Hallo

Nemo schrieb:
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> Zu den Görli-Phantasien:
>
> Ich glaube nicht, dass wir Kreuzberger auch nur
> auf einen Zentimeter Park verzichten möchten. Es
> gibt hier in Kreuzberg sowieso viel zu wenig grün!
> Sicher eine bessere Anbindung in die beschriebene
> Richtung wäre wohl sinnvoll, aber bitte ohne den
> Park anzutasten - eine reine Tunnelstrecke wäre,
> da Geld hier sowieso keine Rolle spielt, durchaus
> zu finanzieren! Guckt Euch den Park ansonsten doch
> mal an - gerade an den Rändern ist schwer was
> wegzunehmen, da am Rand eine Menge Objekte sind,
> wie z.B. Fußballplatz, chinesischer Garten,
> Bolzplatz, Verkehrsschule usw.

Man könnte den Tunnel hinter dem Spreewaldplatz enden lassen und anschließend die Strecke im Freien weiter führen. Der Platz dazu könnte durch Verzicht auf die Parkplätze am nördlichen Straßenrand er Wiener Straße und durch Verzicht auf den dortigen Gehweg geschaffen werden. Fußgänger können auf der anderen Straßenseite oder durch den Park gehen. Der Landwehrkanal kann südlich des Görlitzer Stegs gekreuzt werden. Die Bebauung der Kiefholzstraße tritt an der Lohmühlenstraße bereits so weit zurück, dass dort ein Schwenk nach Süden möglich wäre, wenn man die Straße dem Verlauf der Häuserfront anpasst.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Hallo Ulrich Conrad,

mit großem Interesse habe ich Deine SO-NW-S-Bahn-Planung gelesen. Du hast Dir wirklich viele Gedanken gemacht.

Wenn ich sagte, bei einem Linienenden-Tausch beim doppelstöckigen U-Bahnhof 'Jungfernheide' müssten nicht ganz unbedeutende Umbauten vorgenommen werden, dann dachte ich gerade an das von mir so getaufte "Wittenbergplatz-Problem", das man an einem Bahnhof in meiner Geburtsstadt ebenfalls bei einem Linienenden-Tausch gerade unter großem Kostenáufwand durch Bau eines eingleisigen "Fly-under-Tunnel" beseitigt. In einem Bahnhof mit einem derartigen Problem, muss ein Zug immer warten bis der andere seine Fahrstraße geräumt hat (bis zu zwei Minuten?). Durch die nahe Querung des Westhafenkanals (Hauptschifffahrtsweg) bedingt, muss man bei einer Kreuzung beider Linien nördlich von 'Jungfernheide' sehr schnell herunter bis auf die vierfache Tiefenlage. Da die Kreuzungsanlage unter dem Kanal liegt, dürfte die Tunneldecke des oberen Tunnels bei rund 10,00m unter Straßenniveau liegen und die des unteren bei ca. 14,00m sowie die Schienenoberkannte im unteren Tunnel bei etwa 17,50m. Bei 50‰, bzw. 5% Neigung kommt man bei 200m Weg auf rund 10,00m Niveauunterschied. So dürfte es gerade reichen um von anderthalbfacher Tiefenlage im U-Bahnhof 'Jungfernheide' obere Ebene auf den tiefsten Tunnelpunkt herunterzukommen. (5% Neigung gibt es bei der Hamburger U-Bahn zweimal.) Eine irgendwie geartete niveaugleiche Kreuzung beim U-Bahnhof 'Jungfernheide' halte ich für absolut inakzeptabel!

Das Fahrzeitproblem Spandau - Berliner Cities muss der Senat ja wohl anders gesehen bzw. bewertet haben, als er in 'Rathaus Spandau' schon zwei Gleise für die U2 vorsah. Außerdem ist die Verbindung ja schon in der Planung enthalten ("Berliner U-Bahn", Lemke, Poppel, 3. Aufl. Düsseldorf, 1992, Seiten 66/67). Ich habe einmal gezählt: Von 'Rathaus Spandau' über die U7/U5 bis 'Unter den Linden',U6 wären es 18 Stationen und vom gleichen Startbahnhof über die U2 bis 'Stadtmitte',U6 auch nur 19! Lieber Ulrich Conrad, da warst Du wohl einer allzu menschlichen Voreingenommenheit verfallen. Nichts Menschliches ist mir fremd!

Größe des U-Bahn-Wagenparks auf der damals noch neuen U7: Als der Westen, die DL über den Waisentunnel an den Osten verscherbelte, fuhr da schon wieder die S-Bahn nach Spandau?

Nimm es mir nicht übel, dass Moabit eine U-Bahn bekommen muss, ist mir so selbstverständlich, dass ich diesen Umstand schon in meinem Unterbewusstsein verankert habe, so dass ich es schon gar nicht mehr besonders erwähne. Zu der dortigen Kombination der U5 mit der U9 stehe ich genauso wie Du. Eine Straßenbahn als Feinverteiler der Stadtschnellbahnen ist immer gut; im Verhältnis zum Bus ist sie das Oberflächenverkehrsmittel mit der deutlich größeren Fahrkultur.

Die ganze Geschichte mit Görlitzer Bahnhof und Görlitzer Park ist mehr als eine reine Verkehrsfrage, nämlich eine der grundsätzlichen Stadtplanung und -entwicklung! Sobald Berlin wieder etwas mehr Geld in der Kasse hat (auch als Hauptstadt aus der Bundeskasse!), Sollte das Gelände dort einmal grundsätzlich überplant werden. Die S-Bahn-Gleise sollten, wie Du selbst ja schon an anderer Stelle schreibst, etwas mehr an die Häuserzeile der Kiefholzstraße herangezogen werden und dann sollte man die alte Eisenbahnbrücke entsprechend nach Süden veschieben, ja, und auch noch ein wenig nach links drehen (Richtung Görlitzer Bahnhof gesehen), um recht schnell an die Seite der Wiener Straße zu gelangen. Dort würde ich das S-Bahn-Gleispaar in halbe Tiefenlage (SO 1,5m unter Straßen- bzw. Parkniveau) zwischen zwei Backsteinmauern (Beton mit Riemchen) setzen; so gehen vielleicht 12m vom 140m breiten Görlitzer Park verloren. Ab und Zu würde ich dann vom Bürgersteig der Wiener Straße her je eine schicke Brücke aus Bongossiholz mit einer Maximalhöhe der Fußlaufebene von ca. 3m über die S-Bahn hinweg führen. Kurz vor dem Hochbahnhof der U1 müsste u. U.auch einmal ein Gebäude weggerissen werden, um das von mir vorgeschlagene Schein-Kopfbahnhofsgebäude fast an die Lausitzer Straße setzen zu können. Den Spreewaldplatz kann man ja hinter der S-Bahn im stumpfen Winkel zwischen Skalitzer Straße und der Görlitzer Straße beibehalten. Sportplätze und ähnliches wird man ja wohl noch um maximal 12m von der Wiener Straße weg verschieben können. "Sollte noch ein Kaninchenstall verschoben werden müssen, komme ich nach Berlin und packe mit an!" Leider kenne ich Berlin nicht so genau, um sagen zu können, wie weit die dortige Feuerwache betroffen wäre; aber auch sie könnte man verlegen.

