Hallo,
geschrieben von: willy.laaser
> mit dem 'Flexity Berlin' bin ich noch nicht gefahren, wohl aber mit dem
> 'Adtranz GT6NZ'. Weißt Du, ich setze mich auch lieber ein denjenigen Wagen
> unseres DT4-U-Bahn-Zuges, der die Leistungselektronik gerade nicht unter dem
> Fußboden hat. Für mich ist es daher sehr interessant, wie man es beim
> 'Flexity Berlin' bewirkt hat, dass man die 700Hz mit einem ganzen Schwarm von
> Oberwellen kaum hören kann.
... keine Ahnung, wie man das gemacht hat. Da ich kein Fahrzeugtechniker bin, kann ich auch nichts zu den technischen Möglichkeiten der Vermeidung bzw. Dämmung der Elektronik-Geräusche sagen.
Etwas Besonderes ist es aber nicht. Es gibt viele Typen moderner Straßenbahnwagen, in denen man die Leistungselektronik kaum bis gar nicht hört. Die Dresdner und Leipziger Stadtbahnwagen (alle Generationen, sowohl die älteren aus den 90ern als auch die Flexity Classic und die Leoliner) gehören beispielsweise dazu. Deshalb ist das für mich durchaus nicht verblüffend. Und umso ärgerlicher finde ich es, daß man es ausgerechnet beim immerhin ganz schön teuren ADtranz-GT6 nicht geschafft hat, den Fahrgästen diese lästigen Geräusche zu ersparen. Im Gegensatz zu den Getriebegeräuschen, die mit der besonderen Anordnung der Motore und Getriebe (bedingt durch die 100%ige Niederflurigkeit) zusammenhängen dürften, halte ich das Elektronik-Gesummse durchaus für vermeidbar und nicht bauartbedingt.
Zu den technischen Hintergründen kann ich, wie schon erwähnt, wenig beitragen, aber letztlich scheint mir das auch relativ bedeutungslos. Für das Verkehrsunternehmen als Besteller der Fahrzeuge und für die Fahrgäste ist letztendlich nur von Belang,
daß der Hersteller möglichst leise Fahrzeuge liefert.
Wie er das hinbekommt, ist dann sein Problem. Die zahlreichen sehr leisen Fahrzeugtypen zeigen ja, daß es möglich ist.
Mich als Fahrgast freut es jedenfalls, wenn man sich in Berlin (so es tatsächlich zu einer Flexity-Serienbestellung kommt) diesmal nicht für eine solche Lärmhölle wie die "Ökotonnen" entscheidet.
> Was die mechanischen Fahrgeräusche des 'Adtranz GT6NZ' anbetraf, hörte man
> immer so ein leises mahlendes Fahrgeräusch von den Rädern her. So ähnlich
> hörte sich früher Mutters Holzkasten-Kaffeemühle an. Es hörte sich an, als
> fahre der Zug ununterbrochen auf gesandeter Schiene. Insgesamt ist mir der
> Zug in akkustischer Hinsicht nicht unbedingt unangenehm aufgefallen.
Es ist durchaus möglich, daß die GTZ der letzten Serie etwas leiser sind als ihre Vorgänger, dort sollen ja angeblich einige geringfügige technische Verbesserungen vorgenommen worden sein. Mit den Dingern fahre ich allerdings relativ selten, da ich mich auf meinen alltäglichen Wegen überwiegend im Einsatzgebiet der Betriebshöfe Marzahn und Köpenick bewege.
Du kannst Dich ja bei Deinem nächsten Berlin-Besuch (oder alternativ in Frankfurt, Zwickau, Jena ...) gerne mal in einen 15 Jahre alten ER-GT6 setzen und feststellen, ob Du das dann auch noch angenehm findest. Im übrigen ist der Krach ja auch nicht das einzige Problem dieser Fahrzeuge. Hast Du bei Deiner GTZ-Mitfahrt mal versucht, Dich zu viert in ein Viererabteil zu setzen und dabei die Füße gerade zu halten?
