Zuallererst: Dieser Thread ist nicht dazu da, irgendwelche neuen Strecken zu fordern.

Frisch aus dem "Neue U+S-Strecken"-Thread gekommen fallen mir immer wieder die Tramprojekte auf, wie sie da ohne System und Ordnung untereinander aufgeführt werden, bei jedem ein bisschen anders. So ähnlich erscheint mir die Prioritätensetzung des Senats beim Beschluss neuer Strecken, jüngst wurde für ein paar fußlahme Studenten in A'hof die Hauptbahnhofanbindung auf unbestimmte Zeit verschoben. Aber hier geht es mir eher um längerfristige Vorhaben. Von so etwas ist seitens Zuständigkeiten kein Mucks zu hören. Es fehlt an konkreten Zielsetzungen, die realistisch genug sind. Ich verweise beispielhaft auf das Buch "Straßenbahn für ganz Berlin", das zwar eine ganz tolle Übersicht über das Straßenbahnnotwendigkeitsdenken der Jahrtausendwende bietet (mit all den ca. 60 SL), aber nur einen winzigen Teil zur Entstehung dieser Vorgabe enthält, die keine nutzbare Hilfestellung bietet.

Wenn man den Berlinern dagegen eine Trasse zeigt: "So, das hier wollen wir bauen, von HIER nach DORT; und mit DEM Teilstück bis DA fangen wir an!", dann stößt man auch auf mehr Akzeptanz bei der Bewilligung. Soll heißen, man muss das große Ziel erstmal haben und dann veröffentlichen. Konkret für die Straßenbahn Berlins bedeutet das, jemand muss sich hinsetzen und erstmal alles auf einen Nenner bringen und vollständige Trassierungen, die aus mehreren Streckenstücken/Ausbaustufen bestehen, zusammenstellen (Beim Bau nach Wedding gut umgesetzt, da zwei Ausbaustufen zügig hintereinander - bei Planungen Alex-Kulfo völlig daneben, weil die Strecke immer aus ihrem Zusammenhang gerissen wird).

Genau das habe ich getan und präsentiere hier das Ergebnis.

Es gibt drei Projekte, nämlich die Radiale Südwest, die Tangentiale Süd und die Netzerschaffung City West. Diese Reihenfolge spiegelt nicht die Priorität wieder, sondern eher die Planbarkeit, aber dazu später.

Zielsetzungen im Straßenbahnbau:
1) Strategie Netzergänzung
- Marzahn-Hellersdorf
- Allendeviertel
u.v.a.m.

Da gehört natürlich noch viel mehr dazu, aber das wisst ihr alle schon, darum gehts auch nicht. Zum Namen: Den habe ich von protramberlin.de.

2) Erweiterung des Tramnetzes in den Berliner Westteil
2.1) Radiale Südwest
a) Alex-S Lichterfelde Süd
Ausbaustufen bis:
Kulfo*, Innsbr. Pl., Rath. Steg., Hindenburgdamm*, Goerzallee, S-Bahnhof Lichterfelde Süd
> * bedeutet provisorische Endstelle, wird im Gesamtnetz nicht benötigt
b) Option Lichterfelde-Teltow-Potsdam
Ausbaustufen bis:
Stahnsdorf Waldschänke, Potsdam Galileistr.
2.2) Tangentiale Süd
a) Schöneweide-Marienfelde
Ausbaustufen bis:
U Zwickauer Damm*, U Zwickauer Damm, S Buckower Ch., Waldsassener Str.
b) Option Marienfelde-Haselhorst
Ausbaustufen bis:
Rath. Steg. via Gallwitzallee oder Malteserstraße (hat beides Vor- und Nachteile) und S Lankwitz, Roseneck via U Podbielskiallee, S Grunewald (Aufwand!), Rath. Spandau* (tangiert den Parkplatz vorm Teufelssee, über Scholzplatz, Heerstr., Pichelsdrf. Str.), Wasserstadt Spandau*, U Haselhorst

Klingt gegen Ende immer utopischer, ich weiß, aber wenn man sich z.B. für Bahnhof Grunewald einen Vermerk "Brücke über Straßenbahntrasse" einen Vermerk auf die staubige Akte in irgendeiner Schublade klebt, ja dann könnte dort wirklich mal eine Straßenbahn verkehren, wenn wir alle hier schon längst Gerippe sind.

Zu schlechter Letzt das Netz City-West, das ich hier offen zur Diskussion stellen will. Mein Vorschlag:

2.3) City-West
mögl. Streckenverbindungen:
- Moabit-Norden (Seestr.)
- Moabit-Osten (HBF)
- Moabit-Westen (Jungf.)
- Moabit-Süden (Zoo)
- Zoo-Radiale Südwest (mehrere Varianten)
- Zoo-Heerstr.-?

Weder vollständig noch besonders gut. Hat jemand konkret eine Idee?

Nochmals zum Abschluss: Ich fordere nicht, dass alle diese Strecken gebaut werden, sondern dass sich die Obrikkeit meine Gruppierungen mehrerer Ausbaustufen zu sinnvollen Konzepten zu Herzen nimmt. Damit kann man nämlich Leute für die Idee gewinnen, nicht bloß mit dem Planungs-Status quo.

MetroTramBerlin

Erstmal eine kurze Anmerkung zur Einleitung - die Strecke Invalidenstr. wurde nicht wegen Adlershof sondern wegen der Unfähigkeit einer rechtsicheren und verkehrstauglichen Planung verzögert. Noch gibts aber einen geplanten Eröffnungstermin. Wenn die Einsprüche dann allesamt abgewiesen sind wirds aber sicher wieder (zurecht) Anlieger-Klagen geben...

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Hallo

Zunächst mal meine Gratulation zu diesem Beitrag. Die Forderung nach der Setzung von Prioritäten für einzelne Strecken, anstatt gleich ein großes Netz zu empfehlen, liegt mir schon lange am Herzen. Dass du diesen Wunsch auch gleich mit einem Beispiel verdeutlichst, ist auch sehr gut, wobei es allerdings innerhalb dieses Beispiels, also deines Konzeptes, durchaus noch einiges zu diskutieren gäbe, doch aus deiner Aussage, nach der es ja auch auch nur Vorschläge sein sollen, schließe ich, dass du gegenüber einer solchen Diskussion auch nicht abgeneigt sein wirst.

MetroTramBerlin schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zuallererst: Dieser Thread ist nicht dazu da,
> irgendwelche neuen Strecken zu fordern.
>
> Frisch aus dem "Neue U+S-Strecken"-Thread gekommen
> fallen mir immer wieder die Tramprojekte auf, wie
> sie da ohne System und Ordnung untereinander
> aufgeführt werden, bei jedem ein bisschen anders.
> So ähnlich erscheint mir die Prioritätensetzung
> des Senats beim Beschluss neuer Strecken, jüngst
> wurde für ein paar fußlahme Studenten in A'hof die
> Hauptbahnhofanbindung auf unbestimmte Zeit
> verschoben.

Naja, hierzu hat Jay ja schon alles richtig gestellt.

