"BVG_Berlin" am 12.6.2011 um 16.59 Uhr:

> hier ein Beitrag zum 2. U-Bahnsteig im Bahnhof Rathaus Steglitz

Apropos U9: Das zweite Buch von Alex ist seit Anfang des Monats
käuflich zu erwerben:

<http://www.robert-schwandl.de/berlin/u9/index.html>.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
148er
Das Problem bei der 53 wäre aber nicht der Wilhemsruher Damm (dort könnte man schon trassieren), sondern die Kreuzung mit der Heidekrautbahn. Die müsste bei Neuanlage niveaufrei erfolgen und das kostet...

Auch das ist ein Gerücht, was von Tramgegnern gerne genutzt wird aber es ist nicht richtig. Die Strecke der Heidekrautbahn am Rande des Märkischen Viertels ist eine Anschlußbahn und muß daher nicht niveaufrei gekreuzt werden.

Die Tram würde sehr wohl einen Sinn machen, denn sie erschließt die Hauptachse des MV und dient dem Zubringerverkehr zur S-Bahn. Außerdem würde sie eine schnellere Direktverbindung Reinikendorf - Pankow schaffen, die es heute so in der Form nicht gibt.

Die U8 würde dennoch Sinn machen, wenn man sie denn bis zum Senftenberger Ring bauen würde, um auch den Norden des MV anzuschließen. Hier fehlen vielleicht 3 km Tunnel insgesamt. Schade eigentlich, lieber hat man das Geld für die Kanzler - U - Bahn verballert.....

Zitat
Polski

Zitat
148er
Das Problem bei der 53 wäre aber nicht der Wilhemsruher Damm (dort könnte man schon trassieren), sondern die Kreuzung mit der Heidekrautbahn. Die müsste bei Neuanlage niveaufrei erfolgen und das kostet...

Auch das ist ein Gerücht, was von Tramgegnern gerne genutzt wird aber es ist nicht richtig. Die Strecke der Heidekrautbahn am Rande des Märkischen Viertels ist eine Anschlußbahn und muß daher nicht niveaufrei gekreuzt werden.

Bis zur ehemaligen Anschlußweiche zu Stadler ist diese Strecke eine vollwertige öffentliche Nebenbahn nach EBO. Weiterhin soll diese ehemalige Hauptstrecke der Heidekrautbahn für den Nahverkehr wieder ertüchtigt werden und dann hat es sich "ausgetramt".

Gruß Spandauer
-------------------------------------------------

Zitat
Polski

Zitat
148er
Das Problem bei der 53 wäre aber nicht der Wilhemsruher Damm (dort könnte man schon trassieren), sondern die Kreuzung mit der Heidekrautbahn. Die müsste bei Neuanlage niveaufrei erfolgen und das kostet...

Auch das ist ein Gerücht, was von Tramgegnern gerne genutzt wird aber es ist nicht richtig. Die Strecke der Heidekrautbahn am Rande des Märkischen Viertels ist eine Anschlußbahn und muß daher nicht niveaufrei gekreuzt werden.

Ahja, also setzt du lieber selbst ein Gerücht in die Welt, anstelle bei der Wahrheit zu bleiben?

Der §15 der BOStrab ist (leider) eindeutig:

Zitat
Auszug BOStrab §15
(3) Straßenbahnstrecken dürfen Eisenbahnstrecken des öffentlichen Verkehrs nicht höhengleich kreuzen.
(4) Kreuzen Straßenbahnstrecken Eisenbahnstrecken des nichtöffentlichen Verkehrs höhengleich, entscheiden die für die kreuzenden Bahnen zuständigen technischen Aufsichtsbehörden über Art und Umfang der Sicherung.

Ob die Bahnstrecke Haupt-, Neben- oder Anschlussbahn ist, ist also völlig egal. Unterschieden wird nach öffentlichem und nichtöffentlichem Verkehr.

Da Berlin weiterhin an der Durchbindung der Heidekrautbahn über ihre Stammstrecke nach Gesundbrunnen interessiert ist, ist einzig Satz 3 von Interesse. Zur niveaugleichen Kreuzung wäre daher eine Ausnahmegenehmigung der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) notwendig. Diese ist ebenfalls für die Heidekrautbahn zuständig, da es sich bei der NEB um eine nichtbundeseigene Eisenbahn handelt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2011 11:11 von Jay.