Auch wenn bei einem neuen S-Bahnhof in 'Stadtmitte' ein gewisser Aufwand betrieben werden muss, so sollte man da großzügige Nägel mit Köpfen machen - mit der Verschiebung des U6-Bahnhofsteiles nach Norden, besonders wo doch wohl der bisherige Bahnhof 'Französische Straße' an die Straße "Unter den Linden" (dort U5) stoßen soll. Ich würde auch zwischen 'Moritzplatz' und 'Stadtmitte' keine weitere Station einschalten. Von 'Stadtmitte' würde ich auch mit einem Bogen direkt unter den Platz der Republik also nach 'Reichstag' gehen, so verlockend die vorbereitete Tunnelverzweigung am südlichen Ende von 'Potsdamer Platz' auch ist. Vielleicht sollte man diese für spätere Züge von der Cherusker-Kurve her offen halten. Die Diagonal-S-Bahn sollte eine echte Stadtschnellbahn werden. Vielleicht kann man ja einmal an die Tunnelstutzen von 'Anhalter Bahnhof' einige Abstellgleise anbauen, um ein paar Pendler-Verstärkungszüge abstellen zu können - ähnlich wie für die U4 unter der Genthiner Straße. Es wäre natürlich besser wenn solche Abstellgleise hinter und nicht vor dem Stadtmittelpunkt lägen. So etwas wäre zum Beispiel für die Züge vom Südosten und Süden unter dem Bahngelände nördlich von 'Hauptbahnhof tief' sinnvoll.

Verzeihe mir einmal wieder den Hamburger: In 'Jungfernheide' sollten die S-Bahn-Züge genauso nach 'Gartenfeld' bzw. 'Wasserstadt' und auf der anderen Seite über 'Siemensstadt-Fürstenbrunn' nach Spandau und weiter nach Westen aufgespalten werden, wie bei uns die U-Bahn-Züge in 'Volksdorf' nach 'Ohlstedt' und 'Großhansdorf'. Dein Vorschlag, die Siemensstadt-S-Bahn über Wasserstadt hinaus nach Hakenfelde und noch weiter zu verlängern könnte u. U. nicht von allen Hakenfeldern begrüßt werden. Ich könnte mir vorstellen, dass diese lieber eine Stadtschnellbahn-Verbindung ins Zentrum von Spandau haben würden - praktisch wohl als U-Bahn nach 'Rathaus Spandau' (als U2?).

Sag' 'mal, kannst Du mir mitteilen, wo ich den Verlauf der ehemaligen Eisenbahn-Linie nach Bötzow finden kann?

Mit freundlichem Gruß
Willy Laaser
Großhansdorf



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.08.2008 23:40 von willy.laaser.

willy.laaser schrieb:
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> Ich habe eigentlich nie verstanden, was Dorpmüller sich mit einer S-Bahn-Verbindung 'Görlitzer
> Bahnhof' - 'Moritzplatz' - 'Anhalter Bahnhof' so gedacht hatte.

Der Anhalter Bahnhof war Berlins größter und verkehrsreichster Kopfbahnhof.
Ihm fehlte (noch mehr als heute dem Berliner Hauptbahnhof) eine schnelle Nahverkehrsanbindung in verschiedene Richtungen. Der Berliner Nahverkehr war mehr auf den Potsdamer Platz und die Ost-West-Achse ausgerichtet, auch das Netz der reichsbahneigenen Vorortbahnen. So wurde der Potsdamer Platz mit dem Ringbahnhof (der auch die Vorortbahnen nach Lichterfelde und Mariendorf aufnahm) und dem Wannseebahnhof sowie durch die Hochbahngesellschaft bestens bedient, während der Anhalter Bahnhof erst im November 1939! von der Nordsüd-S-Bahn erreicht wurde.
Da die Stadt Berlin die lang geplante Schnellbahnverbindung von Treptow über den Anhalter Bahnhof, Potsdamer Platz, Lehrter Bahnhof nach Moabit aus finanziellen Gründen nicht bauen lassen konnte (die Linie wäre damals ein echter Knüller geworden), gab das RVM der DR grünes Licht für die S-Bahnanbindung des Anhalter Bahnhof zunächst nach Osten. Damit sollte neben der Anbindung des Görlitzer Bahnhofs (dem letzten Berliner Kopfbahnhof ohne S-Bahnanschluss) gleichzeitig die damals schon teilweise an der Kapazitätsgrenze betriebene Ringbahn entlastet werden.

Nach der schon vor Jahrzehnten erfolgten Schließung und Abriss der Kopfbahnhöfe Stettiner und Anhalter hätte die Sinnhaftigkeit der Grundsanierung der bestehenden Nordsüd-S-Bahnstrecke eigentlich kritischer geprüft werden müssen. Mit den dafür eingesetzten Mitteln wäre die S21 zu einem Großteil bereits zu bauen gewesen. Nun kann der Fahrgast erst nach der Komplettfertigstellung der S21 (in etwa 2 Jahrzehnten?) mit den Füßen abstimmen, welche Streckenführung er mehrheitlich bevorzugt.


> Den Vorschlag, den Görlitzer Bahnhof neu zu bauen, halte ich für gut. ... Von 'Stadtmitte' aus könnte sich der
> Schildvortrieb dann vor den Reichstag unter dem Platz der Republik zu einem dortigen unterirdischen Bahnhof ...

Ich würde es erstmal eine Nummer kleiner planen. Nach dem Ringbahnkreuz an der Kiefholzstraße und dem Görlitzer Bahnhof (tief) würde ich die Linie wie einst geplant geradlinig über Moritzplatz und Kochstraße führen, statt dem Anhalter Bahnhof jedoch in die für die S21 angelegten Tunnelstümpfe südlich des Potsdamer Platzes anbinden. Das wäre für eine direkte Linie Altstadt Köpenick - Spindlersfeld - Schöneweide - Potsdamer Platz (- Hauptbahnhof) doch ein prima Anfang.

so long

Mario

willy.laaser schrieb:
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> Sag' 'mal, kannst Du mir mitteilen, wo ich den Verlauf der ehemaligen Eisenbahn-Linie nach Bötzow
> finden kann?