> Aber hier geht es mir eher um
> längerfristige Vorhaben. Von so etwas ist seitens
> Zuständigkeiten kein Mucks zu hören. Es fehlt an
> konkreten Zielsetzungen, die realistisch genug
> sind. Ich verweise beispielhaft auf das Buch
> "Straßenbahn für ganz Berlin", das zwar eine ganz
> tolle Übersicht über das
> Straßenbahnnotwendigkeitsdenken der
> Jahrtausendwende bietet (mit all den ca. 60 SL),
> aber nur einen winzigen Teil zur Entstehung dieser
> Vorgabe enthält, die keine nutzbare Hilfestellung
> bietet.

Dieses Buch ist eine Utopie. Es wird ein Zielnetz empfohlen, dass auf Grund seiner Größe wohl Jahrzehnte bräuchte um realisiert zu werden. Innerhalb dieser Jahrzehnte würde sich die Stadt aber weiter verändern, wodurch sich auch Verkehrsströme ändern und andere Wünsche nach Strecken entstehen würden. Dadurch wäre eine Realisierung exakt dieses Vorschlags nahezu völlig undenkbar. Die Netzgröße an sich wäre allerdings gar nicht mal so abwegig. Im Vergleich zu anderen Städten in Deutschland ist das Berliner Straßenbahnnetz, wenn man es im Verhältnis zur Einwohnerzahl nimmt, eines der allerkleinsten. Wenn man weiterhin sieht, dass Städte wie Freiburg oder Jena ihre Netze in den letzten Jahrzehnten mehr als verdoppelt haben, in Jena sogar innerhalb von nur 10 Jahren, sollte bei dem entsprechenden politischen Willen auch in Berlin eine gewaltige Ausdehnung des Straßenbahnnetzes nicht völlig ausgeschlossen sein.

> Wenn man den Berlinern dagegen eine Trasse zeigt:
> "So, das hier wollen wir bauen, von HIER nach
> DORT; und mit DEM Teilstück bis DA fangen wir
> an!", dann stößt man auch auf mehr Akzeptanz bei
> der Bewilligung.

Meinst du damit unsere Politiker, oder auch mich?

> Soll heißen, man muss das große
> Ziel erstmal haben und dann veröffentlichen.
> Konkret für die Straßenbahn Berlins bedeutet das,
> jemand muss sich hinsetzen und erstmal alles auf
> einen Nenner bringen und vollständige
> Trassierungen, die aus mehreren
> Streckenstücken/Ausbaustufen bestehen,
> zusammenstellen (Beim Bau nach Wedding gut
> umgesetzt, da zwei Ausbaustufen zügig
> hintereinander - bei Planungen Alex-Kulfo völlig
> daneben, weil die Strecke immer aus ihrem
> Zusammenhang gerissen wird).

Völlig richtig. Man muss dabei aber auch beachten, dass die einzelnen Teilstücke auch ohne weitere Verlängerungen sinnvoll sein sollten, da man nie weiß, wie sich politische Mehrheiten verändern und wann dadurch womöglich der Bau verlangsamt oder gar wieder eingestellt wird. Wenig zweckmäßige Teilstrecken, die trotz mangelnden Nutzens betrieben werden müssten, wären dann fatal.

> Genau das habe ich getan und präsentiere hier das
> Ergebnis.
>
> Es gibt drei Projekte, nämlich die Radiale
> Südwest, die Tangentiale Süd und die
> Netzerschaffung City West. Diese Reihenfolge
> spiegelt nicht die Priorität wieder, sondern eher
> die Planbarkeit, aber dazu später.
>
> Zielsetzungen im Straßenbahnbau:
> 1) Strategie Netzergänzung
> - Marzahn-Hellersdorf
> - Allendeviertel
> u.v.a.m.

Wie das in deine oben erwähnten Projekte passt, ist mir jetzt nicht ganz klar. Die genannten Strecken halte ich aber dennoch für sehr sinnvoll.

> Da gehört natürlich noch viel mehr dazu, aber das
> wisst ihr alle schon, darum gehts auch nicht. Zum
> Namen: Den habe ich von protramberlin.de.
>
> 2) Erweiterung des Tramnetzes in den Berliner
> Westteil
> 2.1) Radiale Südwest
> a) Alex-S Lichterfelde Süd
> Ausbaustufen bis:
> Kulfo*, Innsbr. Pl., Rath. Steg., Hindenburgdamm*,
> Goerzallee, S-Bahnhof Lichterfelde Süd
> > * bedeutet provisorische Endstelle, wird
> im Gesamtnetz nicht benötigt

Wo im Hindenburgdamm sollte denn die provisorische Zwischenendstelle sein? Auch die Goerzallee ist ziemlich lang. Mit der Führung zum S-Bf Lichterfelde Süd willsit du ja offensichtlich den M85er ersetzen. Dabei frage ih mich immer, was an dieser Seite von Lichterfelde Süd so wichtig sein soll. Wäre es nicht besser, die Thermometersiedlung zu erschließen? Dieses könnte z. B. durch eine Führung ab Wiesenbaude über Königsberger Straße - Giesensdorfer Straße (müsste für Durchgangsverkehr gesperrt werden) - Ostpreußendamm - Osdorfer Straße - Réaumurstraße erfolgen. Die Strecke wäre etwa gleich lang, es würden aber mehr Anwohner bedient werden.

> b) Option Lichterfelde-Teltow-Potsdam
> Ausbaustufen bis:
> Stahnsdorf Waldschänke, Potsdam Galileistr.

Soll diese Verlängerung über eine zeitraubende Stichfahrt zur S25 erreicht werden oder soll der Anschluss zur S-Bahn für die Züge nach Teltow entfallen? Beides halte ich nicht für optimal. Der Gedanke einer Verlängerung nach teltow und Potsdam gefällt mir jedoch.

> 2.2) Tangentiale Süd
> a) Schöneweide-Marienfelde
> Ausbaustufen bis:
> U Zwickauer Damm*, U Zwickauer Damm, S Buckower
> Ch., Waldsassener Str.

Das wäre eine gute Linie, wobei man sich aber auch darüber klar sein sollte, dass sich die Bewohner in Marienfelde schon recht deutlich nach Steglitz orientieren, wenn sie z. B. zum Einkaufen wollen. Eine Verlängerung der 1. Ausbaustufe bis Steglitz erschiene mir daher vernünftig. Der dortige Mangel an breiten Straßen lässt allerdings die Trassensuche schwierig werden.

> b) Option Marienfelde-Haselhorst
> Ausbaustufen bis:
> Rath. Steg. via Gallwitzallee oder Malteserstraße
> (hat beides Vor- und Nachteile) und S Lankwitz,

Für die Hochhaussiedlung an der Waldsassener Straße (hat die eigentlich einen Namen?) wäre die Route über Gallwitzallee deutlich sinnvoller. Wie man dort allerdings einen eigenen Bahnkörper einrichten sollte, ist mir schleierhaft. Auch die Tautenburger Straße wäre zu schmal. Die Malteserstraße bietet dagegen genügend Platz, liegt aber (außer für Studenten) ungünstiger.

