samm schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich liebe Straßenbahnen, wenn ich an Busse denke
> wird mir immer schlecht. Das soll nicht heißen,
> dass ich die doof finde, aber ich kann halt nicht
> ohne Kotztüte in so einen Gelnkbus oder
> Doppeldecker steigen, weil mir bei jedem Geruckel
> (und es ruckelt immer) zum Kot zen schlecht
> wird! ... Da freut´s mich doch wie die "Busfans"
> ihren Frust an der Tram auslassen! Denn dann weiß
> ich, dass ich bei der Straßenbahnfangemeinde, die
> den Bus etwas neutraler behandelt gut aufgehoben
> bin.
>

Ach und die Tram gleitet oder was? Da ruckelts viel mehr, wenn sie denn überhaupt vorwärts kommt

M3575 schrieb:
-------------------------------------------------------
>
>
> Das ist aber ne billige Antwort, von dir
> Fritztram!
>
> Hast du denn Fahrgastzahlen von Ersatzverkehren
> parat? Dann schreib die doch mal öffentlich hier
> und dann vergleichen wir.
>
> Warum müssen Busbefürworter immer Zahlen vorlegen?
> Die Tramfanatiker machen das auch nicht unbedingt!
> Kannst du denn zahlentechnisch das Gegenteil
> liefern???
>

lol..
Schon vergessen dass die Busfanatiker und nicht die Trambefürworter dieses Argument gebracht haben? Also warum sollte ich euch das Argument belegen? Ich bin durchaus bereit ein Schritt auf euch zuzumachen wenn das Argument hier richtig belegt wurde. Und solange das nicht passiert glaube ich das nunmal nicht.
Aber schön das wir uns hier gegenseitig die billigen Antworten um die ohren werfen. xD


>
> Lang lebe der Bus und vorallem der
> Doppeldecker!!!

und die Straßenbahn! Für ein friedliches Miteinander!

Bis dann
die Fritztram





~~~>Straßenbahn für ganz Berlin<~~~

Fritztram schrieb:
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> M3575 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> >
> > Das ist aber ne billige Antwort, von dir
> > Fritztram!
> >
> > Hast du denn Fahrgastzahlen von
> Ersatzverkehren
> > parat? Dann schreib die doch mal öffentlich
> hier
> > und dann vergleichen wir.
> >
> > Warum müssen Busbefürworter immer Zahlen
> vorlegen?
> > Die Tramfanatiker machen das auch nicht
> unbedingt!
> > Kannst du denn zahlentechnisch das Gegenteil
> > liefern???

>
> lol..
> Schon vergessen dass die Busfanatiker und nicht
> die Trambefürworter dieses Argument gebracht
> haben? Also warum sollte ich euch das Argument
> belegen? Ich bin durchaus bereit ein Schritt auf
> euch zuzumachen wenn das Argument hier richtig
> belegt wurde. Und solange das nicht passiert
> glaube ich das nunmal nicht.
> Aber schön das wir uns hier gegenseitig die
> billigen Antworten um die ohren werfen. xD

Ich auf jeden Fall nicht!


> >
> > Lang lebe der Bus und vorallem der
> > Doppeldecker!!!
>
> und die Straßenbahn! Für ein friedliches
> Miteinander!
>
> Bis dann
> die Fritztram

Naja, kommt drauf an, wenn das Netz der Tram nicht weiterausgebaut wird, dann könnte man evtl. ein Kompromiss finden

Liebes Oberdeck,
es gibt sogar Stellen in Berlin da führt die Autobahn direkt unter
den Häusdern lang...
Was Städteraum zerstören par excellance ist, zeigt sich am Beispiel
der durch den Bus genutzen Lewishamstraße, der Grunerstraße, Unter den Eichen oder auch der Bundesallee... da musst Du dank der Autotunnel länger laufen als nötig...

denn Fahrgastzahlen von Ersatzverkehren
> parat? Dann schreib die doch mal öffentlich hier
> und dann vergleichen wir.
>
> Kannst du denn zahlentechnisch das Gegenteil
> liefern???
>
Aber ich kann welche liefern…
Rückgang bei Ersatzverkehren ca 50% - in Extremfällen bsi zu 90%.

Ingolf

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> denn Fahrgastzahlen von Ersatzverkehren
> > parat? Dann schreib die doch mal öffentlich
> hier
> > und dann vergleichen wir.
> >
> > Kannst du denn zahlentechnisch das Gegenteil
> > liefern???
> >
> Aber ich kann welche liefern…
> Rückgang bei Ersatzverkehren ca 50% - in
> Extremfällen bsi zu 90%.
>
> Ingolf
>
>
>

Also ich bin gerade mit dem 21er-SEV gefahren. Es war nicht nur gemütlicher und bequemer, als mit der Tram, es ging auf enigen Abschnitten (z.B. Loeperplatz-Bersarinplatz) fast doppelt so schnell, wie mit der Tram. Und außerdem saßen auch mehr Leute drin.