Ich versuche mal eine Beschreibung, weil mir auf die Schnelle auch keine Seite einfällt, wo die Trasse vollständig eingezeichnet ist, weil das Gleis noch liegt.
Auf Berliner Gebiet kannst Du die Trasse z.B. auf dieser Seite verfolgen - von der Markierung aus einfach nach Süden, dieser Teil der Trasse ist ja noch eingezeichnet.
In Richtung Bötzow ging die Strecke dann in nördlicher Richtung weiter - der Waldweg in Verlängerung des Gleises ist die Trasse (allerdings ist der nur bis zur Stadtgrenze nutzbar). Auch nördlich vom Oberjägerweg ging die Trasse weiter nach Norden und kreuzte den Niederneuendorfer Kanal etwa in Höhe der Straße "Am Oberjägerweg" (der Teil der Straße, der in Nord-Süd-Richtung verläuft). Wobei mir scheint, dass diese Straße etwas zu weit westlich eingezeichnet ist. Denn im weiteren Verlauf folgt die Tasse der Wiesenstraße mit den Fußweg-Verlängerungen in nördlicher und südlicher Richtung. (Man beachte auch die Bahnhofstraße, die zum Bahnhof Nieder Neuendorf führt, der immer noch existiert und vor 1-2 Jahren verkauft und saniert wurde).
Die Straße "Am neuen Kanal" dürfte genau auf der alten Bahntrasse angelegt worden sein.
Etwas nördlich der Trappenallee schwenkte die Trasse nach Nordwesten und kreuzte diese Waldwegkreuzung diagonal. Ich denke, die Trasse ging dann schnurgerade weiter (leider ist sie dort zugewachsen, so dass man mit dem Fahrrad nicht durchkommt und zu Fuß war ich noch nicht dort) und traf dann auf den markierten Weg, der südlich vom Bötzpwer Weg eigentlich auch kein Weg, sondern eine Schneise im Wald ist. Denn hier verlief die Trasse weiter.
Nördlich des Berliner Außenrings ist ein Fehler in dem verlinkten Pharus-Plan. Die Trasse schwenkte hier nämlich in einer Linkskurve ein, parallel zur Bahnstrecke Velten - Nauen den Bahnhof Bötzow zu erreichen. Diese Kurve ist auf Luftbildern ganz gut zu erkennen, ich verlinke hier mal exemplarisch [[url=http://www.goyellow.de/map/?lat=52.64925&lon=13.15122&z=16&mt=1]GoYellow[/url]], weil ich da ein Fadenkreuz genau auf die Kurve setzen kann.
Der Bahnhof Bötzow selbst lag meines Wissens westlich der Schönwalder Straße - hier bin ich mir aber nicht sicher.

Wenn ich mir den GoYellow-Link angucken, dann kann ich südwärts eigentlich ganz gut der ehemaligen Trasse folgen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ich halte eine unterirdische S-Bahn-Strecke durch Kreuzburg auch für gut. Sie würde den Berliner Südosten wunderbar an die Innenstadt anbinden und auch innerhalb dieser einiges leisten.
Da man auf den Anschluss zur Ringbahn nicht verzichten sollte, müsste man prüfen, ob der Bahnhof Treptower Park an das Kreuz verschoben werden könnte. Sonst ist er einfach zu dicht dran. Vielleicht kann das Kreuz ähnlich Ost-/Südkreuz gestaltet werden, dass oben z. B. die Ringbahn hält und unten mit Richtungsbahnsteigen die Linien aus Schöneweide Richtung Ostkreuz und Görlitzer Bahnhof.
Ich glaube, es wäre besser, den Görlitzer Park soweit wie möglich zu unterqueren als ihn mit einer S-Bahn-Trasse zu zerschneiden. Denn das würde Park nicht gerade attraktiv machen und am 1. Mai wahrscheinlich zur Einstellung des Zugverkehrs führen. Außerdem denke ich noch an die M10-Verlängerung zum Hermannplatz, die ja auch durch den Görlitzer Park führen soll, wenn ich da richtig informiert bin. Evtl. sollte ein Halt an der Lohmühlenstraße eingeplant werden (vielleicht noch oberirdisch, dann im Tunnel). Nächster Halt wäre dann Görlitzer Bahnhof, komplett unter der Erde. Der U-Bahnhof hat, wenn ich mich richtig erinnere, nur Ausgänge zur Westseite hin, dann sollten dringend zur Ostseite hin auch eine Art direkter Zugang eingerichtet werden.
Dann wäre ich auch für eine Trasse entlang der Oranienstraße via U Moritzplatz und U Kochstraße zum Potsdamer Platz. Der M29er macht es quasi vor. Mit einer gewagten Kurve könnte die Strecke den geplanten Tunnelmund der S21 mitbenutzen und dann gleich als diese Richtung Norden weiterfahren.
Die U5-Verlängerung wird sicher gebaut, damit entsteht eine Verbindung Unter den Linden/Friedrichstraße-Hauptbahnhof, die Verbindung Potsdamer Platz-Hbf gibt es bereits und hoffentlich auch demnächst als S21. Da muss man nicht noch einen zusätzlichen Tunnel Stadtmitte-Hbf dazwischenpacken. Den Hbf sollte man auch trotz allem nicht überschätzen, er wäre dann mit Stadtbahn, S21, Kreuzberger S-Bahn, U5 und bis dahin hoffentlich Massen an Straßenbahnlinien reichlich versorgt. Umsteigen zur U6 kann man am U-Bahnhof Kochstraße, zur U2 am Potsdamer Platz. 3-fache Tiefenlage muss ja nun wirklich nicht sein.
Ob nun der Anhalter Bahnhof mit angebunden werden soll, ist eine schwierige Frage. Zum einen wär's natürlich schade, dran vorbeizufahren und nicht zu halten, zum anderen sind Kochstraße und Potsdamer Platz nicht allzu weit entfernt; die Bedeutung des Anhalter Bahnhofs ist m. E. auch geringer.

Hallo

der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nach dem Ringbahnkreuz an der Kiefholzstraße und
> dem Görlitzer Bahnhof (tief) würde ich die Linie
> wie einst geplant geradlinig über Moritzplatz und
> Kochstraße führen, statt dem Anhalter Bahnhof
> jedoch in die für die S21 angelegten Tunnelstümpfe
> südlich des Potsdamer Platzes anbinden. Das wäre
> für eine direkte Linie Altstadt Köpenick -
> Spindlersfeld - Schöneweide - Potsdamer Platz (-
> Hauptbahnhof) doch ein prima Anfang.

Es freut mich, dass dir meine Idee gefällt. ;-)

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo Jumbo,

vielen Dank für Deine Mühewaltung. Ich konnte auf meinem Falkplan anhand Deiner Angaben die Bötzowbahn gut rekonstruieren. Auch ich meine nun, dass der Bahnhof 'Bötzow' westlich der Schönwalder Straße lag; der Stichweg macht sonst keinen Sinn.

Besten Gruß
Willy

Hallo

willy.laaser schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo Ulrich Conrad,
>
> mit großem Interesse habe ich Deine
> SO-NW-S-Bahn-Planung gelesen. Du hast Dir wirklich
> viele Gedanken gemacht.

Vielen Dank. Ich denke, wenn man solche Vorschläge macht, dann sollte man sich auch vorher Gedanken machen. Verrissen wird allerdings hinterher sowieso alles.