> Roseneck via U Podbielskiallee, S Grunewald
> (Aufwand!), Rath. Spandau* (tangiert den Parkplatz
> vorm Teufelssee, über Scholzplatz, Heerstr.,
> Pichelsdrf. Str.), Wasserstadt Spandau*, U
> Haselhorst
>
> Klingt gegen Ende immer utopischer, ich weiß, aber
> wenn man sich z.B. für Bahnhof Grunewald einen
> Vermerk "Brücke über Straßenbahntrasse" einen
> Vermerk auf die staubige Akte in irgendeiner
> Schublade klebt, ja dann könnte dort wirklich mal
> eine Straßenbahn verkehren, wenn wir alle hier
> schon längst Gerippe sind.

Der Bahnhof Grunewald macht diesen Vorschlag nicht utopisch, sondern seine Streckenführung. Was soll denn eine Straßenbahn im Grunewald? Eine Verbindung von Steglitz nach Nordwesten mag noch sinnvoll sein, eventuell sogar bis zum Bf. Grunewald, aber dahinter hört es auf. Von Spandau aus wird kaum jemand in Richtung Grunewald - Steglitz wollen. Dazu besteht kein Bedarf. Die Leute wollen eher nach Charlottenburg. Und in der Podbielskiallee gibt es noch nichtmal einen Bus. Möglicherweise wäre dort ein gwisses Potenzial für einen Bus zwar vorhanden, für eine Straßenbahn würde es aber mit Sicherheit nicht reichen. Diese sollte, wenn sie schon von Steglitz nach Grunewald fahren sollte, besser über den Breitenbachplatz und die Breite Straße in Schmargendorf führen. So könnte ein wesentlich dichter besiedeltes Gebiet mit Steglitz verbunden werden, ein Gebiet, von wo aus sich die Leute auch nach Steglitz orientieren, und zudem könnten Teile der Buslinien 282 und 186 eingespart werden. Zu bedenken wäre aber auch, dass man sich in Grunewald kaum noch nach Steglitz orientiert, sondern viel eher zum Ku'damm, wodurch die Straßenbahn in der Hagenstraße kaum noch sinnvoll wäre.

> Zu schlechter Letzt das Netz City-West, das ich
> hier offen zur Diskussion stellen will. Mein
> Vorschlag:
>
> 2.3) City-West
> mögl. Streckenverbindungen:
> - Moabit-Norden (Seestr.)
> - Moabit-Osten (HBF)
> - Moabit-Westen (Jungf.)
> - Moabit-Süden (Zoo)
> - Zoo-Radiale Südwest (mehrere Varianten)
> - Zoo-Heerstr.-?

Welche Straßen sollen denn da durchfahren werden?

> Weder vollständig noch besonders gut. Hat jemand
> konkret eine Idee?

Na, dann will ich es mal versuchen:

Für Moabit sehe ich etwa folgende Rangfolge für die Realisierung eines sinnvollen Streckennetzes:
1. Invalidenstraße - Hbf.
2. Hbf. - Alt-Moabit - U Turmstr (Thusneldaallee)
3. Alt-Moabit (U Turmstr) - Kaiserin-Augusta-Allee - Keplerstr - Olbersstr - Bf. Jungfernheide
4. Seestr - Beusselstr - Alt-Moabit
5. Gotzkowskistr - Franklinstr - Marchstr - Hardenbergstr - Zoo
6. U Turmstr - wie M27 - Osloer Str/Prinzenallee
7. Prinzenallee - Wollankstr - Rathaus Pankow
8. Mierendorffplatz - Mierendorffstr. - Spandauer Damm (Voraussetzung: Strecke Zoo - Spandau über Spandauer Damm bereits fertig. Kann dann auch schon vor 6. geschehen)

Für den Potsdamer Platz stelle ich mir folgendes vor:
1. Alex II - Rathausstr - Französische Str - Ebertstr - Potsdamer Str - Kulturforum
2. Kulturforum - Innsbrucker Platz
3. Innsbrucker Platz - Rathaus Steglitz
4. Kulturforum - Tiergartenstraße (oder Landwehrkanal) - Budapester Str - Zoo
5. Hbf. oder Invalidenstr - Brandenburger Tor - Ebertstr - Potsdamer Platz
6. Potsdamer Platz - Stresemannstr - Hallesches Tor - Urbanstr - Hermannplatz (Voraussetzung: vorherige Eröffnung der Strecke Warschauer Str - Hermannplatz)
7. Hermannplatz - Sonnenallee - Baumschulenstr - Schnellerstr - Schöneweide

Für Charlottenburg denke ich an folgendes:
1. Anschluss zum Zoo entweder über Moabit oder über Potsdamer Platz (s.o.)
2. Zoo - Ku'damm - Hubertusallee - Roseneck
3. Rathenaupl - Königsallee - Hagenstr - Roseneck (Wiederherstellung der alten Grunewaldschleife) oder Führung zum Bf Grunewald (wie M19)
4. Zoo - Kantstr - Masurenallee - Theo
5. Theo - Heerstr - Pichelsdorf
6. Pichelsdorf - Pichelsdorfer Str - Klosterstr - Carl-Schurz-Str (oder Altstädter Ring) - Falkenseer Pl (oder Hafenpl)
7. Pichelsdorf - Heerstr - Staaken
8. Zoo - Spandauer Damm - Klinikum Westend
9. Klinikum Westend - Charlottenbuirger Ch - Dischinger Brücke - weiter wie 6.
Die Strecken zu 8. und 9. könnten auch vor den Strecken zu 4. bis 7. dran kommen.
10. Martin-Luther-Str - Sachsendamm - Südkreuz (später in Abschnitten weiter wie M46 bis Tempelhofer Weg, dann über Blaschkoallee - Buschkrugallee - Rudower Str - Neuköllner Str - Rudow)
11. Ku'damm/Uhlandstr - Uhlandstr - Mecklenburgische Str - Breite Str - Roseneck (eventuell weiter bis Bf. Grunewald) (Man beachte: letzte Priorität)

In Spandau wäre noch denkbar:
1. (falls erste Strecke über Spandauer Damm geführt wird) Altstadt - Pichelsdorf - Staaken
Ansonsten:
1. Falkenseer Damm - Falkenseer Ch - Falkenhagener Feld
2. Klosterstr - Seeburger Str - Rudolf-Wissell-Siedlung
3. Neuendorfer Str - Hakenfelde
4. Rauchstr - Wasserstadt - Daumstr - Haselhorst
5. Wröhmännerpark - Johannesstift
6. Gatower Str - Gatow
7. Gatow - Kladow
8. Kladow - Groß Glienicke - Potsdam (sollte von Potsdam aus in Abschnitte unterteilt werden)
9. Falkenhagener Feld - Falkensee
10. Hakenfelde - Hennigsdorf

Im Süden schließlich noch:
1. Johannisthal - Zwickauer Damm
2. Zwickauer Damm - Fritz-Erler-Allee - Johannisthaler Ch - Marienfelder Ch - Buckower Ch - Walsassener Str
3. Marienfelder Allee - U Alt-Mariendorf
4. U Alt-Mariendorf - Lichtenrade
5. U Alt-Mariendorf - Rixdorfer Str - Neukölln
6. Waldsassener Str - Rathaus Steglitz (Trasse unklar)
7. U Alt-Mariendorf - Rathaus Steglitz

Es würden mir noch eine Reihe weitere Strecken einfallen, doch diese nun auch noch aufzuzählen fehlt mir die Zeit.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Für mich persönlich haben die "strategischen Netzerweiterungen" momentan eine klare Priorität - um unwirtschaftliche Situationen zu beenden.