<ironie>Warme Luft hat ein Recht auf Mobilität! Linie 21 erhalten!</ironie>

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> denn Fahrgastzahlen von Ersatzverkehren
> > parat? Dann schreib die doch mal öffentlich
> hier
> > und dann vergleichen wir.
> >
> > Kannst du denn zahlentechnisch das Gegenteil
> > liefern???
> >
> Aber ich kann welche liefern…
> Rückgang bei Ersatzverkehren ca 50% - in
> Extremfällen bsi zu 90%.
>
> Ingolf

Und wer hier halbwegs regelmäßig mitliest, der müsste wissen, dass sogar die BVG Verluste durch den SEV eingesteht. Schließlich habe ich vor nicht allzu langer Zeit aus dem Reinhold-Artikel zitiert. Und während der M10-Sperrung an der Eberswalder Str. gabs ja zahlreiche Gespräche über den Alibi-SEV mit Kleinbussen.

Liebe Gemeinde!

Als ehemals aktives Forumsmitglied und Bediener von U-Bahnen und STRASSENBAHNEN (igitt!) durch unsere schöne Hauptstadt wollte ich eigentlich gar nichts zu diesem völlig beknackten Thread schreiben aber es juckt seit zwei Tagen in den Fingern, so dass ich es doch leider muss:

Liebes Oberdeck!

Im Jahe 2007 begehen wir feierlich die 40jährige Abschaffung des Verkehrsträgers Straßenbahn in Berlin (West). Seit über 10 Jahren ist dieses Verkehrsmittel wieder anzutreffen. Warum? Nicht, weil die "Rumpelkisten", wie Du sie nennst, ein aus der Mode gekommenes Verkehrsmittel ist, sondern weil sich der damalige Senat mit Nachdruck dafür eingesetzt hat, dass das Medium Straßenbahn auch endlich wieder im Westteil der Stadt Einfluss gewinnt.

Einige klare Worte and die Gegner der Straßenbahn: Ihr tut fast so, als wäre Ostberlin die einzige Stadt weltweit, in der es eine Elektrische geben würde! Vielleicht ist aber auch der Westteil der Stadt das straßenbahnfeindlichste Refugium überhaupt! Ich habe bislang in Deutschland noch keine blödsinnigeren Argumente gegen die Bim gehört. Mag daran liegen, dass der Westberliner von der Existenz einer Straßenbahn lediglich aus Bildbändern kannte.

Deutschland im Jahre 2006: Im gesamten Westen Deutschlands fahren überraschenderweise Straßenbahnen und sogar wie der Name schon sagt: Auf der Straße. Ob in Düsseldorf, Köln, Stuttgart oder München, keiner käme heute noch auf die Idee die Bahn abzuschaffen.

Weitere Argumente? Gerne: Frag bitte irgendjemanden im Wedding, ob er seinen gepriesenen "Bus" (Bus X26) wiederhaben möchte und dafür die Linien M13 und 50 eingestellt werden sollten. Wenn Du Dich mit einem Volksbegehren in dieser Sache an den U-Bhf. Seestraße stellen solltest, rechne damit dass Dein Stand innerhalb von 10 Minuten zusammengefaltet sein wird und Du nicht mehr aufräumen musst. Das zweite Argument ist Karlsruhe und Saarbrücken als jüngste Straßenbahnbetriebe in Deutschland. Ich empfehle einen Besuch erwähnter Städte, davor man den Mund auftut: Die Karlsruher Stadtbahn fährt innerhalb der Stadt fast 90 % straßenbündig, die Saarbrücker Stadtbahn auf besonderem Bahnkörper mitten durch die Innenstadt. Beide Verkehrsträger haben Fahrgastzugewinne von mehr als 200%(!!!) die letzten Jahre seit Dein Allheilmittel Omnibus EINGESTELLT wurde! Durch Saarbrücken führen anno 1998 19 Omnibuslinien STATT der Straßenbahn durch die Bahnhofstraße, St. Johann, jetzt ist es noch EINE Straßenbahnstrecke. Bitte keine Vorhaltungen oder Berichtigungen, ich stamme aus dieser Ecke unseres Landes! Ich wiederhole: Über 15 KOM-Linien wurden zugunsten einer Straßenbahnlinie eingestellt. Aber ich verstehe Dich, die Elektrische hat keine Zukunft. Letztes Zusammenbrechen Deiner nichtnachvollziehbaren Beweiskette: London. 2001 wurde im Stadtbezirk Croydon die Bim wieder in Betrieb genommen. Aus welchem Grund im bushörigen England? Der Bus war nicht mehr in der Lage die Fahrgastmassen aufzunehmen, darum wurde nur die Einrichtung einer Straßenbahn (auch teilweise in Straßenlage) favorisiert!

