Moin
wieso soll eine Oberirdische Strecke teurer im Betrieb und Unterhalt sein, auch Tunnel brauchen regelmäßige Wartung und zudem noch Beleuchtung im Störungsfall?

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kalle_v
.... Zudem dürfte so eine Variante deutlich störanfälliger und in Wartung sowie Betrieb teurer sein. Was eine Sanierung einer maroden Brücke eines Tages bedeutet im Vergleich zu einem Tunnel, kann sich ja jeder vorstellen. ...

Kleiner Tipp: Eben nicht, vergleiche mal die Sanierungskosten Hamburger Straße/Dehnhaide–Barmbek versus Hauptbahnhof/Mönckebergstraße–Rödingsmarkt.

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kalle_v
Nicht ganz neu, aber dennoch interessant: die Vorzugsvariante Georg-Wilhelm-Straße wird wieder als oberirdische Trasse ins Spiel gebracht. Das sei günstiger und schneller zu realisieren. Ersteres ist sicherlich richtig, aber letzteres wohl von den Eigenheimbesitzern und Umweltverbänden abhängig,

Hmm, gibt es an der Georg-Wilhelm-Straße denn Eigenheimbesitzer? Sind das nicht alles Mietskasernen? Andererseits, ist die am oberen Ende wirklich breit genug für einen Viadukt?

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kalle_v
Im Abendblatt hat sich Tjarks nun zur Verlängerung geäußert. Die Strecke zum Moldauhafen kommt wohl gut planerisch voran und erste Untersuchungen im Boden laufen bereits. Finanziell dürfte es auch soweit eingetütet sein, auch wenn wir die Brücke auf Kosten des Bundes schon hätten haben können, wenn der Volksentscheid anders ausgegangen wäre, aber die Vergangenheit lässt sich nicht ändern und wegen ein paar Nimbys muss man auch nicht die Zukunft bis in alle Ewigkeit torpedieren.

Auch wenn es ständig wiederholt wird, wird es dadurch nicht wahrer. In der Jubiläumsausgabe vom Abendblatt war ein Artikel zur Olympia-Planung war eine Visualisierung vom Grasbrook groß abgedruckt. Dort war deutlich zu sehen, dass es keine U-Bahn-Station auf dem Grasbrook gegeben hätte. Soweit ich mich erinnere war nur eine Fußgängerbrücke von U/S Elbbrücken auf den Kleinen Grasbrook vorgesehen, um zum Stadion zu gelangen. Aber die Fortführung der U4 war nur perspektivisch angedacht.
Im Szenario mit Olympia hätten wir jetzt keinen Meter Schnellbahn mehr!

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STZFa
Moin
wieso soll eine Oberirdische Strecke teurer im Betrieb und Unterhalt sein, auch Tunnel brauchen regelmäßige Wartung und zudem noch Beleuchtung im Störungsfall?

Sicherlich brauchen das die Tunnel auch, aber sie halten auch länger. Nicht grundlos (neben anderen Faktoren) favorisierte die HPA einen Tunnel anstelle einer Brücke für den Ersatz der Köhle. Und ein Tunnel für den MIV hat deutlich höhere Auflagen und Kosten als für eine U-Bahn. Aber wenn das Geld knapp ist und schnell gehen soll, baut man halt wieder eine Brücke, die die nächsten Generationen dann ersetzen dürfen. Und was das dann kostet, sowohl Zeit als auch Geld... Tja. Aber wenn es für Wilhelmsburg nur für eine Billiglösung reicht, kann man wohl sagen: besser als nichts. Oder als noch schlechter. (Siehe Trams in den abgehängten Pariser Vororten, wo man keine Schnellbahn bauen wollte. Mit all den bekannten Folgen.)

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christian schmidt
Hmm, gibt es an der Georg-Wilhelm-Straße denn Eigenheimbesitzer? Sind das nicht alles Mietskasernen? Andererseits, ist die am oberen Ende wirklich breit genug für einen Viadukt?

Gibt's im Umfeld viele, die schon bei der Verlegung der Reichsstraße mobilisierten. Zudem viele private Investoren, die sich bekanntlich häufig mit Stadtplanung wenig auskennen und denken, eine bessere Anbindung würde den Wert ihrer Immobilie reduzieren; ähnlich wie Gewerbetreibende denken, stinkende Pkw an jeder Ecke seien gut für den Einzelhandel.