Bis 2012 würde ich mir zum Beispiel wünschen (neben Adlershof und Hauptbahnhof):
- Allendeviertel
- 10-Minuten-Takt nach Mahlsdorf
- Märkisches Viertel/ Wittenau
- Johannisthal - U7 Zwickauer Damm
- klare Entscheidungen bezüglich Rahnsdorf (61) und Schmöckwitz (68) - Ausbau oder Stilllegung
- Taktverdichtung SL 21 bis Rummelsburger Bucht/ Kosanke-Siedlung
Bis 2015 sollten dann meines Erachtens folgen:
- zweite Strecke nach Pankow (entweder von Am Steinberg oder von Osloer Str.)
- Mahlsdorf - Hellersdorf
- Südtangente Johannisthaler Chaussee - Zwickauer Damm und Massantebr. - WISTA Adlershof (mit zweigleisigem Ausbau in Adlershof)
- Nordtangente Wittenau - Kurt-Schumacher-Platz
- Anbindung Bahnhof Ostkreuz
- Hauptbahnhof - Turmstraße (- weiter Richtung Westend)
- Baubeginn für Alexanderplatz - Potsdamer Platz und Virchow-Klinikum - Zoo
Wie man sieht, sind die allermeisten Maßnahmen wirklich vor allem geeignet, um das Bestandsnetz zu stärken und wirtschaftlicher zu machen.

Irgendwelche hochtrabenden Liniennetze spinnen ist die eine Seite, beharrlich bei jeder Planung schauen, dass man sich für die Zukunft nichts verbaut die andere. Hier zeigt der wegen einiger Planungspannen durchaus zu Recht gescholtene Senat des Landes Berlin hin und wieder Lichtblicke. Nur mal ein Beispiel: Bei der Planung des Regierungsviertels hat man, obwohl der aktuelle Stadtentwicklungsplan Verkehr hierzu nichts hergibt, schon mal eine Straßenbahnstrecke im Zuge der Willy-Brandt-Str. / Otto-von-Bismarck-Allee berücksichtigt, was anhand von Plänen (siehe Anhang) auch belegbar ist. Solche kleinen, jeder für sich unspektakulären Schritte sind es, die nach und nach das System Straßenbahn wieder zu einem flächendeckenden Netz wachsen lassen können, sofern die Politik, also die Mehrheit der Bürger das wollen oder zumindest nichts dagegen haben.

Immerhin wurde das Straßenbahnnetz nach Jahrzehnten der Schrumpfung zwischen den 20er und 70er Jahren, im Norden/Osten der Stadt wieder kontinuierlich erweitert und ausgebaut, und auf ein höheres Niveau gehoben.

Vergleiche etwa mit Jena sind unangebracht. In jener Thüringischen Kleinstadt umfasste das Straßenbahnnetz 1938 18,33 km und wurde bis 1969 durch Einstellungen stark reduziert. Erst lange nach der Wende kam die Wende auch für die Straßenbahn, so dass 1997 nach Inbetriebnahme von Neubaustrecken wieder 23,7 km Straßenbahn existierten. Der aus den 50/60er Jahren stammende Fuhrpark konnte erst 1995 bis 2003 durch 33 neue GT6 ersetzt werden. In den letzten 10 Jahren ist nicht mehr viel passiert.
In Berlin sind dagegen seit 1975 kontinuierlich bis in die jüngste Zeit viele neue Strecken gebaut oder wieder hergestellt worden.

so long

Mario

les_jeux schrieb:
-------------------------------------------------------
> Für mich persönlich haben die "strategischen
> Netzerweiterungen" momentan eine klare Priorität -
> um unwirtschaftliche Situationen zu beenden.

Da hast du natürlich vollkomen recht. Das vorhandene Gerüst soll in sich stabil sein, um neue Extremitäten tragen zu können. In meiner Auflistung habe ich die Netzergänzungen zwar fast komplett unter den Tisch fallen lassen, da ich davon (irrtümich?) ausging, dass man sich denken kann, dass damit vor allem im Umfang eher kleinere Projekte, die aber eine gr0ße Wirkung erzielen, gemeint sind. Dennoch sind sie auf einer Ebene mit den Neubaustrecken, die meiner Meinung nach erst nach den Vitalisierungen des Bestandsnetzes erfolgen sollen. Dass sich in meinem Beitrag die Neubaustrecken so maßlos über die Netzergänzungen erheben, ist wohl eher der Lust geschuldet sich neues auszudenken. Was bei langfristigen Planungen ja eher nicht so angebracht ist; in dem Sinne "Asche auf mein Haupt".

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo
>
> Zunächst mal meine Gratulation zu diesem Beitrag.

Dankeschön.

> Die Forderung nach der Setzung von Prioritäten für
> einzelne Strecken, anstatt gleich ein großes Netz
> zu empfehlen, liegt mir schon lange am Herzen.

Jedes Netz besteht ja bekanntermaßen aus Teilnetzen. In Berlin fallen besonders die peripheren Teilnetze auf (namentlich Pankow und Köpenick), aber das Bestands-Innenstadtnetz ist eher ein einziges Teilnetz, da es monozentrisch auf Alex/Hackescher Markt ausgerichtet ist (und diese Struktur gekonnt durchbrochen wird durch M10 und M8). Das hat sich bewährt und ist ein gutes Vorbild für weitere Innenstadt-Teilnetze.

> > Wenn man den Berlinern dagegen eine Trasse
> zeigt:
> > "So, das hier wollen wir bauen, von HIER nach
> > DORT; und mit DEM Teilstück bis DA fangen wir
> > an!", dann stößt man auch auf mehr Akzeptanz
> bei
> > der Bewilligung.
>
> Meinst du damit unsere Politiker, oder auch mich?

Immer wenn ich negativ werte, meine ich jemanden, der beschließt ohne nachzudenken; werte ich dagegen positiv, meine ich jemanden, der nachdenkt ohne zu beschließen :-)

Du bist doch Autor, oder habe ich etwas über dich verpasst, dass ich wissen sollte? Bist du Entscheidungsträger?

Aber mal ehrlich, wenn der Senat beim Tramausbau zum Kulfo bereits heute von einer Führung von mir aus "in den Steglitzer Bereich" reden würde, so wären viel mehr Leute zu überzeugen, nicht nur im Volke, sondern auch bei den Politikern, die ja letztendlich das Volk vertreten.

> Man muss dabei aber auch beachten,
> dass die einzelnen Teilstücke auch ohne weitere
> Verlängerungen sinnvoll sein sollten, da man nie
> weiß, wie sich politische Mehrheiten verändern

Ich denke, gerade über die B1-Geschichte ist hier schon so oft diskutiert worden; ich denke es herrscht Konsens, dass die Velängerung sinnvoll ist, auch wenn man nicht schlüssig erklären kann, wieso.