Nun möchte ich Dir nicht in allen Dingen widersprechen: Richtig ist, dass eine Straßenbahn, die nur in Straßenlage unterwegs ist, nichts bringt! Die steht heutzutage nur im Stau, behindert den MIV und fährt nur Verspätung ein (z.B. die Linie M1 im südlichen Abschnitt). Sobald aber eine Straßenbahn auf unabhängigem Bahnkörper unterwegs ist, kann jeder Bus einpacken (Essen: Die Spurbustrasse Wasserturm <> Kray-Nord wird gegenwärtig wieder von Spurbus auf Strab umgebaut). Ansonsten ist sie in der Lage mehr Fahrgäste zu transportieren (was bringt ein Doppeldecker mit max. 3 Türen= wenn alleine ein GT6 vier Türen hat und der Fahrgastwechsel zügiger stattfindet. Und was ich auch anbringen muss (als jemand, der damit sein Geld verdient): Straßenbahnstrecken, die nichts bringen, müssen eingestellt werden, allen Stoffbeuteln als Kriegserklärung: Ob auf der Suermondstraße, der Niederschönhauser Schillerstraße oder im Zug der Linie 21 oder nach Rahnsdorf oder Alt-Schmöckwitz raus; dies sind Vermächtnisse eine vergangenen Zeit - hier gehört der Bus her. Auf Relationen vom Alexanderplatz bis Steglitz stelle ich jedoch die Frage, warum hier nicht endlich die Elektrische fährt!

Alles schön und gut, aber bei der ganzen Thematik sollte man auch nicht einen wichtigen Aspekt vergessen: Nämlich den, der Kontrollmöglichkeit und der Schwarzfahrerrate.

Im Bus kontrolliert der Busfahrer die Fahrscheine. Hier ist die Schwarzfahrerquote im ganzen Berliner Verkehrsnetz am allergeringsten.

Eine Straßenbahn hingegen zieht Schwarzfahrer magisch an.

Ich finde ja auch, daß bestimmte Straßenbahnstrecken nicht eingestellt werden brauchen, wenn sie sich rentieren und modernsten Standards entsprechen.
Aber, wie Du, lieber Bim-Kutscher, schon selber schreibst, eine Straßenbahn ist unrentabel, wenn sie auf der Straße fährt.

Ich freue mich sehr, daß ein Straßenbahnfahrer selbst zu der Erkenntnis kommt, daß sich Strecken mit eigenem Gleiskörper mehr rentieren und daß die auf der Gemeinschaftsfahrbahn verkehrenden Straßenbahnen eine Blockade für den Individualverkehr darstellen. Sie blockieren auch sich selbst, nämlich in Bezug auf die Fahrzeit.

Somit ist es doch naheliegend, keine Strecken, deren überwiegender Verlauf auf Gemeinschaftsebene stattfindet, weiter auszubauen, sondern stillzulegen und sich stattdessen dem Erhalt der Strecken mit eigenem Gleiskörper widmen.

Den Punkt der Zerschneidung der Stadtteile durch die festen Gleiskörper muß man aber noch in den Griff bekommen. Es müssen viel mehr Überwege für Fußgänger geschaffen werden, da gerade älteren Menschen durch die Schotterbettanlagen (wie z.B. in der Marzahner Promenade) unzumutbare Fußwege zugemutet werden.
Dann lieber einen Rasengleisabschnitt, der allerorts von Fußgängern überquert werden kann, das sieht ja auch gleich viel schöner aus.

In diesem Sinne freue ich mich, endlich mal einen Beitrag von der straßenbahnbefürwortenden Seite gelesen zu haben, der Grips und Verstand beinhaltet. Danke Bim-Kutscher!

Fahrplanwechsel

Fahrplanwechsel schrieb:
>
> Im Bus kontrolliert der Busfahrer die Fahrscheine.
> Hier ist die Schwarzfahrerquote im ganzen Berliner
> Verkehrsnetz am allergeringsten.
Das dürfte sich inzwischen wieder ändern, nachdem sich herumgesprochen hat, dass nur die wenigsten Busfahrer wirklich jeden Einsteiger kontrollieren. ;-)
Ich bin (obwohl ich über ein gültiges Ticket verfüge) schon mit allem möglichen in einen Bus eingestiegen - kein einiziger Busfahrer hat da auch nur ein Wort gesagt. Hauptsache man zeigt irgendetwas - und schon ist man drin...

> Eine Straßenbahn hingegen zieht Schwarzfahrer
> magisch an.
Eine U-Bahn folglich noch mehr.
Gegen Schwarzfahrer helfen eben wirklichnur Kontrollen. Oder sollte man etwa wieder Schaffner einführen?

> Aber, wie Du, lieber Bim-Kutscher, schon selber
> schreibst, eine Straßenbahn ist unrentabel, wenn
> sie auf der Straße fährt.