Zitat
Spandauer70



Bis zur ehemaligen Anschlußweiche zu Stadler ist diese Strecke eine vollwertige öffentliche Nebenbahn nach EBO. Weiterhin soll diese ehemalige Hauptstrecke der Heidekrautbahn für den Nahverkehr wieder ertüchtigt werden und dann hat es sich "ausgetramt".

Dieses Kreuzungsverbot gilt nur für Eisenbahnen des Bundes, die Niederbarnimer Eisenbahn ist jedoch eine Nichtbundeseigene Eisenbahn! Dieses Verbot steht übrgens auch nicht in der EBO, die EBO äußert sich folgendermaßen:

"§ 12 Höhengleiche Kreuzungen von Schienenbahnen" (Merke: hier sind auch Bahnen, die nicht nach EBO verkehren eingeschlossen!)
"(1) Neue höhengleiche Kreuzungen von Schienenbahnen dürfen außerhalb der Bahnhöfe oder der Hauptsignale von Abzweigstellen nicht angelegt werden. (...)" (Wir brauchen also eine Signalregelung und definieren das ganze als Abzweig)

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ok, ich hätte in der BOStrab gucken sollen...

Kompromiss: wir lassen die Straßenbahn in diesem Bereich nach EBO fahren...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Polski

Die U8 würde dennoch Sinn machen, wenn man sie denn bis zum Senftenberger Ring bauen würde, um auch den Norden des MV anzuschließen. Hier fehlen vielleicht 3 km Tunnel insgesamt. Schade eigentlich, lieber hat man das Geld für die Kanzler - U - Bahn verballert.....

Die U 8 Nord wurde in den 80er/frühen 90er Jahren (nochmals) wiederholt und von verschiedener Seite her untersucht - mit überaus kritischen Ergebnissen. Kosten und Nutzen standen hier schon damals in keinem recht vertretbaren Verhältnis. Heute - wo der U-Bahnbau noch viel strengeren Anforderungen unterworfen ist - hätte dieser Abschnitt für meine Begriffe erst recht keinerlei Chancen mehr. Anders gesagt: die U8 Nord ist nicht "u-bahnwürdig", auch wenn die Verlängerung auf den ersten Blick als logisch erscheinen mag.

Das MV (bzw. die Besiedlung entlang der U8 Nord überhaupt) ist in den 60er Jahren so angelegt worden, dass die Hochhäuser auch viele Flächen mit "niederer" Bebauung umfassen (Parkanlagen, Kleingärten, Einfamilienhäuser). Die U-Bahnhöfe haben bzw. hätten also immer diese für das Fahrgast-Aufkommen wenig ergiebigen Flächen als "Beifang". Bereits die vorhandene U8 Nord ist vom Aufkommen her - vornehm gesagt - grenzwertig, auch wenn einzelne Züge durchaus gut ausgelastet sein können. Dass z.B. ein Bahnhof wie Lindauer Allee nach Norden hin Kleingärten erschließt (mit eigenem U-Bahn-Zugang!), ist absolut nicht darstellbar, wenn man die gängigen Anforderungen an ein U-Bahnsystem zugunde legt.

Der Verkehrswert der U8 Nord wird außerdem noch dadurch geschmälert, dass die Verkehrsbeziehungen aus dem MV zu einem erheblichen Teil Richtung Tegel / Kurt Schumacher-Platz / Charlottenburg gehen, wo die U8 nicht hinfährt.

Schon zu Beginn der 80er Jahre konnte übrigens die IGEB den Nachweis erbringen ("Signal", Ausgabe 02/1982), dass die U8-Nord gegenüber Bus und S-Bahn für die wichtigsten Relationen in diesem Bereich nur sehr geringe Zeitvorteile oder gar Fahrzeit-Verlängerungen (!) mit sich bringen wird. Man kann also die U8 nördlich der Schnittstelle zur Kremmener Bahn getrost als zum Fenster ´rausgeworfenes Geld bezeichnen.