Ob die Straße breit genug ist, weiß ich nicht, aber ein Abriss von Wohngebäuden dürfte man wohl ausschließen. Da müsste man wohl auch Fuß- und Radwege beanspruchen, die ich als recht schmal in Erinnerung habe. Teilweise sind die Radwege sogar unterbrochen und man muss schieben, da die Fläche nicht breit genug für Geh- und Radverkehr ist. Und durchgängig sind Parkplätze auch nicht, um so über Kilometer Raum für die Bauwerke zu schaffen. Und wenn dann noch Bäume im Weg sind und die SUV-Rentner ihre Leidenschaft fürs Grün zusätzlich und plötzlich entdecken (neben dem üblichen Blabla, den man von der Horner Geest kennt, genau wie von der U5 im Osten usw.), ist der nächste Widerstand vorprogrammiert.

Zitat
BÜ Liliencronstraße

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kalle_v
Im Abendblatt hat sich Tjarks nun zur Verlängerung geäußert. Die Strecke zum Moldauhafen kommt wohl gut planerisch voran und erste Untersuchungen im Boden laufen bereits. Finanziell dürfte es auch soweit eingetütet sein, auch wenn wir die Brücke auf Kosten des Bundes schon hätten haben können, wenn der Volksentscheid anders ausgegangen wäre, aber die Vergangenheit lässt sich nicht ändern und wegen ein paar Nimbys muss man auch nicht die Zukunft bis in alle Ewigkeit torpedieren.

Auch wenn es ständig wiederholt wird, wird es dadurch nicht wahrer. In der Jubiläumsausgabe vom Abendblatt war ein Artikel zur Olympia-Planung war eine Visualisierung vom Grasbrook groß abgedruckt. Dort war deutlich zu sehen, dass es keine U-Bahn-Station auf dem Grasbrook gegeben hätte. Soweit ich mich erinnere war nur eine Fußgängerbrücke von U/S Elbbrücken auf den Kleinen Grasbrook vorgesehen, um zum Stadion zu gelangen. Aber die Fortführung der U4 war nur perspektivisch angedacht.
Im Szenario mit Olympia hätten wir jetzt keinen Meter Schnellbahn mehr!

Das stimmt nicht. Die U4 auf den Kleinen Grasbrook wäre im Zuge des Baus des olympischen Dorfes (mit Nachnutzung als Stadtteil gebaut worden. Nur die Eröffnung war nach den olympischen Spielen vorgesehen, da man sich einen Pufferweg bei dieser Massenveranstaltung behielte und die Fahrgäste ab Elbbrücken gleichmäßig auf U4 und S-Bahn verteilt worden wären. Die gesamte Entwicklung des Stadtteils Kleiner Grasbrook wäre mit den olympischen Spielen in diesem Jahr größtenteils abgeschlossen gewesen.

Das wäre aber auch der einzige positive Einfluss auf die Infrastruktur gewesen. Andere wären nicht nachhaltig (Temporäre Verlängerung der Bahnsteige auf der Verbindungsbahn) und unrealistisch (Modernisierung aller Schulsportstätten bei vollständiger Kostenübernahme durch den Bund). Viele Maßnahmen im Schnellbahnbereich wurden unabhängig von den olympischen Spielen im gleichen Zeitraum umgesetzt: Barrierefreier Ausbau, kleinere Einspeisungsabschnitte, Einzäunung von Bahnstrecken, neue Zugzielanzeiger für die S-Bahn und neue Weichenverbindungen auf Bergedorfer und Harburger S-Bahn. Nicht vergessen darf man auch nicht, dass es für drei Wochen quasi zum Verkehrskollaps gekommen wäre: Auf der Straße durch Sperrkorridore für IOC-Mitglieder, auf der Schiene vor allem auf der Harburger S-Bahn.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat

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BÜ Liliencronstraße

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kalle_v
Im Abendblatt hat sich Tjarks nun zur Verlängerung geäußert. Die Strecke zum Moldauhafen kommt wohl gut planerisch voran und erste Untersuchungen im Boden laufen bereits. Finanziell dürfte es auch soweit eingetütet sein, auch wenn wir die Brücke auf Kosten des Bundes schon hätten haben können, wenn der Volksentscheid anders ausgegangen wäre, aber die Vergangenheit lässt sich nicht ändern und wegen ein paar Nimbys muss man auch nicht die Zukunft bis in alle Ewigkeit torpedieren.