> > Es gibt drei Projekte, nämlich die Radiale
> > Südwest, die Tangentiale Süd und die
> > Netzerschaffung City West. Diese Reihenfolge
> > spiegelt nicht die Priorität wieder, sondern
> eher
> > die Planbarkeit, aber dazu später.
> >
> > Zielsetzungen im Straßenbahnbau:
> > 1) Strategie Netzergänzung
> > - Marzahn-Hellersdorf
> > - Allendeviertel
> > u.v.a.m.
>
> Wie das in deine oben erwähnten Projekte passt,
> ist mir jetzt nicht ganz klar. Die genannten
> Strecken halte ich aber dennoch für sehr
> sinnvoll.

Wie oben schon genannt, habe ich mich (ein wenig zu sehr) auf die Neubaustrecken geworfen, ohne auf notwendige Neubaustrecken im Ostteil der Stadt einzugehen. Z.B. sollten Linien wie die 21 schleunigst auf Vordermann gebracht werden. Die Ergänzungen passen völlig richtig erkannt ncht zu den Projekten, da neue Teilnetze erst konstruiert werden sollten, wenn das alte tragfähig ist. Daher ist dort so eine Art Konkurrenz vorhanden. Das ist aber anscheinend nicht bis in die Planungsbüros des Senats vorgedrungen, da wie bereits kritisiert keine Prioritäten gesetzt werden. Ich bin der Meinung dass man dann weiterplanen kann, wenn alle vorhandenen Linien wirtschaftlich sind oder wie z.B. bei den Linien 61 und 68, von les_jeux richtig erkannt, die Bereitschaft zum Unterhalt von bedingt rentablen Strecken gegeben ist. Davon ist Berlin weit entfernt, das Eine wie das Andere.

> Wo im Hindenburgdamm sollte denn die provisorische
> Zwischenendstelle sein? Auch die Goerzallee ist
> ziemlich lang. Mit der Führung zum S-Bf
> Lichterfelde Süd willsit du ja offensichtlich den
> M85er ersetzen. Dabei frage ih mich immer, was an
> dieser Seite von Lichterfelde Süd so wichtig sein
> soll. Wäre es nicht besser, [...]

Die Fühung entlang des M85ers bot sich an; es wurde hier an anderer Stelle bereits verdeutlicht, dass Straßenbahnen hinter dem Steglitzer Rathaus ebenfalls wirtschaftlich wären. Bei "mehr Straßenbahn" hab ich immer "weniger Bus" im Kopf. Deshalb ist es nur logisch, die Brechpunkte an die Drakestr. (z.B. zweigleisig bis an die Kreuzung, aber schon davor Gleiswechsel; das erleichtert den Weiterbau) und zur Appenzeller Str. (vielleicht Wendeschleife für Einsetzer über Luzerner Str.) zu legen.

Eine Vermischung des M85- und des 186-Korridors stelle ich infrage, weil die Netzstrukturkonsequenzen v.a. beim Bus einen schlechteren Verkehrswert mit sich bringen würden. Soll heißen, entweder Parallelverkehr Bus/Tram oder Umsteigezwang. Legst du mir dagegen eine gute Alternative vor, so bin ich auch zu überzeugen.

> > b) Option Lichterfelde-Teltow-Potsdam
> > Ausbaustufen bis:
> > Stahnsdorf Waldschänke, Potsdam Galileistr.
>
> Soll diese Verlängerung über eine zeitraubende
> Stichfahrt zur S25 erreicht werden oder soll der
> Anschluss zur S-Bahn für die Züge nach Teltow
> entfallen? Beides halte ich nicht für optimal. Der
> Gedanke einer Verlängerung nach teltow und Potsdam
> gefällt mir jedoch.

Die Busse X1 und 60? bieten schon heute zu einigen Zeiten zusammen einen 10min-Takt, aber in der Gegend kenne ich mich nicht so aus. Mein Vorschlag wäre eine Verbindung Potsdam-S Teltow Stadt und eine Verbindung Potsdam-Steglitz, je im 20min-Takt. Aber ob ein 10min-Takt außerhalb der Stadtgrenzen durchsetzbar wäre?

> [...] Der dortige Mangel
> an breiten Straßen lässt allerdings die
> Trassensuche schwierig werden.

> [...]über Gallwitzallee deutlich sinnvoller. Wie
> man dort allerdings einen eigenen Bahnkörper
> einrichten sollte, ist mir schleierhaft. Auch die
> Tautenburger Straße wäre zu schmal. Die
> Malteserstraße bietet dagegen genügend Platz,
> liegt aber (außer für Studenten) ungünstiger.

Eine Trasse über Maltserstraße ist vom Wert der entstehenden Verbindungen her fatal, weil sowohl der Tramrelation Marienfelde-Lankwitz wie auch der Busrelation Lichtenrade-Lankwitz (dann über Gallwitzallee) ein Umweg zugemutet werden würde, der die Fahrgastzahlen drücken und die Fahrzeit erhöhen täte. Profitieren würde lediglich die Relation Buckow-Lankwitz. Aber fatal wäre auch die straßenbündige Strecke durch die Gallwitzallee auch wegen der Staus in der engen Straße. Hoffentlich wird es hier eine kreative Sonderlösung geben (Einbahnstraße? Hochstraße? Trasse durch Nebenstraßen? Auf alle Fälle keine U-Bahn!). Denn eine Strecke durch die Gallwitzallee wäre ein Segen für die Tram.

> > Roseneck via U Podbielskiallee, S Grunewald
> > (Aufwand!), Rath. Spandau* (tangiert den
> Parkplatz
> > vorm Teufelssee, über Scholzplatz, Heerstr.,
> > Pichelsdrf. Str.), Wasserstadt Spandau*, U
> > Haselhorst
> >
> > Klingt gegen Ende immer utopischer, ich weiß,
> aber
> > wenn man sich z.B. für Bahnhof Grunewald einen
> > Vermerk "Brücke über Straßenbahntrasse" einen
> > Vermerk auf die staubige Akte in irgendeiner
> > Schublade klebt, ja dann könnte dort wirklich
> mal
> > eine Straßenbahn verkehren, wenn wir alle hier
> > schon längst Gerippe sind.
>
> Der Bahnhof Grunewald macht diesen Vorschlag nicht
> utopisch, sondern seine Streckenführung. Was soll
> denn eine Straßenbahn im Grunewald?

Spandau mit Potsdam, Zehlendorf, Steglitz und dem südlichen Tempelhof verbinden.

> Eine
> Verbindung von Steglitz nach Nordwesten mag noch
> sinnvoll sein, eventuell sogar bis zum Bf.
> Grunewald, aber dahinter hört es auf. Von Spandau
> aus wird kaum jemand in Richtung Grunewald -
> Steglitz wollen. Dazu besteht kein Bedarf. Die
> Leute wollen eher nach Charlottenburg.

Da nehme ich mir mal das Recht heraus zu widersprechen und den Spandauern eine nicht gekannte Verkürzung der Reisezeit bieten und ihnen Umsteigezwänge nehmen zu wollen.

> Und in der
> Podbielskiallee gibt es noch nichtmal einen Bus.
> Möglicherweise wäre dort ein gwisses Potenzial für
> einen Bus zwar vorhanden, für eine Straßenbahn
> würde es aber mit Sicherheit nicht reichen.

Wenn auch Spandauer drin sitzen, dann vielleicht schon. Nur wird es nie irgendeinen Vorlaufbetrieb für diese Relation geben. Deshalb ist es schwer, so etwas abzuschätzen.