> Wenn ich sagte, bei einem Linienenden-Tausch beim
> doppelstöckigen U-Bahnhof 'Jungfernheide' müssten
> nicht ganz unbedeutende Umbauten vorgenommen
> werden, dann dachte ich gerade an das von mir so
> getaufte "Wittenbergplatz-Problem", das man an
> einem Bahnhof in meiner Geburtsstadt ebenfalls bei
> einem Linienenden-Tausch gerade unter großem
> Kostenáufwand durch Bau eines eingleisigen
> "Fly-under-Tunnel" beseitigt. In einem Bahnhof mit
> einem derartigen Problem, muss ein Zug immer
> warten bis der andere seine Fahrstraße geräumt hat
> (bis zu zwei Minuten?). Durch die nahe Querung des
> Westhafenkanals (Hauptschifffahrtsweg) bedingt,
> muss man bei einer Kreuzung beider Linien nördlich
> von 'Jungfernheide' sehr schnell herunter bis auf
> die vierfache Tiefenlage. Da die Kreuzungsanlage
> unter dem Kanal liegt, dürfte die Tunneldecke des
> Oberen Tunnels bei rund 10,00m unter Straßenniveau
> liegen und die des unteren bei ca. 14,00m sowie
> die Schienenoberkannte im unteren Tunnel bei etwa
> 17,50m. Bei 50�, bzw. 5% Neigung kommt man bei
> 200m Weg auf rund 10,00m Niveauunterschied. So
> dürfte es gerade reichen um von anderthalbfacher
> Tiefenlage im U-Bahnhof 'Jungfernheide' obere
> Ebene auf den tiefsten Tunnelpunkt herunterzu
> kommen. (5% Neigung gibt es bei der Hamburger
> U-Bahn zweimal.) Eine irgendwie geartete
> niveaugleiche Kreuzung beim U-Bahnhof
> 'Jungfernheide' halte ich für absolut
> inakzeptabel!

Ein solcher Umbau des U-Bahnhofs Jungfernheide, wie er am Berliner Tor in Hamburg durchgeführt wurde, dürfte aber unter dem Schiffahrtskanal besonders schwierig werden. Im übrigen möchte ich daran erinnern, dass ein solcher Betrieb mit Kreuzungen am Wittenbergplatz viele Jahre lang funktioniert hat. Es wäre Jungfernheide ja auch nur vorübergehend, bis die S21 Spandau erreicht und die U7 wieder wie heute fahren sollte.

> Das Fahrzeitproblem Spandau - Berliner Cities muss
> der Senat ja wohl anders gesehen bzw. bewertet
> haben, als er in 'Rathaus Spandau' schon zwei
> Gleise für die U2 vorsah. Außerdem ist die
> Verbindung ja schon in der Planung enthalten
> ("Berliner U-Bahn", Lemke, Poppel, 3. Aufl.
> Düsseldorf, 1992, Seiten 66/67). Ich habe einmal
> gezählt: Von 'Rathaus Spandau' über die U7/U5 bis
> 'Unter den Linden',U6 wären es 18 Stationen und
> vom gleichen Startbahnhof über die U2 bis
> 'Stadtmitte',U6 auch nur 19! Lieber Ulrich Conrad,
> da warst Du wohl einer allzu menschlichen
> Voreingenommenheit verfallen. Nichts Menschliches
> ist mir fremd!

Ich hätte gedacht, dass der Unterschied größer ist, aber die U7 hält ja auch irre oft. Ich will das jetzt nicht genauer nachrechnen, es wird schon stimmen.

> Größe des U-Bahn-Wagenparks auf der damals noch
> neuen U7: Als der Westen, die DL über den
> Waisentunnel an den Osten verscherbelte, fuhr da
> schon wieder die S-Bahn nach Spandau?

Die DL (waren das nicht D?) wurden ja bereits vor der Wiedervereinigung an den Osten abgegeben, da fuhr die S-Bahn noch nicht nach Spandau.

> Nimm es mir nicht übel, dass Moabit eine U-Bahn
> bekommen muss, ist mir so selbstverständlich, dass
> ich diesen Umstand schon in meinem
> Unterbewusstsein verankert habe, so dass ich es
> schon gar nicht mehr besonders erwähne. Zu der
> dortigen Kombination der U5 mit der U9 stehe ich
> genauso wie Du. Eine Straßenbahn als Feinverteiler
> der Stadtschnellbahnen ist immer gut; im
> Verhältnis zum Bus ist sie das
> Oberflächenverkehrsmittel mit der deutlich
> größeren Fahrkultur.

Prima, das wir uns so einig sind. :-)

> Die ganze Geschichte mit Görlitzer Bahnhof und
> Görlitzer Park ist mehr als eine reine
> Verkehrsfrage, nämlich eine der grundsätzlichen
> Stadtplanung und -entwicklung! Sobald Berlin
> wieder etwas mehr Geld in der Kasse hat (auch als
> Hauptstadt aus der Bundeskasse!), Sollte das
> Gelände dort einmal grundsätzlich überplant
> werden. Die S-Bahn-Gleise sollten, wie Du selbst
> ja schon an anderer Stelle schreibst, etwas mehr
> an die Häuserzeile der Kiefholzstraße herangezogen
> werden und dann sollte man die alte
> Eisenbahnbrücke entsprechend nach Süden
> veschieben, ja, und auch noch ein wenig nach links
> drehen (Richtung Görlitzer Bahnhof gesehen), um
> recht schnell an die Seite der Wiener Straße zu
> gelangen.

Genau so meinte ich das.

> Dort würde ich das S-Bahn-Gleispaar in
> halbe Tiefenlage (SO 1,5m unter Straßen- bzw.
> Parkniveau) zwischen zwei Backsteinmauern (Beton
> mit Riemchen) setzen; so gehen vielleicht 12m vom
> 140m breiten Görlitzer Park verloren. Ab und Zu
> würde ich dann vom Bürgersteig der Wiener Straße
> her je eine schicke Brücke aus Bongossiholz mit
> einer Maximalhöhe der Fußlaufebene von ca. 3m über
> die S-Bahn hinweg führen.

So detailliert habe ich das noch nicht durchdacht. Ich wünsche mir aber auch ganz unabhängig von dieser S-Bahn eine Straßenbahn durch die Falckenstein- und Glogauer Straße, worauf man bei der Höhenlage der S-Bahngleise achten sollte. Ich wünsche mir die Straßenbahn allerdings sogar deutlich eher als diese S-Bahn. :-)

> Kurz vor dem Hochbahnhof
> der U1 müsste u. U.auch einmal ein Gebäude
> weggerissen werden, um das von mir vorgeschlagene
> Schein-Kopfbahnhofsgebäude fast an die Lausitzer
> Straße setzen zu können.

Das wäre zwar städtebaulich vielleicht ganz schön, für die S-Bahn jedoch unbedeutend. Der Abbruch dieser Gebäude ist nicht nötig und würde ein solches S-Bahn-Projekt nur verkomplizieren.

> Den Spreewaldplatz kann
> man ja hinter der S-Bahn im stumpfen Winkel
> zwischen Skalitzer Straße und der Görlitzer
> Straße beibehalten.

Da ist er aber gar nicht. Der Spreewaldplatz liegt am nördlichen Rand der Wiener Straße, schräg gegenüber der Ohlauer Straße.

> Sportplätze und ähnliches wird
> man ja wohl noch um maximal 12m von der Wiener
> Straße weg verschieben können. "Sollte noch ein
> Kaninchenstall verschoben werden müssen, komme ich
> nach Berlin und packe mit an!" Leider kenne ich
> Berlin nicht so genau, um sagen zu können, wie
> weit die dortige Feuerwache betroffen wäre; aber
> auch sie könnte man verlegen.

Da müsste nichts verlegt werden, wenn man die nördlichen Parkplätze in der Wiener Straße wegnimmt.