Auch wenn es ständig wiederholt wird, wird es dadurch nicht wahrer. In der Jubiläumsausgabe vom Abendblatt war ein Artikel zur Olympia-Planung war eine Visualisierung vom Grasbrook groß abgedruckt. Dort war deutlich zu sehen, dass es keine U-Bahn-Station auf dem Grasbrook gegeben hätte. Soweit ich mich erinnere war nur eine Fußgängerbrücke von U/S Elbbrücken auf den Kleinen Grasbrook vorgesehen, um zum Stadion zu gelangen. Aber die Fortführung der U4 war nur perspektivisch angedacht.
Im Szenario mit Olympia hätten wir jetzt keinen Meter Schnellbahn mehr!

Das stimmt nicht. Die U4 auf den Kleinen Grasbrook wäre im Zuge des Baus des olympischen Dorfes (mit Nachnutzung als Stadtteil gebaut worden. Nur die Eröffnung war nach den olympischen Spielen vorgesehen, da man sich einen Pufferweg bei dieser Massenveranstaltung behielte und die Fahrgäste ab Elbbrücken gleichmäßig auf U4 und S-Bahn verteilt worden wären. Die gesamte Entwicklung des Stadtteils Kleiner Grasbrook wäre mit den olympischen Spielen in diesem Jahr größtenteils abgeschlossen gewesen.

Das wäre aber auch der einzige positive Einfluss auf die Infrastruktur gewesen. Andere wären nicht nachhaltig (Temporäre Verlängerung der Bahnsteige auf der Verbindungsbahn) und unrealistisch (Modernisierung aller Schulsportstätten bei vollständiger Kostenübernahme durch den Bund). Viele Maßnahmen im Schnellbahnbereich wurden unabhängig von den olympischen Spielen im gleichen Zeitraum umgesetzt: Barrierefreier Ausbau, kleinere Einspeisungsabschnitte, Einzäunung von Bahnstrecken, neue Zugzielanzeiger für die S-Bahn und neue Weichenverbindungen auf Bergedorfer und Harburger S-Bahn. Nicht vergessen darf man auch nicht, dass es für drei Wochen quasi zum Verkehrskollaps gekommen wäre: Auf der Straße durch Sperrkorridore für IOC-Mitglieder, auf der Schiene vor allem auf der Harburger S-Bahn.

Selbst wenn die Volksabstimmung positiv zu Olympia verlaufen wäre bleibt da immer noch die Frage, ob Hamburg überhaupt den Zuschlag erhalten hätte. Neben Hamburg hatten sich auch die beiden "Schwergewichte" Paris und Los Angeles sowie Rom und Budapest beworben. Erst 2017 wurde dann Paris als Austragungsort erwählt. Ich glaube nicht, dass Hamburg unter Beibehaltung der Bewerbung ab 20215 und Ernennung als Kandidatenstadt ab 2016 mit der baulichen Umsetzung des olympischen Dorfes begonnen hätte, sondern erst wenn es wirklich den Zuschlag 2017 gegeben hätte. Ich finde es daher schwer es auf die Volksabstimmung zu schieben, dass der Kleine Grasbrook jetzt noch nicht umgebaut ist. Denn auch ohne Olympia hätte Hamburg das Gebiet umwidmen können.

mfg fox

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"Ich bringe unseren Busfahrern noch sportlicheres Fahren bei"
Reza "Racer" F., Gruppenleiter Betriebsrennsport

Zitat
Der Hanseat
Andere wären nicht nachhaltig (Temporäre Verlängerung der Bahnsteige auf der Verbindungsbahn) und unrealistisch (Modernisierung aller Schulsportstätten bei vollständiger Kostenübernahme durch den Bund).

Danke für die Richtigstellung.
Wozu sollten die verlängerten Bahnsteige auf der Verbindungsbahn dienen? Die sind doch alle schon langzugfähig.