> Der letzte Zug, mit dem ich bei der Bochum-Gelsenkirchener-Straßenbahn
> fuhr, war ein Düwag-Sechsachs-Gelenkwagen.
... und das war ohne Frage ein angenehmes Erlebnis ...
;-)
Während die Nachfolgegeneration der DÜWAG-GT6, nämlich die M-Wagen, durchaus noch mit einem vergleichbaren Fahrkomfort aufwarten kann (allenfalls die klobige Fahrgastraummöblierung stört etwas), hat die BOGESTRA in den 90er-Jahren mit den NF6 (die die DÜWAG-GT6 ablösten) wirklich ins Klo gegriffen. Aufgrund der Einzelrad-Einzelfahrwerke (EEF) sind die Fahreigenschaften ziemlich reudig, hinzu kommen jahrelange Probleme mit der Fahrzeugelektrik (eigentlich bis heute) und die eindeutig zu geringe Zahl von nur drei Türen pro Wagenseite. Mit der Variobahn kann es da grundsätzlich nur besser werden, nur schade, daß sie in einigen Details schlecht durchdacht ist.
Mitgefahren bin ich in der BOGESTRA-Variobahn übrigens auch noch nicht, dafür aber in den CHemnitzer Fahrzeugen dieses Typs. Die Fahreigenschaften sind, ähnlich wie beim INCENTRO / "Flexity Berlin" spürbar besser als bei anderen Multigelenkwagen.
> Bei einem nur 2,30m breiten Wagen kann ein Mittelgang wirklich nur beim
> Zugang zu einem letzten Abteil verantwortet werden; er dürfte dann kaum 40cm
> breit sein. Die Fahrgäste müssen sich dann wohl seitwärts hindurch bewegen.
Wie ich schon schrieb: In der Fahrzeugmitte halte ich es auch nicht für klug, aber bei "Sackgassen" an den Enden, wie sie vor allem viele 70%ige NF-Wagen haben, erscheint es mir im Sinne guter Innenraumausnutzung als die günstigste Lösung. Wem der Durchgang wirklich zu eng ist, der muß ja nicht ausgerechnet
diese Plätze aufsuchen, trotzdem zeigt die Erfahrung z.B. aus Dresden und Halle, daß die "Weitstreckenabteile" an den Wagenenden bei den Fahrgästen durchaus beliebt sind und gerne genutzt werden.
Wer fünf Einkaufsbeutel dabei hat und nur drei Haltestellen mitfahren möchte, wird sich freilich eher einen Tür-nahen PLatz im NF-Bereich suchen.
> Für Hamburg kann ich nur hoffen, dass die Stadtbahn eine Breite von 2,65m bekommt.
Das ist anzunehmen, bei neu errichteten Stadtbahnsystemen ist das heute eigentlich Standard. Man kann die Streckenführung meist so wählen, daß es keine Trassierungsprobleme aufgrund der Wagenkastenbreite von 2,65 m gibt. In historisch gewachsenen Netzen siet das anders aus, dort führt der Umbau auf eine größere Breite meist an einigen Engstellen zu echten Problemen, was teilweise sogar zur Stillegung von Streckenabschnitten führen kann bzw. als Vorwand dafür dient.
Zu den Fußbodenschrägen: Die Länge des Mittelgang-Abschnittes zwischen dem Türbereich der Tür 1 und dem Ende des ersten Radkasten-Paares (bis wohin die größere Fußbodenhöhe erreicht werden muß) liegt im Flexity Berlin bei schätzungsweise ca. 1,30...1,40 m. (Aus der im Internet vorhandenen technischen Zeichnung ist dieses Maß leider nicht exakt entnehmbar.) Für einen Höhenunterschied von 12 cm ergäbe sich also eine Längs-Rampenneigung von 9,2...8,6%, das ist zwar etwas steiler als die Rampen im Türbereich (ca. 6...7%), aber es erscheint mir durchaus noch vertretbar.
Grüße aus Berlin
vom ex-Dresdner