Eine Verlängerung der Straßenbahn von Rosenthal her wäre meines Erachtens allemal sinnvoller. Die Kreuzung mit der Heidekraut-Bahn ließe sich technisch und juristisch regeln - wenn man es denn will. Die Straßenbahn ließe sich dann später auch stadtbahn-artig bis Jungfernheide verlängern. Dies entspräche den Verkehrsströmen jedenfalls mehr als eine Anbindung des MV an die U8. Nicht zuletzt spricht die demographische Entwicklung für die Priorisierung der barrierefrei zugänglichen Straßenbahn, zumal die U8 auch eine Linie ist, die von vielen Menschen wegen ihrer "günstigen Erschließung" :-) gleich mehrerer sozialer Brennpunkte aus wohl gutem Grund nicht so gern benutzt wird.

Zitat
Jay

Zitat
Polski

Zitat
148er
Das Problem bei der 53 wäre aber nicht der Wilhemsruher Damm (dort könnte man schon trassieren), sondern die Kreuzung mit der Heidekrautbahn. Die müsste bei Neuanlage niveaufrei erfolgen und das kostet...

Auch das ist ein Gerücht, was von Tramgegnern gerne genutzt wird aber es ist nicht richtig. Die Strecke der Heidekrautbahn am Rande des Märkischen Viertels ist eine Anschlußbahn und muß daher nicht niveaufrei gekreuzt werden.

Ahja, also setzt du lieber selbst ein Gerücht in die Welt, anstelle bei der Wahrheit zu bleiben?

Der §15 der BOStrab ist (leider) eindeutig:

Zitat
Auszug BOStrab §15
(3) Straßenbahnstrecken dürfen Eisenbahnstrecken des öffentlichen Verkehrs nicht höhengleich kreuzen.
(4) Kreuzen Straßenbahnstrecken Eisenbahnstrecken des nichtöffentlichen Verkehrs höhengleich, entscheiden die für die kreuzenden Bahnen zuständigen technischen Aufsichtsbehörden über Art und Umfang der Sicherung.

Ob die Bahnstrecke Haupt-, Neben- oder Anschlussbahn ist, ist also völlig egal. Unterschieden wird nach öffentlichem und nichtöffentlichem Verkehr.

Da Berlin weiterhin an der Durchbindung der Heidekrautbahn über ihre Stammstrecke nach Gesundbrunnen interessiert ist, ist einzig Satz 3 von Interesse. Zur niveaugleichen Kreuzung wäre daher eine Ausnahmegenehmigung der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) notwendig. Diese ist ebenfalls für die Heidekrautbahn zuständig, da es sich bei der NEB um eine nichtbundeseigene Eisenbahn handelt.

Wie Du selbst dankenswerter Weise hier mit anbringst - ich hätte mir die einzelnen Punkte der BO Strab und EBO erst heraussuchen müssen, spricht das Gesetz von ÖFFENTLICHEN VERKEHR. Entfällt also. Punkt 4 besagt, das es eine Frage der technischen Aufsichtsbehörden ist. Hier bietet sich also juristischer Spielraum an. Man könnte die Heidekrautbahn auf diesem Abschnitt in eine Anschlußbahn umwidmen, falls sie es noch nicht ist oder nach anderen Wegen suchen. Eine niveaufreie Kreuzung scheint hier also nicht zwingend erforderlich.

Ob es eine Haupt, Neben oder Anschlußbahn ist spielt hier also sehr wohl eine Rolle.

Sollte die Heidekrautbahn auf diesem Abschnitt jemals wieder öffentlichen Verkehr anbieten - was bei den derzeitigen Verhältnissen und Fahrgastströmen mehr als fraglich ist - wäre dann wohl in der Tat eine niveaufreie Kreuzung nötig. Aber bis dahin haben wr das Jahr 2030 und bis dahin könnte die Straßenbahn schon 12 - 15 Jahre in Betrieb sein, so man es dann will.

Egal wie die Bahn aktuell betrieben wird, sie ist heute schon öffentlich und das reicht aus das eine Tram da nicht mal eben kreuzen darf.

Gruß Spandauer
-------------------------------------------------

Zitat
Spandauer70
Egal wie die Bahn aktuell betrieben wird, sie ist heute schon öffentlich und das reicht aus das eine Tram da nicht mal eben kreuzen darf.

Für den Fall, das mein Deutsch nicht reicht. Vielleicht würdest Du mir erklären, wo auf dieser Bahn derzeit öffentlicher Verkehr stattfindet?

DAs ist kein Witz, sondern eine ernstgemeinte Frage.