Zitat
BÜ Liliencronstraße

Zitat
Der Hanseat
Andere wären nicht nachhaltig (Temporäre Verlängerung der Bahnsteige auf der Verbindungsbahn) und unrealistisch (Modernisierung aller Schulsportstätten bei vollständiger Kostenübernahme durch den Bund).

Danke für die Richtigstellung.
Wozu sollten die verlängerten Bahnsteige auf der Verbindungsbahn dienen? Die sind doch alle schon langzugfähig.

Im Mobilitätskonzept finde ich es leider nicht. Ich meine aber, es war angedacht, dadurch die Taktfolge zu erhöhen.

Also statt

Zug 1: 00 an 01 ab
Zug 2: 02 an 03 ab
Zug 3: 04 an 05 ab
Zug 4: 06 an 07 ab
Zug 5: 08 an 09 ab

=5 Fahrten in 10 Minuten

wäre folgendes möglich:
Zug 1: 00 an 01 ab
Zug 2: 01 an 02 ab
Zug 3: 03 an 04 ab
Zug 4: 04 an 05 ab
Zug 5: 06 an 07 ab
Zug 6: 07 an 08 ab
Zug 7: 09 ab

= 6 Fahrten in 10 Minuten + Reservetrasse für Leerfahrten.

Effektiv wären zwar nur vier Fahrten gefahren, aber man hätte so auch bei der Olympialinie S32 (Stellingen - Elbbrücken) längere Fahrgastwechselzeiten ermöglicht.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Den Zusammenhang zwischen Bahnsteiglänge und Taktfrequenz versteh ich jetzt nicht.

Zitat
Sören
Den Zusammenhang zwischen Bahnsteiglänge und Taktfrequenz versteh ich jetzt nicht.

Womöglich war angedacht, dass zwei Züge gleichzeitig am Bahnsteig halten können. Während im vorderen Teil noch ein Zug hält bzw. gerade los fährt, hält zeitgleich dahinter die nächste S-Bahn. In diesen Zuge könnte man dann, wie Der Hanseat schrieb, den Takt weiter verdichten: Zug 1 und Zug 2, Zug 3 und Zug 4 & Zug 5 und Zug 6 würden jeweils zeitgleich am Bahnsteig stehen.

Hier sehe ich nur Gefahr, dass der Zug, der dahinter fährt, höchsten mit Schrittgeschwindigkeit, ähnlich wie bei der Einfahrt in Ohlsdorf, in den Bahnhof reinfahren dürfte, da es keinen Durchrutschweg gibt. Aber um das zu erreichen, müssten auch die Signale alle dichter aufgestellt werden...

Mit so einem Plan hätte ich nicht gerechnet. Doppelhaltestellen kenne ich nur von Straßenbahnen und kann mir kaum vorstellen, dass das EBA bei der Einfahrt auf Sicht mitgespielt hätte. Das gab es früher bei der S-Bahn zum Nachrücken hinter einem ausfahrenden Zug, wurde aber nach einem Unfall in den 80ern oder 90ern bereits abgeschafft.
Außerdem hätten die Gleise aufgeweitet werden müssen, denn weitere 200m passen niemals an die bestehenden Bahnsteige dran. Und die Zulaufstrecken hätten in Summe eh nicht mehr als vier, maximal fünf Züge in 10 Minuten verkraftet.

Sinn ergeben hätten die langen Bahnsteige vielleicht, um im Störungsfall Halte auf freier Strecke mit etwaiger Evakuierung zu vermeiden.

Moin,

gerade bei DSO gefunden: [www.drehscheibe-online.de]

Demnach will man sich bei der Realisierung der Anbindung des Grasbrook (und darüber hinaus) nicht von dem Planungs- und Bauzustand der Eisenbahnüberführung abhängig machen.

Zitat
Djensi
Moin,

gerade bei DSO gefunden: [www.drehscheibe-online.de]

Demnach will man sich bei der Realisierung der Anbindung des Grasbrook (und darüber hinaus) nicht von dem Planungs- und Bauzustand der Eisenbahnüberführung abhängig machen.

Wo stand denn, das man das vor hatte?
Die Brücke hat doch mit dem Fernverkehr nichts zu tun, oder wo der MIV verkehrt.