Dieses Argument ist nicht bei genauerer Betrachtung nicht stichhaltig und durch keine Statistik belegbar.
Ganz im Gegenteil, man hat so etwas durchaus schon mal untersucht und ist zu dem Ergebnis gekommen, dass die Straßenbahn ihren Schienenbonus auch auf straßenbündigen Strecken entfaltet.
Und auch in Berlin gibt es sehr gut nachgefragte Strecken, die längere Abschnitte im Straßenraum verlaufen - wie z.B. die M1.

Wichtig ist natürlich, dassman dafür sorgt, dass die Straßenbahn gut vorankommt - egal ob auf Eigentrasse oder straßenbündig. Da gibt es in Berlin noch eine ganze Menge Reserven, die man mit etwas gutem Willen ohne große Kosten freisetzen könnte. Die Hauptbehinderungen für die M1 sind z.B. parkende Autos in der Berliner Straße in Pankow in Richtung Süden vor S Pankow, die dafür sorgen, dass der rollende Verkehr (der eigentlich v.a. vor der Ampel steht) auf das Gleis verdrängt wird. Ein striktes Park- und Halteverbot (sind ca. 20 Parkplätze, gegenüber gibt es einen immer freien Parkplatz) und ein paar Eimer Farbe für die Abmarkierung des Gleiskörpers und schon hätte man eine mehrminütige Staufalle weniger.
Ähnliche Beispiele habe ich für die M1 noch mehr...

Auch wenn man das Prinzip jetzt mal umkehrt: Was würdest Du durch einen Busbetrieb ind er Kastanienallee gewinnen? Busse benötigen in Berlin ca. 1 Meter mehr Platz als Straßenbahnen, in Kurven sind es noch mehr. Während heute die Straßenbahnen problemlos aneinander vorbeikommen, muss im Falle von Ersatzverkehr jeder Bus. der auf einen Gegenbus trifft stark abbremsen und man kan nur sehr langsam aneinander vorbeifahren. Auch hat bei SEV in der Kastanienallee sofort das Parken in der zweiten Reihe massiv begonnen. Die Busfahrzeiten lagen dort immer weit über denen der Straßenbahn und auch die Stärungen waren stärker. Die Flexibilität des Busses wird so zu einer Falle - wohlwissend, dass da "nur" ein Bus verkehrt, stellen sich Autofahrer in die zweite Reihe. So etwas kann man ja auch täglich hundertfach auf den Berliner Busspuren beobachten.
Ein Busbetrieb benötigt in einer engen Straße nun einmal wesentlich länger, als eine Straßenbahn - auch wenn sie straßenbündig verläuft. Diese Erfahrung hat man übrigens auch schon in vielen Städten gemacht.

>
> Ich freue mich sehr, daß ein Straßenbahnfahrer
> selbst zu der Erkenntnis kommt, daß sich Strecken
> mit eigenem Gleiskörper mehr rentieren und daß die
> auf der Gemeinschaftsfahrbahn verkehrenden
> Straßenbahnen eine Blockade für den
> Individualverkehr darstellen.
Auch dies ist so nicht nachweisbar.
Die Durchlassfähigkeit einer Straße mit Straßenbahn gegenüber einer ohne Bahn ist absolut minimal geringer.
Der Unterschied jedoch ist, dass die Straßenbahn den Straßenraum quasi "beherrscht" - Autofahrer müssen an Haltestellem warten etc. Somit hat man psychologisch als Autofahrer das Gefühl, man wird ausgebremst. Die Kfz-Reisegeschwindigkeiten sinken jedoch ind der Summe kaum merkbar.

> Somit ist es doch naheliegend, keine Strecken,
> deren überwiegender Verlauf auf Gemeinschaftsebene
> stattfindet, weiter auszubauen, sondern
> stillzulegen und sich stattdessen dem Erhalt der
> Strecken mit eigenem Gleiskörper widmen.
Mit einer solchen Einstellung müsste man alle Straßenbahnnetze die es gibt stilllegen, denn praktisch überall gibt es irgendwo ein straßenbündiges Stück. Natürlich sollte man bestrebt sein, die Straßenbahn so störungsfrei wie möglich zu trassieren - was aber nicht bedeutet, dass man in stadträumlich engen Räumen auch mal ein Stück straßenbündige Strecke hat. Wichtig ist, dass das Gesamtprodukt "Straßenbahn" zuverlässig und gut funktioniert - und nicht ein Dogma, welches "besonderer Gleiskörper" heißt. Möglichkeiten zur Beschleunigung im Straßenraum gibt es heute genug - eines der bekanntesten Beispiele für eine konsequente Umsetzung ist Zürich.

Ingolf

> In diesem Sinne freue ich mich, endlich mal einen
> Beitrag von der straßenbahnbefürwortenden Seite
> gelesen zu haben, der Grips und Verstand
> beinhaltet ...