> Auch wenn bei einem neuen S-Bahnhof in
> 'Stadtmitte' ein gewisser Aufwand betrieben werden
> muss, so sollte man da großzügige Nägel mit Köpfen
> machen - mit der Verschiebung des
> U6-Bahnhofsteiles nach Norden, besonders wo doch
> wohl der bisherige Bahnhof 'Französische Straße'
> an die Straße "Unter den Linden" (dort U5) stoßen
> soll. Ich würde auch zwischen 'Moritzplatz' und
> 'Stadtmitte' keine weitere Station einschalten.
> Von 'Stadtmitte' würde ich auch mit einem Bogen
> direkt unter den Platz der Republik also nach
> 'Reichstag' gehen, so verlockend die vorbereitete
> Tunnelverzweigung am südlichen Ende von 'Potsdamer
> Platz' auch ist. Vielleicht sollte man diese für
> spätere Züge von der Cherusker-Kurve her offen
> halten.

Auf die Cheruskerkukrve würde ich dann natürlich dauerhaft verzichten wollen. Sie soll ja in erster Linie dazu dienen, dass Züge aus Richtung Schöneweide über Südkreuz zum HBF fahren können. Nach meiner Version sollen sie das aber über Görlitzer Bahnhof. Das wäre der kürzere und zentralere Weg.

> Die Diagonal-S-Bahn sollte eine echte
> Stadtschnellbahn werden. Vielleicht kann man ja
> einmal an die Tunnelstutzen von 'Anhalter Bahnhof'
> einige Abstellgleise anbauen, um ein paar
> Pendler-Verstärkungszüge abstellen zu können -
> ähnlich wie für die U4 unter der Genthiner Straße.

Wenn man da unbedingt noch was anbauen will, wäre natürlich auch ein Anschluss an den vorgeschlagenen Bahnhof Kochstraße denkbar, so dass dort ein Streckendreieck entstünde.

> Es wäre natürlich besser wenn solche Abstellgleise
> hinter und nicht vor dem Stadtmittelpunkt lägen.
> So etwas wäre zum Beispiel für die Züge vom
> Südosten und Süden unter dem Bahngelände nördlich
> von 'Hauptbahnhof tief' sinnvoll.

Stimmt.

> Verzeihe mir einmal wieder den Hamburger: In
> 'Jungfernheide' sollten die S-Bahn-Züge genauso
> nach 'Gartenfeld' bzw. 'Wasserstadt' und auf der
> anderen Seite über 'Siemensstadt-Fürstenbrunn'
> nach Spandau und weiter nach Westen aufgespalten
> werden, wie bei uns die U-Bahn-Züge in 'Volksdorf'
> nach 'Ohlstedt' und 'Großhansdorf'.

Werden dort die Züge gespalten, also der vorder Teil fährt hierhin und der hintere dorthin? Das wäre mir neu.
Ich dachte eher an eine abwechselnde Bedienung, das dort keine so dichte Zugfolge wie in der Innenstadt nötig wäre.

> Dein
> Vorschlag, die Siemensstadt-S-Bahn über
> Wasserstadt hinaus nach Hakenfelde und noch weiter
> zu verlängern könnte u. U. nicht von allen
> Hakenfeldern begrüßt werden.

Zweifellos. Proteste gegen Bauarbeiten gibt es immer bei den Anwohnern.

> Ich könnte mir
> vorstellen, dass diese lieber eine
> Stadtschnellbahn-Verbindung ins Zentrum von
> Spandau haben würden - praktisch wohl als U-Bahn
> nach 'Rathaus Spandau' (als U2?).

Da würde ich mir eher eine Straßenbahn vorstellen.

> Sag' 'mal, kannst Du mir mitteilen, wo ich den
> Verlauf der ehemaligen Eisenbahn-Linie nach Bötzow
> finden kann?

Hier:
[maps.google.de]

Viele Grüße

Ulrich C.

---

@ der weiße bim:
Welche Anforderungen der einst verfolgten Planungen erfüllt bitte die U7?
Die U7 erreicht weder Moabit, noch Treptow oder Mitte.
Da könnte man die ehemaligen Nordringzüge von Spindlersfeld über Treptow und Moabit nach Gartenfeld, später Spandau-West noch eher als Umsetzung dieser Linie betrachten, nur Mitte wurde so nicht erreicht.
Die Linie CI wurde zur U7 umgebaut, um Mitte zu umfahren, mit den Vorkriegs-Verkehrsströmen unvereinbar.
Sie wurde gebaut als Konkurrenz zu Ringbahn, Siemensbahn und Hamburger/Lehrter Bahn und als Ersatz für den Straßenbahnring der 3, nichts davon hat mit den einst verfolgten Planungen einer Durchmesserlinie mitten durch die Stadt zu tun, die ergänzen, nicht ersetzen sollte.
Die U7 erreicht nur deshalb fast alle anderen U-Bahnlinien, weil sie alles andere als geradlinig verlaufend zwischen Ring-, Tangential- und Radialliniencharakter schwankt, mal in Nord-Süd-, mal in Ost-West-Richtung, was zu dem Paradox einer sehr langen Linie führt, die sich eher für Kurzstreckenverkehr eignet, als für lange Relationen.
Die U2 verbindet alle U-Bahnlinien deutlich geradliniger.
Die U7 verläuft neben diversen anderen Relationen auch teilweise in Südost-Nordwest-Richtung, das wars.


@ Martin Kley:
Was auch immer mit "U3"-Trasse zwischen Spittelmarkt und Möckernbrücke gemeint sein soll - die verläuft zwischen den Vorleistungen am Potsdamer und Alexanderplatz geradlinig in West-Ost-Richtung.
Ein V-förmiger südlicher Umweg über Möckernbrücke macht keinerlei Sinn auf dem Weg zum Potsdamer Platz, geschweige denn zum Hbf.
Die Strecke könnte höchstens Sinn ergeben, wenn Möckernbrücke alle Züge die Linie wechseln - von Rudow nach Hbf. und von Hönow nach Spandau.
Und das um den Preis, der U5 eine ähnlich verworrene Linienführung zu geben, wie der U7.

@Ulrich Conrad:
Wozu braucht Moabit ein U-Bahn-Kreuz?
Selbst im 200km-Plan reichte das nicht als alleinige Begründung für den Ausbau der U5, ausschlaggebend waren eher Tegel, Hbf, Jungfernheide etc.
Letztlich müssten alle Berliner Stadtteile mehrfach mit U-Bahnen erschlossen werden, wenn man es in Moabit für nötig hält.
Das wäre dann eher ein 2000km-Plan.

Hallo

Periculator schrieb:
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> Ich halte eine unterirdische S-Bahn-Strecke durch
> Kreuzburg auch für gut. Sie würde den Berliner
> Südosten wunderbar an die Innenstadt anbinden und
> auch innerhalb dieser einiges leisten.

Hinzu käme noch, dass die S9 nicht mehr auf der Stadtbahn fahren müsste und dadurch dort Kapazitäten für andere Linien frei werden würden.