> > Zu schlechter Letzt das Netz City-West, das ich
> > hier offen zur Diskussion stellen will. Mein
> > Vorschlag:
> >
> > 2.3) City-West
> > mögl. Streckenverbindungen:
> > - Moabit-Norden (Seestr.)
> > - Moabit-Osten (HBF)
> > - Moabit-Westen (Jungf.)
> > - Moabit-Süden (Zoo)
> > - Zoo-Radiale Südwest (mehrere Varianten)
> > - Zoo-Heerstr.-?
>
> Welche Straßen sollen denn da durchfahren werden?

Ersetze Moabit einfach durch Turmstr. zwischen Beussel- und Wald-/Gotzkowskystr. Auf alle Fälle sollte eine Straßenbahn zum Bahnhof Jungfernheide die Osnabrücker Str. entlangfahren. Zu den letzen beiden Punkten kann ich dir keine eindeutige Antwort geben.

Wer das was da oben alles steht übersprungen hat bitte ab hier weiterlesen:

> > Weder vollständig noch besonders gut. Hat
> jemand
> > konkret eine Idee?
>
> Na, dann will ich es mal versuchen:
>
> Für Moabit sehe ich etwa folgende Rangfolge für
> die Realisierung eines sinnvollen Streckennetzes:
[...]
> Für den Potsdamer Platz stelle ich mir folgendes
> vor:
[...]
> Für Charlottenburg denke ich an folgendes:
[...]
> In Spandau wäre noch denkbar:
[...]
> Im Süden schließlich noch:
[...]

Wenn das so in offiziellen Pläne übernommen werden würde, dann hätten wir schonmal einen Fortschritt. Aber ich gehe mal noch eine Abstraktionsebene höher.

Die Verbindung von zum Teil noch nicht existente Teilnetzen sollte über "Stamm"strecken erfolgen. Da ich monozentrische Teilnetze bevorzuge, habe ich folgende Zentren ausgewählt:
- S+U Rathaus Steglitz: Weit entfernt, aber eigentlich höchste Priorität. Selbstverständlich erfolgt der Anschluss über die B1 an den Alex.
- S+U Zoologischer Garten: Nicht schwer, den Anschluss zu finden, dafür umso schwerer, es intelligent zu machen, da ein Anschluss an den Potsdamer Platz eine höhere Zahl an Fahrten durch die Leipziger Straße mit sich bringt; und das wollen wir ja schließlich kein zweites Mal in der Berliner Geschichte. Dafür wären dann aber Strecken in alle Himmelsrichtungen möglich.
- S+U Rathaus Spandau: Ganz klar ein Zentrum, aber de facto nicht in das Gesamtkonzept integrierbar ohne "Kunststückchen" durch den Grunewald oder Rückbau der U7 auf Oberflächenverkehr (was natürlich Unsinn ist). Hier wäre ein Inselnetz nicht schlecht.

An großen Zentren wars das eigentlich auch schon. Die sollten als erstes erreicht werden, dann kann man weitersehen. Nächster Schritt wäre die Entwicklung der einzelnen Teilnetze, dann die Intelligente Quervernetzung wie Moabit-Pankow. Aber das ist Zukunftsmusik; die "Stamm"strecken sind das Wichtigste.

Sorry, eure Textwüsten sind die reinste Quälerei. Könnt ihr euch nicht -etwas- kürzer fassen?

Viele Grüße
Marcus

Sehr interessantes Thema !
Da ich mir auch schon einige Male Gedanken zum Aufbau eines 'Westnetzes' gemacht habe, möchte ich meine Überlegungen mit einbringen.
Mir erscheint es dabei am vordringlichsten, die reinen Verlängerungen und Ergänzungen zum 'Ostnetz' zu einem eigenständigen und eigenständig erweiterbaren Netz umzufunktionieren. Sämtliche Planungen zielen derzeit doch auf Verlängerungen gen Westen, ohne ein Netz zu entwickeln, das auch aus sich heraus neue Teilnetze bilden kann.
Daher basierte meine Überlegung auf der Zusammenführung geplanter oder angedachter Verlängerungen. Ich habe mir mal die Mühe gemacht, dies bildlich festzuhalten, möchte aber gleich sagen, dass ich dies in der Form zum ersten Mal gemacht habe, daher bitte keine allzu bösen Verrisse ob der graphischen Gestaltung.

Ich würde zunächst die Linienführung vom Alex zum Kulturforum nach Steglitz vorantreiben, quasi als Südwestachse.
Vom S-Bahnhof Schöneberg über Martin-Luther-Strasse, Tauentzien, Budapester Strasse zum Zoo.
Vom Zoo aus schließlich über Hardenbergstrasse, E-Reuter-Platz, Franklichstrasse zur Turmstrasse, wo dann über Alt-Moabit der HBF angeschlossen wird und über die Stromstrasse die bestehende Trasse zum Virchowklinikum.

Damit wäre ein Grundnetz geschaffen, das von vielen Stellen aus (z.B. Zoo oder E-Reuter-Platz) weiter entwickelt werden könnte.

Eure Meinungen dazu würden mich interessieren.

MfG Ron



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.12.2008 20:00 von Funkstromberlin.

MetroTramBerlin schrieb:
-------------------------------------------------------
> - S+U Rathaus Spandau: Ganz klar ein Zentrum, aber
> de facto nicht in das Gesamtkonzept integrierbar
> ohne "Kunststückchen" durch den Grunewald oder
> Rückbau der U7 auf Oberflächenverkehr (was
> natürlich Unsinn ist). Hier wäre ein Inselnetz
> nicht schlecht.

Du hälst weder den Korridor des M45 noch den des M49 für straßenbahnwürdig?
Das dürften doch mit die wichtigsten Strecken deiner beiden Teilnetze am Zoo und in Spandau sein - was liegt also näher, als diese Radialen durchzubinden?

Wenn du Innenstadtstraßen nur für bedingt geeignet hältst, Überführungskurse zwischen Teilenetzen aufzunehmen, kann das auch ein wiederaufgebauter der vielen ehemaligen Berliner Straßenbahnringe übernehmen - etwa die M13.

Einzelmaßnahmen und Inselnetze halte ich nicht unbedingt für die beste Form der Netzentwicklung.
Besser ist es, Optimierung des Bestandsnetzes und Ausdehnung in den Westen miteinander zu verbinden, durch die Verlängerung der bestehenden Linien zum jeweils nächsten (ehemals westlichen) S- oder U-Bahnhof.
Nennen wir es einmal M13-Prinzip, das mit seinen zwei sehr erfolgreichen Ausbaustufen U Osloer Str. und U Seestr. erreicht hat, der dritte Schritt wäre S Beusselstr etc.

Damit entstehen sinnvolle zeitweilige Endstellen, an denen die Brechung von Verkehrsströmen durch recht hohe Zahlen von Umsteigern erträglich sein dürfte.
Sobald die meisten Linien die Mauer überwunden haben, geht man in der nächsten Phase wieder einen Schritt weiter und so fort.

Netzeffekte lassen sich so schneller realisieren und die Entfernungen wachsen weniger schnell, was der neben den Strecken nötigen Infrastruktur mehr Zeit gibt, zu wachsen(z.B. neue Betriebshöfe, die für Inselnetze eigentlich von Anfang an geboten wären).