... 'Grips' und 'Verstand' nach Deinem Begriff, aber auch nur, weil Du etwas Dir Genehmes hineindichtest, das da gar nicht drinsteht. Aus dem sehr lesens- und bedenkenswerten Beitrag von BimKutscher hast Du Dir ganze zwei Sätze herausgepickt, und die noch falsch wiedergegeben.


> Aber, wie Du, lieber Bim-Kutscher, schon selber
> schreibst, eine Straßenbahn ist unrentabel, wenn
> sie auf der Straße fährt, bla bla bla ...


Im Beitrag von BimKutscher taucht der Begriff der Rentabilität überhaupt nicht auf. Schon gar nicht wird von ihm ein Bezug zwischen Rentabilität einerseits und Bahnkörper in Straßenlage andererseits hergestellt, wie Du behauptest. Die Straßenlage wird in seinem Beitrag allein mit einer dann reduzierten Leistungsfähigkeit des verkehrssystems Straßenbahn in Verbindung gebracht. Die Forderung nach Einstellung bestimmter Strecken erfolgt hingegen vor dem Hintergrund mangelnder Fahrgastzahlen, die keinen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen (welcher dann logischerweise unrentabel ist) - in diesen Fällen tut's dann auch der Bus. Und wo eh nur wenige fahren, darf der Fahrer dann auch jeden einzelnen Fahrschein kontrollieren. Dieses System sollte man übrigens auch bei U- und S-Bahn einführen, dort wird ja angeblich auch mal gerne schwarz gefahren. Also: Einstieg nur beim Fahrer!

Stromschienenentlausungszug

Und wärend die Tram in Straßenlage meist mit 30 km/h dahinzuckelt, fährt der Bus locker 50. Ist auch logisch, weil der Bus im Falle einer Gefahr (zB plötzlich zwischen den parkenden Autos auftauchende Kinder) schneller bremsen kann, als die Tram.

Ich halte es für quatsch, bei eigenem Geliskörper möglichst viele Überquerungsmöglichkeiten zu schaffen, da dann die Tram garnicht den Bonus der eigenen Strecke ausnutzen kann, sondern die Fahrer ständig darauf bedacht sind, niemanden umzunieten. Gibt es keine Querungsmöglichkeit, passen die Leute, die übern Zaun klettern wenigstens auf, ob ne Tram kommt. Und wenn sie zu blöd zum Aufpassen sind, selber schuld, dann hamses nich anders verdient.

<ironie>Warme Luft hat ein Recht auf Mobilität! Linie 21 erhalten!</ironie>

BimKutscher schrieb:
Das zweite Argument
> ist Karlsruhe und Saarbrücken als jüngste
> Straßenbahnbetriebe in Deutschland. Ich empfehle
> einen Besuch erwähnter Städte, davor man den Mund
> auftut: Die Karlsruher Stadtbahn fährt innerhalb
> der Stadt fast 90 % straßenbündig, die Saarbrücker
> Stadtbahn auf besonderem Bahnkörper mitten durch
> die Innenstadt.
Hier ist irgendwas verwechselt worden. Karlsruhe hat einen "althergebrachten" Straßenbahnbetrieb, der allerdings in den letzten Jahren kräftig ausgebaut wurde.
Komplett neu eingeführt in Deutschland wurden drei Systeme: Heilbronn (verbunden mit dem Karlsruher System), Oberhausen (mit Mülheim vebunden) und Saarbrücken.

Aber ansonsten wurde und wird in Deutschland recht viel in die Straßenbahn investiert: allein im Jahre 2006 haben/werden in 14(!) Städten neue Strecken in Betrieb genommen (werden).

kann jeder Bus einpacken (Essen:
> Die Spurbustrasse Wasserturm <> Kray-Nord
> wird gegenwärtig wieder von Spurbus auf Strab
> umgebaut).
Leider nicht. Das ist nur langfristig wieder gaplant.

Ob auf der Suermondstraße, der
> Niederschönhauser Schillerstraße oder im Zug der
> Linie 21 oder nach Rahnsdorf oder Alt-Schmöckwitz
> raus; dies sind Vermächtnisse eine vergangenen
> Zeit - hier gehört der Bus her.
Sehe ich zum Teil anders.
Die M1 nach Niederschönhausen hätte bei einem 10-Minuten-Takt über 5000 Querschnitt - also auch nach dem "Neckerkriterien" tramwürdig.,
Für Schmöckwitz wäre die Busalternative im Betrieb wesentlich teurer und unzuverlässiger und würde die Hauptziele der Fahrgäste nicht ereichen. Auch unter 5000 Fahrgästen ist hier die Tram effizienter.
Die Suermondstraße ließe sich durch eine intelligentere Einbindung in das Liniennetz wesentlich aufwerten und so sichern.