> Da man auf den Anschluss zur Ringbahn nicht
> verzichten sollte, müsste man prüfen, ob der
> Bahnhof Treptower Park an das Kreuz verschoben
> werden könnte. Sonst ist er einfach zu dicht dran.

Richtig.

> Vielleicht kann das Kreuz ähnlich Ost-/Südkreuz
> gestaltet werden, dass oben z. B. die Ringbahn
> hält und unten mit Richtungsbahnsteigen die Linien
> aus Schöneweide Richtung Ostkreuz und Görlitzer
> Bahnhof.

Ich bin mir nicht sicher, ob dann noch Züge von Schöneweide in Richtung Ostkreuz abbiegen sollten. In der Innenstadt würde sicher ein dichter Takt gebraucht werden, so dass es nicht gut wäre vorher einzelne Züge abbiegen zu lassen. das würde zudem den Umsteigebahnhof Südostkreuz (darf ich ihn mal so nennen?) deutlich vereinfachen.

> Ich glaube, es wäre besser, den Görlitzer Park
> soweit wie möglich zu unterqueren als ihn mit
> einer S-Bahn-Trasse zu zerschneiden. Denn das
> würde Park nicht gerade attraktiv machen und am 1.
> Mai wahrscheinlich zur Einstellung des Zugverkehrs
> führen.

Den 1. Mai halte ich da für weniger entscheidend. Wichtig ist aber, dass der Görlitzer Park nicht zerschnitten wird. Nach meinem Vorschlag würden allenfalls zwei, drei Meter am südlichen Rand entfallen müssen. Das würde wohl kaum auffallen.

> Außerdem denke ich noch an die
> M10-Verlängerung zum Hermannplatz, die ja auch
> durch den Görlitzer Park führen soll, wenn ich da
> richtig informiert bin.

Richtig.

> Evtl. sollte ein Halt an
> der Lohmühlenstraße eingeplant werden (vielleicht
> noch oberirdisch, dann im Tunnel). Nächster Halt
> wäre dann Görlitzer Bahnhof, komplett unter der
> Erde. Der U-Bahnhof hat, wenn ich mich richtig
> erinnere, nur Ausgänge zur Westseite hin, dann
> sollten dringend zur Ostseite hin auch eine Art
> direkter Zugang eingerichtet werden.

Nein. Nicht an der Lohmühlenstraße, sondern an der Glogauer Straße, wegen der M10-Verlängerung. Der Görlitzer Bahnhof sollte unter der Wiener Straße in Höhe Skalitzer Straße liegen, der U-Bahnhof könnte dann bleiben, wie er ist.

> Dann wäre ich auch für eine Trasse entlang der
> Oranienstraße via U Moritzplatz und U Kochstraße
> zum Potsdamer Platz. Der M29er macht es quasi vor.
> Mit einer gewagten Kurve könnte die Strecke den
> geplanten Tunnelmund der S21 mitbenutzen und dann
> gleich als diese Richtung Norden weiterfahren.

Genau.

> Die U5-Verlängerung wird sicher gebaut, damit
> entsteht eine Verbindung Unter den
> Linden/Friedrichstraße-Hauptbahnhof, die
> Verbindung Potsdamer Platz-Hbf gibt es bereits und
> hoffentlich auch demnächst als S21. Da muss man
> nicht noch einen zusätzlichen Tunnel
> Stadtmitte-Hbf dazwischenpacken. Den Hbf sollte
> man auch trotz allem nicht überschätzen, er wäre
> dann mit Stadtbahn, S21, Kreuzberger S-Bahn, U5
> und bis dahin hoffentlich Massen an
> Straßenbahnlinien reichlich versorgt. Umsteigen
> zur U6 kann man am U-Bahnhof Kochstraße, zur U2 am
> Potsdamer Platz. 3-fache Tiefenlage muss ja nun
> wirklich nicht sein.
> Ob nun der Anhalter Bahnhof mit angebunden werden
> soll, ist eine schwierige Frage. Zum einen wär's
> natürlich schade, dran vorbeizufahren und nicht zu
> halten, zum anderen sind Kochstraße und Potsdamer
> Platz nicht allzu weit entfernt; die Bedeutung des
> Anhalter Bahnhofs ist m. E. auch geringer.

Man könnte natürlich noch eine Station am Askanischen Platz einrichten, die eine Umsteigemöglichkeit zum Anhalter Bahnhof bieten würde, diese hätte man aber auch am Potsdamer Platz. Man könnte natürlich auch am Bahnhof Kochstraße noch einen Abzweig zum Anhalter Bahnhof einrichten, der in die dort endenden Tunnelstümpfe anschließt und so ein Streckendreieck herstellen. Dann wäre ein zusätzlicher Bahnsteig am Askanischen Platz keinesfalls sinnvoll.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Hallo Ulrich Conrad,

heute schon einmal vorweg geklärt: Die U-Bahn-Züge aus Richtung Hamburg-City fahren in 'Volksdorf' einmal nach 'Ohlstedt', und das andere Mal nach 'Großhansdorf'. So die letzten 7 bis 8 Züge fahren im 20-Minuten-Takt nur nach Großhansdorf. Ohlstedter Fahrgäste müssen warten, bis der Großhansdorfer Zug das Bahnsteiggleis geräumt hat und ihr Pendelzug vom Kehrgleis-Süd kommt und sie mitnimmt.

Gruß
Willy

der weiße bim schrieb:
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> Der Anhalter Bahnhof war Berlins größter und
> verkehrsreichster Kopfbahnhof.
> Ihm fehlte (noch mehr als heute dem Berliner
> Hauptbahnhof) eine schnelle Nahverkehrsanbindung
> in verschiedene Richtungen. Der Berliner
> Nahverkehr war mehr auf den Potsdamer Platz und
> die Ost-West-Achse ausgerichtet, auch das Netz der
> reichsbahneigenen Vorortbahnen. So wurde der
> Potsdamer Platz mit dem Ringbahnhof (der auch die
> Vorortbahnen nach Lichterfelde und Mariendorf
> aufnahm) und dem Wannseebahnhof sowie durch die
> Hochbahngesellschaft bestens bedient, während der
> Anhalter Bahnhof erst im November 1939! von der
> Nordsüd-S-Bahn erreicht wurde.

Eine Anbindung des Anhalter Bahnhofs hatte keine Priorität im Nahverkehr.
Sein Vorortverkehr wurde zum Potsdamer Platz verlegt, als er mit der Lichterfelder Vorortbahn eigene Gleise bekam.
Nur der unbedeutende Vorortverkehr der Dresdener Bahn blieb übrig.
Ringbahnspitzkehre und Wannseebahn führten ebenfalls zum Potsdamer Platz, nicht zum Anhalter Bahnhof.
Optionen, auch den Anhalter Bahnhof anzufahren, wurden nicht genutzt, weil man mit allen Zügen den Potsdamer Platz anfahren wollte.

Die Nordsüdbahn hält am Anhalter Bahnhof, weil die unterirdische Führung ermöglichte, ihn neben dem Potsdamer Platz auch noch anzufahren.
Das sekundäre Ziel setzte sich erst durch, als es möglich wurde auf die Anbindung des primären nicht verzichten zu müssen.