Beispiele:
M1 S+U Wittenau(wie 124) - U Kottbusser Tor(über Spandauer statt Oranienburger Str., Mittelabschnitt wie 347)
M2 zum U Hallesches Tor(direktere Führung als 248 über Lindenstr.)
M4 zum U Nollendorfplatz(oder kürzer entlang des M48, wenn U3 und 4 mindestens bis Gleisdreieck verlängert werden)
M5 zum S+U Zoo (direktere Führung als 200 über Französische Str.)
M6 zum U Turmstr.(ab Marienkirche wie TXL)
M8 zum U Turmstr.(zum Hbf., dann wie wie TXL)
M10 U Hermannplatz - U Turmstr.(nur ein Teil der Kurse aller drei Linien bis Turmstr.)
M13 hat U Osloer Str. und U Seestr. schon erreicht, wünschenswert wäre S Beusselstr. - U Hermannplatz
M17 zum U Johannisthaler Chaussee(wie M11)
50 zum S+U Wedding(wie M27, jedoch über Breite Str.)
60/61 zum U Rudow(wie 164)

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Hallo

der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bei der Planung des
> Regierungsviertels hat man ... schon mal eine Straßenbahnstrecke im Zuge
> der Willy-Brandt-Str. / Otto-von-Bismarck-Allee
> berücksichtigt, was anhand von Plänen (siehe
> Anhang) auch belegbar ist.

Das ist ein interessanter Plan. Ich fürchte nur, dass die Straßenbahnen auf dieser Trasse am östlichen Ende der Otto-von-Bismarck-Allee in die Spree stürzen. Wo soll denn die Strecke dort weiter gehen? Hinter dem Reichstag herum zur Ebertstraße scheint mir zu eng. Soll da eine Brücke über die Spree führen? Oder soll die Straßenbahn über die Konrad-Adenauer-Straße weiter führen? Aber wohin anschließend?

> Solche kleinen, jeder
> für sich unspektakulären Schritte sind es, die
> nach und nach das System Straßenbahn wieder zu
> einem flächendeckenden Netz wachsen lassen können,
> sofern die Politik, also die Mehrheit der Bürger
> das wollen oder zumindest nichts dagegen haben.

Solche Schritte sind zwar wichtig, aber sie alleine reichen nicht aus, um in absehbarer Zeit ein flächendeckendes Netz entstehen zu lassen. Es wäre halt schön, wenn eine solches Netz noch zu unseren Lebzeiten, also vielleicht innerhalb von 30 Jahren, entstünde. Man bedenke dabei auch, was alles von 1890 bis 1920 entstanden ist, und da war auch noch ein Krieg dazwischen.

> ...

> Vergleiche etwa mit Jena sind unangebracht.

Warum? Nur weil die Stadt kleiner ist und keine Tatras hatte?

> In
> jener Thüringischen Kleinstadt umfasste das
> Straßenbahnnetz 1938 18,33 km und wurde bis 1969
> durch Einstellungen stark reduziert.

Genau wie in Berlin.

> Erst lange
> nach der Wende kam die Wende auch für die
> Straßenbahn, so dass 1997 nach Inbetriebnahme von
> Neubaustrecken wieder 23,7 km Straßenbahn
> existierten.

Ok, diese Wende für die Straßenbahn begann in Berlin schon zu Zeiten der DDR. Das spielt aber keine große Rolle, denn der Zuwachs, den Jena in deutlich kürzerer Zeit schaffen konnte, ist in Berlin (in Relation zur Größe der Stadt) nie auch nur annähernd angestrebt worden. Zur Verdeutlichung dieser Tatsache möchte ich noch darauf hinweisen, dass die Netzlänge der Straßenbahn in Jena bis 1990 auf ca. 12 km gesunken war. Von daher bedeutet die Erweiterung auf 23,7 km fast eine Verdoppelung des Netzes. Ich gebe zu, dass es naiv wäre nun rechnen zu wollen: Wenn eine Stadt mit dem Steueraufkommen von 100.000 Einwohnern ihr Netz in 10 Jahren um 12 km erweitern konnte, wie viele Kilometer kann dann eine Stadt mit dem Steueraufkommen von 3,4 Mio Einwohnern in 30 Jahren errichten? (Ergebnis wären 1224 km!)
Das wird man nie leisten können, und muss es auch nicht. Ein solches Beispiel zeigt aber, dass bei gutem Willen viel mehr machbar sein müsste.

> Der aus den 50/60er Jahren stammende
> Fuhrpark konnte erst 1995 bis 2003 durch 33 neue
> GT6 ersetzt werden. In den letzten 10 Jahren ist
> nicht mehr viel passiert.

Der Zustand des Wagenparks spielt eigentlich keine große Rolle, da man für Netzerweiterungen sowieso neue Züge abschaffen müsste und innerhalb von 30 Jahren ohnehin fast der gesamte Wagenpark einmal ersetzt werden dürfte.

> In Berlin sind dagegen seit 1975 kontinuierlich
> bis in die jüngste Zeit viele neue Strecken gebaut
> oder wieder hergestellt worden.

Viel zu wenig. Berlin müsste wesentlich mehr leisten können, als eine kleinere Stadt wie Jena, deren Bevölkerung sicher auch nicht übermäßig reich ist.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo

Netzspinne schrieb:
-------------------------------------------------------
> Sorry, eure Textwüsten sind die reinste Quälerei.
> Könnt ihr euch nicht -etwas- kürzer fassen?

Nein!

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo

Funkstromberlin schrieb:
-------------------------------------------------------
> Sehr interessantes Thema !

Finde ich auch. :-)

> Da ich mir auch schon einige Male Gedanken zum
> Aufbau eines 'Westnetzes' gemacht habe, möchte ich
> meine Überlegungen mit einbringen.
> Mir erscheint es dabei am vordringlichsten, die
> reinen Verlängerungen und Ergänzungen zum
> 'Ostnetz' zu einem eigenständigen und eigenständig
> erweiterbaren Netz umzufunktionieren.

Ein richtiger Ansatz.

> Sämtliche
> Planungen zielen derzeit doch auf Verlängerungen
> gen Westen, ohne ein Netz zu entwickeln, das auch
> aus sich heraus neue Teilnetze bilden kann.

Stimmt, weil diese offiziellen Planungen einfach nicht weit genug gehen.

> Daher basierte meine Überlegung auf der
> Zusammenführung geplanter oder angedachter
> Verlängerungen. Ich habe mir mal die Mühe gemacht,
> dies bildlich festzuhalten, möchte aber gleich
> sagen, dass ich dies in der Form zum ersten Mal
> gemacht habe, daher bitte keine allzu bösen
> Verrisse ob der graphischen Gestaltung.

Die grafische Gestaltung ist doch hervorragend! Ich hoffe nur, dass die Nutzung des Kartenmaterials keine Probleme mit dem Urheberrecht mit sich bringt.

> Ich würde zunächst die Linienführung vom Alex zum
> Kulturforum nach Steglitz vorantreiben, quasi als
> Südwestachse.

Das würde ich auch machen.