Danke

Letzendlich sieht sowohl die BOStrab als auch die EBO ausdrücklich vor, dass es Ausnahmeregelungen geben kann! Das heisst die technische Aufsichtsbehörde kann entscheiden, unter welchen Bedingungen sie einer Kreuzung zustimmt. Und da ist es mir nicht einleuchtend, welche Gründe gegen eine signalgeregelte Kreuzung einer EBO-Bahn unter Landesaufsicht und einer BOStrab-Bahn sprechen sollten, wenn man sich an den weitaus höheren Ansprüchen der EBO orientiert.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Polski

Zitat
Spandauer70
Egal wie die Bahn aktuell betrieben wird, sie ist heute schon öffentlich und das reicht aus das eine Tram da nicht mal eben kreuzen darf.

Für den Fall, das mein Deutsch nicht reicht. Vielleicht würdest Du mir erklären, wo auf dieser Bahn derzeit öffentlicher Verkehr stattfindet?

DAs ist kein Witz, sondern eine ernstgemeinte Frage.

Danke

Öffentlicher Verkehr wäre der Personenverkehr der Heidekrautbahn, der da ja mal lang soll.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

... zumal es deutschlandweit über 10 Referenzfälle mit Kreuzungen zwischen BOStrab- und EBO-Strecken, ganz gleich ob elektrifiziert oder nicht, gibt. Es wird rechtlich auch in Rosenthal möglich sein.

MTB

______________________________________________________

Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Zitat
Polski

Zitat
Spandauer70
Egal wie die Bahn aktuell betrieben wird, sie ist heute schon öffentlich und das reicht aus das eine Tram da nicht mal eben kreuzen darf.

Für den Fall, das mein Deutsch nicht reicht. Vielleicht würdest Du mir erklären, wo auf dieser Bahn derzeit öffentlicher Verkehr stattfindet?

DAs ist kein Witz, sondern eine ernstgemeinte Frage.

Danke

Nunja Fahrzeuge die zum Stadlerwerk wollen bzw. von dort kommen stellen hier einen öffentlichen Güterverkehr dar.


EDIT: User Nemo war schneller, wenn auch mit einem anderen Argument.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2011 14:28 von Blaschnak.

Zitat
Blaschnak

Zitat
Polski

Zitat
Spandauer70
Egal wie die Bahn aktuell betrieben wird, sie ist heute schon öffentlich und das reicht aus das eine Tram da nicht mal eben kreuzen darf.

Für den Fall, das mein Deutsch nicht reicht. Vielleicht würdest Du mir erklären, wo auf dieser Bahn derzeit öffentlicher Verkehr stattfindet?

DAs ist kein Witz, sondern eine ernstgemeinte Frage.

Danke

Nunja Fahrzeuge die zum Stadlerwerk wollen bzw. von dort kommen stellen hier einen öffentlichen Güterverkehr dar.


EDIT: User Nemo war schneller, wenn auch mit einem anderen Argument.

Ich kann da nur von früher reden, als in Westberlin noch die Straßenbahn fuhr.
Da kann ich mich dunkel darann erinnern das die Linie 47 die Gleise der NME ( Neukölln Mittenwalder Eisenbahn ) auf Straßenhöhe kreuzte.
Kreuzung Neuköllner Straße/ Zwickauer Damm. Ich nehme es war bestimmt nicht die einzige Kreuzung, wo die Gleise der NME die Gleise der Straßenbahn kreuzte. Wie oft musste ich an der besagten Kreuzung warten bis der Kohlenzug von oder zum Kraftwerk Rudow vorbei war. Und das konnte mitunter ganz schön dauern. Die Kreuzung war nur durch das Andreaskreuz und Warnblinksignalen gesichert. Natürlich mit den jeweilen Warnbaken vor dem eigentlich Übergang.

Edit: Ich dacht es geht eigentlich um die U-Bahn.

mfg: Ihr Fahrgastbetreuer a.D (seit dem 29.09.2011)

Wer Rechtschreibfehler findet darf Sie ohne Kommentar behalt



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2011 18:43 von Fahrgastbetreuer.

Zitat
Polski

Zitat
Spandauer70
Egal wie die Bahn aktuell betrieben wird, sie ist heute schon öffentlich und das reicht aus das eine Tram da nicht mal eben kreuzen darf.

Für den Fall, das mein Deutsch nicht reicht. Vielleicht würdest Du mir erklären, wo auf dieser Bahn derzeit öffentlicher Verkehr stattfindet?

DAs ist kein Witz, sondern eine ernstgemeinte Frage.