[grasbrook.de]

Ne, das stand auch so direkt nirgends. Es war aber durchaus Teil der Diskussion, als es darum ging die Freihafenelbbrücke im Zuge des Gesamtprojekts "auszuschwimmen" und das geht dann ins Baufeld der U-Bahn-Elb-Querung.

Zitat
Djensi
Ne, das stand auch so direkt nirgends. Es war aber durchaus Teil der Diskussion, als es darum ging die Freihafenelbbrücke im Zuge des Gesamtprojekts "auszuschwimmen" und das geht dann ins Baufeld der U-Bahn-Elb-Querung.

Sorry, das kann aber nicht so ganz stimmen.

Die Pläne, die Freihafenelbbrücke neu zu errichten war schon vorher klar gewesen, als die Fernbahngleise auf sechs Gleise zu erweitern.
Da war eine Verlängerung der U4 noch gar nicht im Gespräch gewesen.

Als es mit der Verlängerung dann immer weiter klar wurde, gab es da von der HOCHBAHN nie eine Verbindung zu den anderen Brücken. Das wurde somit noch nie von der Seite aus angesprochen.
Anderes konnte ich dazu auch nicht finden.
Tjarks hatte das alles mal aufgezählt, aber nicht als ein Bauvorhaben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.2024 10:17 von Thomas S..

Moin,

ich meinte das nur bezogen auf die Beschreibung des Planverfahrens, das man sich in der U-Bahn-Planung zeitlich nicht an den beiden anderen Verfahren orientiert und zur Durchführbarkeit der anderen Baumaßnahmen offensichtlich eine temporäre Unterbrechung der U-Bahn-Elbquerung vorsieht. Natürlich musste planerisch insbesondere die Freihafenelbbrücke in den Fokus genommen werden, da unabhängig ob Neubau oder Sanierung, Platz benötigt wird, der durch die U-Bahn-Brücke eingeschränkt wird.


Zitat:

Die Freihafenelbbrücke wird bauzeitlich ausgeschwommen, damit die bauzeitliche Umfahrung in der Lage der Freihafenelbbrücke liegen kann (Verdeutlichung Endzustand siehe Anhang 04 zum Teilnahmeantrag). Die geplante Verlängerung der U4 über die Norderelbe soll voraussichtlich 2031 in Betrieb gehen. Nach Inbetriebnahme der U4-Brücken über die Norderelbe besteht die Möglichkeit, den Betrieb zu unterbrechen, um Einschwimmvorgänge aus Richtung Westen zu ermöglichen. Hierfür können zwei von drei Überbauten der U4 vorübergehend ausgebaut werden.

Eine eventuelle Kapazitätserweiterung würde durch den Wiedereinbau einer der Bestandsbrücken im sanierten Zustand zwischen den Ersatzneubauten der DB und der Freihafenelbbrücke erfolgen. Die sanierte, wiedereingebaute dritte Brücke ist gestalterisch nicht mitzuplanen, jedoch als gesetzt im Entwurf sowie im Bauablauf vorzusehen. Das Aus- und Wiedereinschwimmen der Überbauten der Freihafenelbbrücke ist mitzuplanen und in den Bauablauf zu integrieren. Die Überbauten der Freihafenelbbrücke werden zwischenzeitlich durch die HPA im Hafen saniert.

Zitat
Djensi
Moin,

ich meinte das nur bezogen auf die Beschreibung des Planverfahrens, das man sich in der U-Bahn-Planung zeitlich nicht an den beiden anderen Verfahren orientiert und zur Durchführbarkeit der anderen Baumaßnahmen offensichtlich eine temporäre Unterbrechung der U-Bahn-Elbquerung vorsieht. Natürlich musste planerisch insbesondere die Freihafenelbbrücke in den Fokus genommen werden, da unabhängig ob Neubau oder Sanierung, Platz benötigt wird, der durch die U-Bahn-Brücke eingeschränkt wird.