Die Strecken, die m.E. wirklich "kritisch" sind und wie man einige weitere schwache Strecken aufwerten kann - siehe www.protramberlin.de (das war wieder mal Eigenwerbung...)


Auf Relationen vom
> Alexanderplatz bis Steglitz stelle ich jedoch die
> Frage, warum hier nicht endlich die Elektrische
> fährt!
Solche Strecken nicht zu "verstraßenbahnen" - da ist das eigentlich das erheblichste aktuelle Versäumis der Berliner Verkehrspolitik.

Viele Grüße
Ingolf

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------

> > Eine Straßenbahn hingegen zieht
> Schwarzfahrer
> > magisch an.
> Eine U-Bahn folglich noch mehr.
> Gegen Schwarzfahrer helfen eben wirklichnur
> Kontrollen. Oder sollte man etwa wieder Schaffner
> einführen?

In Amsterdam kann man bei der Straßenbahn nur durch zwei der vielen Türen einsteigen: vorne beim Fahrer mit Kontrolle und der Möglichkeit Tickets zu kaufen, sowie in der Mitte bzw. hinten beim Schaffner. Der Auffangraum beim Schaffner ist derartig geräumig, dass heir die Kontrolle erst während der Fahrt stattfinden kann.

Grafitti habe ich an den Trams übrigens kaum gesehen. Also warum nicht den Schaffner wieder bemühen?

edit: Der Schaffner wurde in Amsterdam übrigens wieder eingeführt!!

Gruß Nemo



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.11.2006 00:32 von Nemo.

F84 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und wärend die Tram in Straßenlage meist mit 30
> km/h dahinzuckelt, fährt der Bus locker 50. Ist
> auch logisch, weil der Bus im Falle einer Gefahr
> (zB plötzlich zwischen den parkenden Autos
> auftauchende Kinder) schneller bremsen kann, als
> die Tram.

Das ist nur eine gefühlte Geschwindigkeit wegen des geringen Fahrkomforts beim Bus! Eine Tram könnte mirt ihren Gleisbremsen auch so schnell bremsen, das sich die Fahrgäste verletzen, nur was bringt das?


> Ich halte es für quatsch, bei eigenem Geliskörper
> möglichst viele Überquerungsmöglichkeiten zu
> schaffen, da dann die Tram garnicht den Bonus der
> eigenen Strecke ausnutzen kann, sondern die Fahrer
> ständig darauf bedacht sind, niemanden umzunieten.
> Gibt es keine Querungsmöglichkeit, passen die
> Leute, die übern Zaun klettern wenigstens auf, ob
> ne Tram kommt. Und wenn sie zu blöd zum Aufpassen
> sind, selber schuld, dann hamses nich anders
> verdient.

Naja, man hat schon eine Vorsogepflicht gegenüber seinen Untertanen! In Stuttgart hat man den sogenannten Z-Übergang entwickelt, mit dem man eigentlich immer in Richtung der Bahn gucken muss.

[www.ssb-ag.de]

Allerdings müssen die kurzen Absperungen Radfahrer und Kinderfreundlich gestaltet sein. Wenn die Leute bei nichtvorhandenen Querungsmöglichkeiten über die Straße gehen, dann könnte der fehlende Warteraum zwischen Fahrbahn und Gleis zu einer Todesfalle werden. Es ist nämlich relativ unwahrscheinlich eine Zeitlücke anzutreffen, bei der man Fahrspuren und Gleis zugleich überqueren kann.

Gruß Nemo

F84 schrieb:

>
> Ich halte es für quatsch, bei eigenem Geliskörper
> möglichst viele Überquerungsmöglichkeiten zu
> schaffen, da dann die Tram garnicht den Bonus der
> eigenen Strecke ausnutzen kann, sondern die Fahrer
> ständig darauf bedacht sind, niemanden umzunieten.
Ich finde es schon etwas kurios, dass es etwas Selbstverständliches ist, bei extrem stark befahrenen Autostraßen, wo ein ununterbrochener Verkehrsfluss stattfindet - oft auch noch schneller, als mit den erlaubten 50 km/h - man seit Jahrzehnten ohne Gitter auskommt - aber Straßenbahntrassen, wo lediglich alle paar Minuten ein weit sichtbares und großes Fahrzeug kommt abgegittert sein sollen?
Hier wird mit zweierlei Maß gemessen - ohne das es wirklich rationale Gründe für dessen Nachvollziehbarkeit gibt.
Die weitaus meisten Straßenbahnstrecken sind sowohl von Seiten des Fugängers als auch des Straßenbahnfahrers über hinreichend weite Strecken einsehbar, so dass Gefahren i.A. gesehen und eingeschätzt werden können. Aus Fußgängersicht sogar besser als bei Autostraßen da die Zeit einer herannahenden Straßenbahn besser eingeschätzt werden kann, als bei dutzenden Autos gelichzeitig.