Diese Anbindung wurde als völlig ausreichend betrachtet, die Ringbahn endete weiter am Potsdamer Platz und sollte dort in die Nordsüdbahn eingebunden werden, nicht schon im Vorfeld des Anhalter Bahnhofs.

Die S-Bahn vom Görlitzer Bahnhof sollte, wie schon geschrieben, über Unter den Linden, Lehrter Stadtbahnhof(Planungsnamen Karlplatz und Stadtkreuz) und Westend nach Spandau verlaufen.

Das war die Planung für Berlin, die dann von der Planung für Germania über den Haufen geworfen wurde.
Sämtliche Kopfbahnhöfe sollten dem Ausbau Berlins zur Welthauptstadt weichen, ihr Fernverkehr auf den Ring, ihr S-Bahn- und Vorortverkehr in den Untergrund verlegt werden.
Nicht mehr Kopfbahnhöfe sollten durch unterirdische S-Bahnen angebunden werden, sondern die Nord-Süd-Achse.

Deswegen wurde die S-Bahnstrecke, die jetzt den Görlitzer Bahnhof in Bezug auf seinen Vorortverkehr ersetzen sollte, auf den südlichen Teil der Nord-Süd-Achse umgeschwenkt.
Anhalter Bahnhof bot sich als Einfädelung in die Nord-Süd-Bahn an, weil diese ab dort unterirdisch verlängert werden sollte.

Die anschließenden oberirdischen S-Bahnstrecken incl. der Ringbahnspitzkehre sollten einer östlicheren Führung unter der Nord-Süd-Achse weichen.
Die oberirdischen Bahnhöfe Großgörschenstr. und Yorckstr. sollten durch einen zehngleisigen(!) unterirdischen nordöstlich davon an der Hornstr. ersetzt werden.

An dieser Stelle wäre der Generalszug geradlinig durchgezogen(ohne den Umweg Yorckstr.) und die S-Bahn an den östlichen Rand der ehemaligen Eisenbahnlandschaft verlegt worden.
Ebenso wäre die U-Bahnlinie B zwischen Möckernbrücke und Nollendorfplatz abgerissen und unteriridisch entlang des Generalszuges geführt worden, mit Hornstr. als Umsteigebahnhof zur S-Bahn.

Bei Görlitzer-Anhalter Bahnhof ging es nicht Dorpmüller etc. um eine sinnvolle Führung der S-Bahn innerhalb der bestehenden Stadt.
Es ging Speer etc. um das komplette Schleifen von Stadtvierteln und Bahnanlagen für seine Prunkbauten und deren Neuanbindung durch in den Untergrund verdrängte S- und Hochbahnen.

Quellen: "Eisenbahn-Größenwahn in Berlin. Die Planungen von 1933 bis 1945 und deren Realisierung(vb extra, Berlin, 1996)" ist zum Thema einschlägig.
Willy Laaser wird den U-Bahnteil auf Seite 56/57 bei seiner Ausgabe von "Lemke/Poppel: Berliner U-Bahn" finden.

> Da die Stadt Berlin die lang geplante
> Schnellbahnverbindung von Treptow über den
> Anhalter Bahnhof, Potsdamer Platz, Lehrter Bahnhof
> nach Moabit aus finanziellen Gründen nicht bauen
> lassen konnte (die Linie wäre damals ein echter
> Knüller geworden)

Das ergibt eine rechtwinklige Streckenführung, die ich unwahrscheinlich halte, nicht für einen Knüller.
Gibts dazu 'ne Quelle?

, gab das RVM der DR grünes Licht
> für die S-Bahnanbindung des Anhalter Bahnhof
> zunächst nach Osten. Damit sollte neben der
> Anbindung des Görlitzer Bahnhofs (dem letzten
> Berliner Kopfbahnhof ohne S-Bahnanschluss)
> gleichzeitig die damals schon teilweise an der
> Kapazitätsgrenze betriebene Ringbahn entlastet
> werden.

Die Stadtbahn war viel stärker belastet(120s-Takt) und erreichte ihre Kapazitätsgrenze dennoch nur während der Olympiade(90s-Takt).
Nichtmal deren Ferngleise sollten wegen eines nicht zu bewältigenden bestehenden Verkehrs zu S-Bahngleisen werden, sondern weil dort Express-S-Bahnen mit noch größerem Einzugsbereich als das bestehende S-Bahnnetz verkehren sollten.
Trotz des drastischen geplanten Ausbaus der Ringbahn zur einzigen Fernbahnstrecke in Innenstadtnähe, sollte sich der Ausbau der dortigen S-Bahn auf Express-S-Bahngleise Jungfernheide Personenbf. Nord und punktuelle Erweiterungen an einzelnen Bahnhöfen aufgrund der Umgestaltung des Netzes beschränken.
Dort war nicht an keiner Stelle mehr als der 120s-Takt vorgesehen, der bereits auf der Stadtbahn alltäglich war.

> Nach der schon vor Jahrzehnten erfolgten
> Schließung und Abriss der Kopfbahnhöfe Stettiner
> und Anhalter hätte die Sinnhaftigkeit der
> Grundsanierung der bestehenden
> Nordsüd-S-Bahnstrecke eigentlich kritischer
> geprüft werden müssen. Mit den dafür eingesetzten
> Mitteln wäre die S21 zu einem Großteil bereits zu
> bauen gewesen. Nun kann der Fahrgast erst nach der
> Komplettfertigstellung der S21 (in etwa 2
> Jahrzehnten?) mit den Füßen abstimmen, welche
> Streckenführung er mehrheitlich bevorzugt.

Die Nordsüdbahn ist mit 7 Zuggruppen die meistbefahrene S-Bahn-Strecke Berlins.
Sie war heruntergekommen, aber unverzichtbar im wiedervereinten Berlin.
Die S21 stattdessen fährt an der Innenstadt vorbei und wird nie so wichtig wie die Nordsüdbahn werden.
Auch für Germania war mehr Betrieb auf der 1.Nordsüdbahn als auf der 2.(S21) vorgesehen.
Im Gegensatz zu Lehrter Bahnhof/Hbf. liegen Nordbahnhof und Anhalter Bahnhof nach wie vor in dichtbesiedelten Stadtvierteln, nicht in der Pampa.
Und auf die Sanierung der Nordsüdbahn zu verzichten hätte nur die heute wichtigste Berliner S-Bahn-Strecke stillgelegt.
Die Kosten der S21 bewegen sich in ganz anderen Größenordnungen.
Damals existierte nicht einmal der Hbf. - wo also siehst du Anfang der Neunziger einen höheren Bedarf für die S21 als für die Nordsüdbahn?


>
> > Den Vorschlag, den Görlitzer Bahnhof neu zu
> bauen, halte ich für gut. ... Von 'Stadtmitte' aus
> könnte sich der
> > Schildvortrieb dann vor den Reichstag unter dem
> Platz der Republik zu einem dortigen
> unterirdischen Bahnhof ...
>
> Ich würde es erstmal eine Nummer kleiner planen.
> Nach dem Ringbahnkreuz an der Kiefholzstraße und
> dem Görlitzer Bahnhof (tief) würde ich die Linie
> wie einst geplant geradlinig über Moritzplatz und
> Kochstraße führen, statt dem Anhalter Bahnhof
> jedoch in die für die S21 angelegten Tunnelstümpfe
> südlich des Potsdamer Platzes anbinden.