Danke

öffentliche Eisenbahn(en): [www.eba.bund.de]

§ 3 Öffentlicher Eisenbahnverkehr

(1) Eisenbahnen dienen dem öffentlichen Verkehr (öffentliche Eisenbahnen), wenn sie als

1. Eisenbahnverkehrsunternehmen gewerbs- oder geschäftsmäßig betrieben werden und
jedermann sie nach ihrer Zweckbestimmung zur Personen- oder Güterbeförderung
benutzen kann (öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen),

2. Eisenbahninfrastrukturunternehmen Zugang zu ihrer Eisenbahninfrastruktur gewähren
müssen (öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen),

3. Betreiber der Schienenwege Zugang zu ihren Schienenwegen gewähren müssen
(öffentliche Betreiber der Schienenwege).


(2) Die nicht von Absatz 1 erfassten Eisenbahnen sind nichtöffentliche Eisenbahnen.

Die Niederbahnimer Eisenbahn NEB ist so eine öffentliche Eisenbahngesellschaft und da ihr die Strecke Basdorf- Wilhelmsruh gehört, gilt dies auch für diese Strecke bis zum Anschluß Stadler. Egal was für Züge dort verkehren!
Der Anschluß Stadler ist im Gegensatz dazu nicht öffentliche Eisenbahninfrastruktur.

Gruß Spandauer
-------------------------------------------------



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2011 20:12 von Spandauer70.

Zitat
MetroTramBerlin
... zumal es deutschlandweit über 10 Referenzfälle mit Kreuzungen zwischen BOStrab- und EBO-Strecken, ganz gleich ob elektrifiziert oder nicht, gibt. Es wird rechtlich auch in Rosenthal möglich sein.

Wozu soll für eine Neubaustrecke eine Ausnahmegenehmigung erteilt werden? Die Referenzfälle sind überwiegend Altanlagen mit Bestandsschutz.
Für die Berliner Straßenbahn wurde die letzte Genehmigung einer höhengleichen Kreuzung bei der 1975 eröffneten NBS Rhinstraße - Herzbergstraße mit einem Anschlussgleis am Rande des Krankenhausgeländes Herzberge erteilt. Hier passierten in den Folgejahren leider mehrere schwere Unfälle, so dass bei den folgenden Netzerweiterungen alle Eisenbahnkreuzungen (trotz der schwierigen wirtschaftlichen Situation in der DDR) mit recht aufwändigen Brückenbauten erfolgten. Die erste 1978 in der Allee der Kosmonauten (Magerviehhof), später zwei weitere im Zuge der Rhinstraße. Am heutigen Marzahner Tor wurde das DR-Anschlussgleis mit einer neuen Brücke über die Rhinstraße geführt, nördlich der Plauener Straße die Rhinstraße über die hier neu trassierte Industriebahn überführt. Alle diese Bauwerke kamen auch dem Straßenverkehr zugute.
Beim Bau der Straßenbahnstrecke entlang der Hansastraße wurde die Industriebahn unterbrochen und zwischen den Güterbahnhöfen Weißensee und Hohenschönhausen stillgelegt und abgebaut, was gleichzeitig den Verzicht auf die höhengleichen Bahnübergänge in der Suermondtstraße und in der Konrad-Wolf-Straße ermöglichte. Durch die Verlagerung des Güterverkehrs auf LKW konnten inzwischen alle schienengleichen Kreuzungen der Berliner Straßenbahn mit anderen Bahnen aufgehoben werden. Das trägt zu einer sicheren und planmäßigen Betriebsabwicklung der Straßenbahn bei.

In Rosenthal bietet sich die Tieferlegung des Gleises der Heidekrautbahn an. Durch Führung im Einschnitt würde auch die Wiederinbetriebnahme der Heidekrautbahn für den Personenverkehr nach Gesundbrunnen über Wilhelmsruh (geringere Lärmemissionen im Wohngebiet) erleichtert, der Straßen-, Fußgänger- und Radverkehr würde davon ebenfalls profitieren, barrierefreier Zugang zum Bahnsteig der Heidekrautbahn in beide Richtungen, sogar eine direkte Übergangsmöglichkeit zu den Straßenbahnhaltestellen wäre leichter realisierbar. Selbst die Chance einer späteren Elektrifizierung der Heidekrautbahn mit Fahrleitung 15kV bliebe erhalten.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
MetroTramBerlin
... zumal es deutschlandweit über 10 Referenzfälle mit Kreuzungen zwischen BOStrab- und EBO-Strecken, ganz gleich ob elektrifiziert oder nicht, gibt. Es wird rechtlich auch in Rosenthal möglich sein.