Lediglich dort, wo es Sichtprobleme gibt (z.B. bei Kurven) sind kurze Absperrgitter gerechtfertigt.

> Gibt es keine Querungsmöglichkeit, passen die
> Leute, die übern Zaun klettern wenigstens auf, ob
> ne Tram kommt. Und wenn sie zu blöd zum Aufpassen
> sind, selber schuld, dann hamses nich anders
> verdient.
Schau Dir doch mal die Berliner Übergänge mit den Z-Gittern an: links und rechts davon hat man einen Trampelpfad. Die Leute wollen nun einmal nicht irgendwelche wenig nachvollziehbaren Umwege laufen.
Und zum Thema Aufpassen: Wer nicht in der Lage ist, Straßenbahngleise als Ort erhöhter Aufmerksamkeit zu erkennen, der wird das auch bei noch so vielen Gittern nicht begreifen.
Aber sonst sind unnötige Abgitterungen eher sogar eine zusätzliche Gefahrenquelle: Wer gut zu Fuß ist, klettert darüber oder läuft am Haltestellenende drumherum (und muss daber kurz in den Gleisbereich rein). Man konzentriert sich eher auf die Gitter, denn auf eine potentielle Straßenbahn und wird dazu auch noch gezwungen, in den Gleisbereich zu treten.
Ganz arm sind die dran, die nicht gut laufen können (und für die jeder Schritt eine große Anstrengung ist): sie werden dazu gezwungen auf dem Weg zur Haltestelle längere Umwege in Kauf nehmen. An bestimmten Haltestellen kann man das sehr gut beobachten: die "Jüngeren" laufen über die Gitter oder drumherum - die "Älteren" schleppen sich zur nächsten Ampel um dann wieder zurückzulaufen.

Mit zeitgemäßer Stadtgestaltung hat das nicht viel zu tun. Es ist sogar schädlich für den weiteren Ausbau der Straßenbahn, da sie dann tatsächlich als Barriere betrachtet wird, denn als Aufwertung des Straßenraumes (mit Rasengleis wo vorher z.b. Asphalt war etc.).
Das man tatsächlich neue Straßenbahnen auf konsequenter Eigentrasse ohne Gitter und Barrieren bauen kann, zeigen die vielen neuen Beispiele aus Frankreich, wo man sehr viel Wert auf eine hochwertige stadträumliche Integration legt. Von erhöhten Unfallzahlen mit Fußgängern ist dort nichts bekannt.

Viele Grüße
Ingolf

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> denn Fahrgastzahlen von Ersatzverkehren
> > parat? Dann schreib die doch mal öffentlich
> hier
> > und dann vergleichen wir.
> >
> > Kannst du denn zahlentechnisch das Gegenteil
> > liefern???
> >
> Aber ich kann welche liefern…
> Rückgang bei Ersatzverkehren ca 50% - in
> Extremfällen bsi zu 90%.
>
> Ingolf

Und die Schuld liegt angeblich an den Bussen??? Naja, dann sollte man mal den entsprechenden SEV nicht einrichten. Da werden die Leute von der Tram besonders begeistert sein!!!!

Das ist doch kein Wunder! Wenn man wegen der Tram ständig ein und aussteigen muss! Tram: rein , raus ... zum SEV: rein, raus umsteigen und zum Ziel mit der Tram.
Würde diese Tramlinie eine Buslinie sein, dann bräuchte man auf dieser Linie keinen SEV und somit würden die Fahrgastzahlen auch nicht in den Keller gehen!

>Einige klare Worte and die Gegner der Straßenbahn: Ihr tut fast so, als wäre >Ostberlin die einzige Stadt weltweit, in der es eine Elektrische geben würde! >Vielleicht ist aber auch der Westteil der Stadt das straßenbahnfeindlichste >Refugium überhaupt! Ich habe bislang in Deutschland noch keine blödsinnigeren >Argumente gegen die Bim gehört. Mag daran liegen, dass der Westberliner von der >Existenz einer Straßenbahn lediglich aus Bildbändern kannte.

>Deutschland im Jahre 2006: Im gesamten Westen Deutschlands fahren >überraschenderweise Straßenbahnen und sogar wie der Name schon sagt: Auf der >Straße. Ob in Düsseldorf, Köln, Stuttgart oder München, keiner käme heute noch >auf die Idee die Bahn abzuschaffen.

Man sollte hierbei auch bedenken, dass in Berlin mehr Autos unterwegs sind als in Düsseldorf oder Stuttgart!!!

>Gerne: Frag bitte irgendjemanden im Wedding, ob er seinen gepriesenen "Bus"
>(Bus X26) wiederhaben möchte und dafür die Linien M13 und 50 eingestellt werden >sollten.