Vom Osten kommend die Nordsüdbahn unterqueren, um dann von Süden kommend das westliche Nordsüdbahngleis wieder zu unterqueren.
Sollte die S21 südlich vom Potsdamer Platz ausgefädelt werden, ist südlich davon noch ein Kreuzungsbauwerk erforderlich.
Das geht einfacher, kürzer und billiger.

Das wäre
> für eine direkte Linie Altstadt Köpenick -
> Spindlersfeld - Schöneweide - Potsdamer Platz (-
> Hauptbahnhof) doch ein prima Anfang.

Altstadt Köpenick als Verkehrsknotenpunkt anzuschließen scheint mir der sinnvollste Aspekt dieser Linie zu sein.

Periculator schrieb:
-------------------------------------------------------
> Dann wäre ich auch für eine Trasse entlang der
> Oranienstraße via U Moritzplatz und U Kochstraße
> zum Potsdamer Platz. Der M29er macht es quasi vor.

Warum denn bitte an der Innenstadt vorbei?
Görlitzer Bahnhof - Potsdamer Platz ist nicht kürzer als über Stadtmitte und Unter den Linden.
Die Fahrzeit bis Hbf. wäre länger, liegt dafür aber meist nur einen U-Bahnhof von der U1 entfernt, was nun wirklich mal ein völlig unnötiger Parallelverkehr wäre.
Es gibt keinen Anhalter Bahnhof mehr!
Potsdamer Platz ist seit Jahrzehnten nicht mehr der verkehrsreichste Paltz Europas.
Die Innenstadt liegt östlich der S21 und nördlich der Kochstr.!
Und ich dachte, die Mauer wäre vorletztes Jahrzehnt gefallen...
Plant ihr eine City-S-Bahn oder eine Ringlinie ausserhalb der Innenstadt?
Letztere müsste dann nur noch all die anderen Stadtbrachen anfahren, die sich lediglich dadurch auszeichnen, dass es dort mal einen Kopfbahnhof gab.
Das gab es selbst als Straßenbahnringlinie 2 nur wenige Jahre als die Kopfbahnhöfe noch die Hauptlast des Eisenbahnverkehrs trugen.

Lehrter Bahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hier sind langsam zu viele Hamburger...

Einfach aufessen, mach ich mit den Berlinern auch immer ;)

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
>
>
> @ Martin Kley:
> Was auch immer mit "U3"-Trasse zwischen
> Spittelmarkt und Möckernbrücke gemeint sein soll -
>

Gemeint war die U3-Trasse von Alexanderplatz bis Spittelmarkt, nicht ab Spittelmarkt.

Hallo dubito ergo sum,

ich kann mir den Humor nicht verkneifen: Die größte Erkenntnis seit ich im Form Nahverkehr Berlin mitschreibe ist die von Dir: "Es gibt keinen Anhalter Bahnhof mehr!" Damit hast Du in Ansehung der Planungsvorschläge unserer anderen Freunde den Nagel auf den Kopf getroffen!

Freundlicher Gruß
Willy

Ein Versehen! Beitrag bitte löschen.

Viele Grüße

Ulrich C.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.08.2008 16:36 von Ulrich Conrad.

Hallo

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> @Ulrich Conrad:
> Wozu braucht Moabit ein U-Bahn-Kreuz?
> Selbst im 200km-Plan reichte das nicht als
> alleinige Begründung für den Ausbau der U5,
> ausschlaggebend waren eher Tegel, Hbf,
> Jungfernheide etc.

Der 200-km-Plan ist ohnehin überholt. Das spielt in diesem Fall aber keine Rolle. Sämtliche anderen Stadtteile, die über einen U-Bahnanschluss verfügen, verfügen über einen solchen, der eine Verbindung zur Innenstadt darstellt, außer Moabit. Die U9 fährt in Nord-Süd-Richtung an der Innenstadt vorbei. Das war zwar zu alten West-Berliner Zeiten anders, weil damals die "Innenstadt" an Zoo und Ku'damm lag, aber heute ist Mitte bedeutender. Dorthin fehlt aber eine Verbindung.

> Letztlich müssten alle Berliner Stadtteile
> mehrfach mit U-Bahnen erschlossen werden, wenn man
> es in Moabit für nötig hält.

Es dürfte Stadtteile von unterschiedlicher Bedeutung geben. Sicher wirst du mir zustimmen, dass Moabit bedeutender ist als etwa Lübars. Warum man aber erst in Lübars zwei U-Bahnstrecken haben muss, bevor man eine zweite für Moabit vorschlägt, erschließt sich mir nicht.

> Das wäre dann eher ein 2000km-Plan.

Eben.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Hallo

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> Periculator schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Dann wäre ich auch für eine Trasse entlang der
> > Oranienstraße via U Moritzplatz und U Kochstraße
> > zum Potsdamer Platz. Der M29er macht es quasi vor.
>
> Warum denn bitte an der Innenstadt vorbei?

Liegt der Potsdamer Platz neuerdings nicht mehr in der Innenstadt?

> Görlitzer Bahnhof - Potsdamer Platz ist nicht
> kürzer als über Stadtmitte und Unter den Linden.

Dürfte aber unter einem durchgehenden Straßenzug wesentlich leichter zu realisieren sein und würde Gegenden erschließen, die deutlich schlechter erschlossen sind, als die Leipziger Straße oder Unter den Linden. Daher wäre dort eine Strecke sinnvoller.

> Die Fahrzeit bis Hbf. wäre länger, liegt dafür
> aber meist nur einen U-Bahnhof von der U1
> entfernt, was nun wirklich mal ein völlig
> unnötiger Parallelverkehr wäre.

Das bestreite ich.

> Es gibt keinen Anhalter Bahnhof mehr!

Ach, was! Hat man den S-Bahnhof zwischen Potsdamer Platz und Yorckstraße kürzlich umbenannt? :-)

> Potsdamer Platz ist seit Jahrzehnten nicht mehr
> der verkehrsreichste Paltz Europas.

Na und?

> Die Innenstadt liegt östlich der S21 und nördlich
> der Kochstr.!

Ist ja ein Ding!

> Und ich dachte, die Mauer wäre vorletztes
> Jahrzehnt gefallen...

Nicht komplett. An der Eastsidegalerie und an der Bernauer Straße steht noch was.

> Plant ihr eine City-S-Bahn oder eine Ringlinie
> ausserhalb der Innenstadt?

Ich gehöre keinem Planungsgremium an und äußere daher nur meine Gedanken.

> Letztere müsste dann nur noch all die anderen
> Stadtbrachen anfahren, die sich lediglich dadurch
> auszeichnen, dass es dort mal einen Kopfbahnhof
> gab.

Das halte ich für unnötig.

> Das gab es selbst als Straßenbahnringlinie 2 nur
> wenige Jahre als die Kopfbahnhöfe noch die
> Hauptlast des Eisenbahnverkehrs trugen.

Aha.

Viele Grüße

Ulrich C.

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