[...] In Rosenthal bietet sich die Tieferlegung des Gleises der Heidekrautbahn an. Durch Führung im Einschnitt würde auch die Wiederinbetriebnahme der Heidekrautbahn für den Personenverkehr nach Gesundbrunnen über Wilhelmsruh (geringere Lärmemissionen im Wohngebiet) erleichtert, der Straßen-, Fußgänger- und Radverkehr würde davon ebenfalls profitieren, barrierefreier Zugang zum Bahnsteig der Heidekrautbahn in beide Richtungen, sogar eine direkte Übergangsmöglichkeit zu den Straßenbahnhaltestellen wäre leichter realisierbar. Selbst die Chance einer späteren Elektrifizierung der Heidekrautbahn mit Fahrleitung 15kV bliebe erhalten.

Hm, angenommen die TAB verweeigert tatsächlich eine niveaugleiche Kreuzung. Wäre es dann nicht sinnvoller, die Heidekrautbahn höher anstatt tiefer zu legen? Die Nordbahn, auf die die Heidekrautbahn ja später münden soll, liegt auf +1-Niveau, da wäre doch ein Absenken auf -1 plus zusätzlicher Rampe von -1 auf +1 ein unnötiger Aufwand. Zusätzlich muss ein Betontrog entwässert werden, während mit einer Brücke das Regenwasser kaum ein Problem darstellt. Und dass man nicht nur barrierefreie, sondern auch sonst hochliegende Bahnsteige mit kurzen Zugangswegen bauen kann, davon zeugen doch die neuen S-Bahnhöfe in Baumschulenweg und Adlershof.

Noch ein Wort zum Thema Straßenbahn- statt U-Bahn-Planung (Fahrgastbetreuer hat schon Recht): Im MV hat die Straßenbahn den Vorteil, verzweigt fahren zu können. Der S-Bahnhof im Westen, der Senftenberger Ring im Norden und Rosenthal (- Pankow) im Osten sind drei Orte, von denen Strecken zum Wilhelmsruher Damm ausgehen können. Am Märkischen Zentrum könnte dann ein Gleisdreieck entstehen, wobei ich die Relation Senftenberger Ring - Pankow nicht für aufkommensstark genug halte, um dort eine extra-Linie einzuführen. Auf dem westlichen Wilhelmsruher Damm ergäbe sich dann eine Überlagerung mehrerer Linien vom Senftenberger Ring und aus Pankow.

MTB

______________________________________________________

Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Ich verstehe immer noch nicht warum das MV zwangsweise per Tram nach Pankow ausgerichtet werden soll!

Von Rosenthal Nord bis S+U Pankow (dem wohl einzig lohnenden ersten Ziel) braucht die Tram laut VBB Fahrinfo 17min. Der 124er Bus braucht für die Strecke bis U+S Wittenau ganze 8 min.

Um das gesamte MV per Tram zu erschließen bräuchte es neben der "Hauptstrecke" entlang des Wilhelmsruher Damm noch eine Schleife durch den Senftenberger Ring und eine durch den Dannenwalder Weg. Kommen diese nicht ist die Tram ins MV nur eine Farce ohne nennenswerten Nutzen!
Kann es sein, daß das MV nur eine Ausrede ist um die Tram umständlich über Rosenthal Richtung Westen zu pressen und somit einen Endpunkt zu verpassen der nicht die gesamte Strecke stilllegungsgefährdet läßt so wie jetzt die teils eingleisige Dorf-Tram?

Die jetzige Busanbindung des MV ist wirklich nicht schlecht und kein Grund was zu ändern. Der Hauptverkehrsstrom zum S+U Wittenau wird bedient und darüber hinaus sind andere Ziele mit den X-Linien umstiegsfrei zu erreichen.

Gruß Spandauer
-------------------------------------------------

Zu der rechtlichen bzw. technischen Frage einer Kreuzung zwischen Heidekrautbahn und Tram kann man hier näheres erfahren:

[www.protramberlin.de]

Ein "echtes" Problem wäre die Kreuzung demnach also nicht.