Schlechter Vergleich!!! Ein Expressbus hält ja nicht an jeder Station! Ist doch klar, dass es da Leute gibt, die nicht gerade begeistert sind, wenn vor ihrer Haustüre keine Haltestelle mehr ist! Wenn man z.B. einen 226er einrichten würde und er eine eigene Busspur hat, dann wäre auf jeden Fall schneller als die Tram. Der Bus braucht ja schließlich nicht nur mit 2 Km/h über die Kreuzung zu fahren!

Mehr als bei allen anderen öffentlichen Verkehrsmitteln scheint die Straßenbahn Anlass zu kontroversen Diskussionen zu geben. Vieleicht liegt es daran, daß es in den Eigenheiten der Verkehrsmittel bestimmte Vor- und Nachteile gibt, die jeder einzelne unterschiedlich gewichtet und man daher gar keine Einigung im Sinne einer Meinungsübereinstimmung erreichen kann. Ein paar Beispiele:

Wirtschaftlichkeit: hier muss man einfach die Zahlen sprechen lassen. Dummerweise kommt erwartungsgemäß heraus, das weder ein Bus noch eine Straßenbahn kostendeckend ist. Das wird sie auch nicht, wenn sich die Fahrgastzahlen verdoppeln und man doppelt so viele Züge einsetzt. Getreu der Aussage von Herrn Neckar, es geht nicht darum, so viele Fahrgäste wie möglich zu gewinnen, sondern darum, die Zahlen zu optimieren, lässt sich nur daarüber streiten: Geht es darum? Das ist keine Frage von für und wider Straßenbahn, sondern über die grundsätzliche Bedeutung von öffentlichen Verkehrsmitteln für eine Stadt und über den Preis, den man bereit ist, für eine entsprechende Versorgung zu zahlen

Komfort: es wird von beiden Seiten betont, das gerade ihr Verkehrsmittel komfortabler sei. Die Busfreunde sagen, eine Straßenbahn ist laut, rumpelt und quietscht, die Straßenbahnfreunde sagen, ein Bus schaukelt, ist eng und laut. Ich persönlich bin der Meinung, die Berliner Straßenbahn macht es den Straßenbahngegner nun leider wirklich nicht allzu schwer. Im Vergleich zu den technischen Errungenschaften in anderen Städten sind die Berliner Züge, sowohl Tatra als auch GT nicht gerade der Gipfel an Laufruhe und Fahrkomfort. Wenn die neu zu bestellenden Fahrzeuge in den Einsatz kommen, dann werden die Karten neu gemischt. Man fahre nur einmal mit einem Combino in Potsdam. Wenn einem nicht gerade der komplette Dachaufbau auf den Schoß fallen sollte, stellt man fest, das hier tatsächlich ein Fahrgefühl herrscht, das dem einer klassischen U-Bahn kaum nachsteht.

Geschwindigkeit: Auf eigener Trasse ist eine Straßenbahn schneller als ein Bus auf der Straße. Allerdings ist der Abstand zum Bus gerade in Berlin nicht so groß wie in anderen Städten, weil selbst auf dafür prädestinierten Rennstrecken wie z.B. auf der Landsberger Allee die Haltestellenabstände im Interesse einer guten Feinverteilung sehr dicht beieinander liegen. Es dürfte kaum durchsetzbar sein, hier z.B. jede zweite Haltestelle dicht zu machen, doch wenn dies seit jeher der Zustand wäre, dann würde z.B. die M6 mehr sein als ein gefühlter Bus auf Schienen, sondern viel mehr den Charakter einer Schnellbahn haben und sich deutlicher vom Bus abheben.

M3575 schrieb:

> Schlechter Vergleich!!! Ein Expressbus hält ja
> nicht an jeder Station! Ist doch klar, dass es da
> Leute gibt, die nicht gerade begeistert sind, wenn
> vor ihrer Haustüre keine Haltestelle mehr ist!
> Wenn man z.B. einen 226er einrichten würde und er
> eine eigene Busspur hat, dann wäre auf jeden Fall
> schneller als die Tram. Der Bus braucht ja
> schließlich nicht nur mit 2 Km/h über die Kreuzung
> zu fahren!
>

Das braucht die Strassenbahn auch nicht. Allerdings muss auch der Bus an auf Halt stehenden Ampeln vor den Kreuzungen halten.
Ich verstehe ausserdem nicht warum man den 226 wieder einrichten sollte. Den gab es doch schonmal und du kannst mir glauben, er war definitiv nicht schneller als die Strassenbahn. Warscheinlich wird auch das ein Grund für die stark gestiegenen Fahrgastzahlen nach der Umstellung gewesen sein. Ungern erinnere mich noch an Zeiten zurück, zu denen ich im Bus fast 10 Minuten gebraucht habe, nur um über die Bösebrücke zu kommen.





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.11.2006 11:20 von christoph324.