien. Ebenso kann man die Stoffe durch andere ersetzen, aber das ist auch wieder ein Kostenthema und nicht systemimmanent.

Zitat

Ich nutze auch gerne die U1, aber es ist ziemlich nervig, dass ich erstmal 20 Minuten zum Bahnhof laufen muss oder alternativ auf den Bus warten muss, was meistens auch nicht viel schneller ist.
Der Schienenbonus existiert, das zeigt jede Inbetriebnahme von Stadtbahnstrecken. Und fahre mal mit der U-Bahn, rumpelt die etwas nicht??
In Hamburg ist übrigens schon 4 Jahrzehnte lang "Jahrzehnt des Busses".

Dann war/ist Hamburg also seiner Zeit voraus?! :-)

Zitat
kalle_v
Auf der Autobahn fährt der Lkw autonom. Kurz vor der Abfahrt der A7 übernimmt dann für wenige Kilometer ein Fahrer.

Aber wenn der Fahrer kurz vor der Abfahrt übernimmt, müsste er doch die ganze Zeit an Bord sein. Und dann ist das Arbeitszeit, selbst wenn er dann schläft, und damit würde sich das ganze nicht lohnen?

Zitat
kalle_v

Zitat

Ich nutze auch gerne die U1, aber es ist ziemlich nervig, dass ich erstmal 20 Minuten zum Bahnhof laufen muss oder alternativ auf den Bus warten muss, was meistens auch nicht viel schneller ist.
Der Schienenbonus existiert, das zeigt jede Inbetriebnahme von Stadtbahnstrecken. Und fahre mal mit der U-Bahn, rumpelt die etwas nicht??
In Hamburg ist übrigens schon 4 Jahrzehnte lang "Jahrzehnt des Busses".

Dann war/ist Hamburg also seiner Zeit voraus?! :-)

Nein, es zeigt wie lächerlich das "Jahrzehnt des Busses" ist.

Zitat
christian schmidt

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kalle_v
Auf der Autobahn fährt der Lkw autonom. Kurz vor der Abfahrt der A7 übernimmt dann für wenige Kilometer ein Fahrer.

Aber wenn der Fahrer kurz vor der Abfahrt übernimmt, müsste er doch die ganze Zeit an Bord sein. Und dann ist das Arbeitszeit, selbst wenn er dann schläft, und damit würde sich das ganze nicht lohnen?

Ich denke eher, dass der Fahrer erst kurz nach der Abfahrt an einem Parkplatz oder neu geschaffenem Übergabeplatz einsteigt. Und vorher einen anderen LKW dorthin gebracht hat, der seine Reise autonom über die Autobahn fortsetzt.

Idealerweise nutzt der LKW auf der Autobahn Strom aus der Oberleitung.

Die Zukunft bleibt spannend.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.06.2021 22:30 von Neu Wulmstorf.

Zitat
Neu Wulmstorf

Idealerweise nutzt der LKW auf der Autobahn Strom aus der Oberleitung.

Idealerweise nutzt der Lkw die Bahn...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!