Zitat:

Die Freihafenelbbrücke wird bauzeitlich ausgeschwommen, damit die bauzeitliche Umfahrung in der Lage der Freihafenelbbrücke liegen kann (Verdeutlichung Endzustand siehe Anhang 04 zum Teilnahmeantrag). Die geplante Verlängerung der U4 über die Norderelbe soll voraussichtlich 2031 in Betrieb gehen. Nach Inbetriebnahme der U4-Brücken über die Norderelbe besteht die Möglichkeit, den Betrieb zu unterbrechen, um Einschwimmvorgänge aus Richtung Westen zu ermöglichen. Hierfür können zwei von drei Überbauten der U4 vorübergehend ausgebaut werden.

Eine eventuelle Kapazitätserweiterung würde durch den Wiedereinbau einer der Bestandsbrücken im sanierten Zustand zwischen den Ersatzneubauten der DB und der Freihafenelbbrücke erfolgen. Die sanierte, wiedereingebaute dritte Brücke ist gestalterisch nicht mitzuplanen, jedoch als gesetzt im Entwurf sowie im Bauablauf vorzusehen. Das Aus- und Wiedereinschwimmen der Überbauten der Freihafenelbbrücke ist mitzuplanen und in den Bauablauf zu integrieren. Die Überbauten der Freihafenelbbrücke werden zwischenzeitlich durch die HPA im Hafen saniert.

Naja, will man Grasbrook als Stadtteil erschliessen, wo es quasi keinen Verkehr geben soll, aber eine U-Bahn Verbindung, dann ist man doch gezwungen, das unabhängäng zu bauen.
Bis die Pläne und die Umsetzung einer neuen Freihafenbrücke umsetzt, dauert esndoch noch erheblich länger, als wenn man im Jahr 2031 die U-Bahn dort fahrenn lassen will.

Zitat
Djensi
Ne, das stand auch so direkt nirgends. Es war aber durchaus Teil der Diskussion, als es darum ging die Freihafenelbbrücke im Zuge des Gesamtprojekts "auszuschwimmen" und das geht dann ins Baufeld der U-Bahn-Elb-Querung.

Früher eher als Einzelprojekt, da man sich (also die städtischen Akteure) nicht einigen konnten, ob man auf einen Neubau setzt (wirtschaftlich), den Bestand komplett saniert (Denkmalschutz) oder Teile erhält und andere erneuert (Kompromiss). Da schwirrten auch interessante Vorschläge durch die Stadt, z.B. die Freihafenelbbrücke für die U4 zu nutzen. Aber nicht die historisch bedingte obere Ebene, sondern die Straßenbrücke gen Westen zu versetzen und dort Schienen zu legen. Grund waren vor allem Bedenken vom Oberbaudirektor, dass eine neue Brücke (für die U4) als westlichste Brücke den Blick "von der Stadt aus" dann stark verändern (= verschlechtern) könnte. Zuvor war für Sommer dieses Jahres eine Brücke zum Grasbrook geplant worden, die zu einer U-Bahnbrücke umfunktioniert werden sollte. Aber das Vorhaben starb ja bekanntlich erstmal an einem Volksentscheid. Als dann auch noch die DB mit ihren Sanierungs- und Erweiterungsbedarfen an die Stadt herantrat und die fast eingetütete Sanierung der Freihafenelbbrücke wieder aus dem Rennen nahm (die wiederum mit zig anderen Baumaßnahmen weiter nördlich koordiniert und priorisiert wurde), war das Chaos perfekt. :-)

So langsam dürfte die Hochbahn aber auch mal in die Puschen kommen hinsichtlich ihrer Untersuchung der Weiterführung der U4 über den Grasbrook hinaus. Nette Absichts- und Zielerklärungen sind das eine. Die Fertigstellung entsprechender Studien und den darauffolgenden Fortgang was anderes. Da ist es etwas ruhig geworden. Nach meinem letzten Kenntnisstand wurde die Studie im Zuge des Lkw-Brandes im laufenden Prozess erweitert, um auch eine Verlängerung bis nach Harburg (Redundanz und bessere Feinerschließung) zu untersuchen. Aber das ist ja nun auch wieder etwas her und sollte nicht ewig dauern, wenn es nicht um eine konkrete Vorplanung geht, sondern grobe Machbarkeitsstudie. Mal sehen, ob vor den Wahlen im Juni bzw. Februar nochmal erneut ein Fünkchen Hoffnung erzeugt wird.