> Vom S-Bahnhof Schöneberg über
> Martin-Luther-Strasse, Tauentzien, Budapester
> Strasse zum Zoo.

Diese Trasse sollte mindestens bis zum Bahnhof Südkreuz führen. Der ist wichtiger als Schöneberg. Ferner frage ich mich, warum du diese Trasse durch die Nürnberger Straße führst? Wäre nicht eine Weg von der Tauentzienstraße zur Hardenbergstraße zwischen Wasserklops und Gedächtniskirche hindurch naheliegender?

> Vom Zoo aus schließlich über Hardenbergstrasse,
> E-Reuter-Platz, Franklichstrasse zur Turmstrasse,
> wo dann über Alt-Moabit der HBF angeschlossen wird
> und über die Stromstrasse die bestehende Trasse
> zum Virchowklinikum.

In der Stromstraße provozierst du wegen der Nähe zur U9 das "böse P-Wort". Ich würde daher eher einen Weg über die Beusselstraße vorschlagen.

> Damit wäre ein Grundnetz geschaffen, das von
> vielen Stellen aus (z.B. Zoo oder E-Reuter-Platz)
> weiter entwickelt werden könnte.

Ein Problem ergäbe sich noch, durch die Spaltung des M46ers. Es entstünde ein unschöner Umsteigezwang am Sachsendamm (egal ob Bf. Schöneberg oder Südkreuz). Daher fände ich eine Anbindung des Bhfs Zoo auf direktem Weg ab kulturforum besser, wobei diese Anbindung wahlweise über:
a: Tiergartenstr. - Stülerstr. - Budapester Str.
b: Potsdamer Str. - entlang des Landwehrkanals - Budapester Str.
c: Potsdamer Str. - Lützowstr. - Schillstr. - An der Urania - Tauentzienstr.
d: Potsdamer Str. - Kurfürstenstraße
erfolgen könnte. Dabei wären noch Kombinationen zwischen diesen Varianten denkbar, etwa:
b/c: Potsdamer Str. - entlang des Landwehrkanals - Schillstr. - An der Urania - Tauentzienstr.
Das wäre dann aber genau der Verlauf der geplanten U3. Um diese Trasse nicht durch einen solchen Parallelverkehr zu blockieren wären nur die Varianten a und d geeignet.
Die Umstellung des M46ers auf Straßenbahn sollte meiner Ansicht nach erst später erfolgen, dann aber auch bis Britz.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo

MetroTramBerlin schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulrich Conrad schrieb:
> --------------------------------------------------
> Jedes Netz besteht ja bekanntermaßen aus
> Teilnetzen. In Berlin fallen besonders die
> peripheren Teilnetze auf (namentlich Pankow und
> Köpenick), ...

Mit dem "Teilnetz Pankow" habe ich eigentlich immer schon gewisse Schwierigkeiten gehabt, da ich es nicht als Teilnetz empfinfe. Für mich ist die M1 einfach nur eine Radiale mit einer Verzweigung und die 50 eine zweite Verzweigung von dieser Strecke. Für ein wirkliches Netzteil würde ich schon etwas mehr Eigenständigkeit erwarten.

> ...aber das Bestands-Innenstadtnetz ist
> eher ein einziges Teilnetz, da es monozentrisch
> auf Alex/Hackescher Markt ausgerichtet ist (und
> diese Struktur gekonnt durchbrochen wird durch M10
> und M8). Das hat sich bewährt und ist ein gutes
> Vorbild für weitere Innenstadt-Teilnetze.

Stimmt. Wobei M13 und M17 ebenfalls zur Ergänzung hervorragend beitragen.

> Immer wenn ich negativ werte, meine ich jemanden,
> der beschließt ohne nachzudenken; werte ich
> dagegen positiv, meine ich jemanden, der nachdenkt
> ohne zu beschließen :-)

Aha. :-)

> Du bist doch Autor, oder habe ich etwas über dich
> verpasst, dass ich wissen sollte? Bist du
> Entscheidungsträger?

Autor: Ja
Entscheidungsträger: Nein
Allerdings pflege ich mich schon zu entscheiden, was ich hier vorschlage. ;-)

> Aber mal ehrlich, wenn der Senat beim Tramausbau
> zum Kulfo bereits heute von einer Führung von mir
> aus "in den Steglitzer Bereich" reden würde, so
> wären viel mehr Leute zu überzeugen, nicht nur im
> Volke, sondern auch bei den Politikern, die ja
> letztendlich das Volk vertreten.

Da gebe ich dir völlig recht. Die Strecke zum Kulturforum lässt viele nur an Parallelverkehr denken, eine Verlängerung nach Steglitz würde diese Gedanken aber zerstreuen können, da es bisher keine andere durchgehende Verbindung von Steglitz zum Alex gibt, sondern eben nur den M48er, der durch diese Straßenbahn ersetzt werden könnte.

> > Man muss dabei aber auch beachten,
> > dass die einzelnen Teilstücke auch ohne weitere
> > Verlängerungen sinnvoll sein sollten, da man nie
> > weiß, wie sich politische Mehrheiten verändern
>
> Ich denke, gerade über die B1-Geschichte ist hier
> schon so oft diskutiert worden; ich denke es
> herrscht Konsens, dass die Velängerung sinnvoll
> ist, auch wenn man nicht schlüssig erklären kann,
> wieso.

Das denke ich auch.

> Wie oben schon genannt, habe ich mich (ein wenig
> zu sehr) auf die Neubaustrecken geworfen, ohne auf
> notwendige Neubaustrecken im Ostteil der Stadt
> einzugehen. Z.B. sollten Linien wie die 21
> schleunigst auf Vordermann gebracht werden. Die
> Ergänzungen passen völlig richtig erkannt ncht zu
> den Projekten, da neue Teilnetze erst konstruiert
> werden sollten, wenn das alte tragfähig ist. Daher
> ist dort so eine Art Konkurrenz vorhanden. Das ist
> aber anscheinend nicht bis in die Planungsbüros
> des Senats vorgedrungen, da wie bereits kritisiert
> keine Prioritäten gesetzt werden. Ich bin der
> Meinung dass man dann weiterplanen kann, wenn alle
> vorhandenen Linien wirtschaftlich sind oder wie
> z.B. bei den Linien 61 und 68, von les_jeux
> richtig erkannt, die Bereitschaft zum Unterhalt
> von bedingt rentablen Strecken gegeben ist. Davon
> ist Berlin weit entfernt, das Eine wie das
> Andere.

Das halte ich für völlig richtig.

> > Wo im Hindenburgdamm sollte denn die provisorische
> > Zwischenendstelle sein? Auch die Goerzallee ist
> > ziemlich lang. Mit der Führung zum S-Bf
> > Lichterfelde Süd willsit du ja offensichtlich den
> > M85er ersetzen. Dabei frage ih mich immer, was an
> > dieser Seite von Lichterfelde Süd so wichtig sein
> > soll. Wäre es nicht besser, [...]
>
> Die Fühung entlang des M85ers bot sich an; es
> wurde hier an anderer Stelle bereits verdeutlicht,
> dass Straßenbahnen hinter dem Steglitzer Rathaus
> ebenfalls wirtschaftlich wären. Bei "mehr
> Straßenbahn" hab ich immer "weniger Bus" im Kopf.
> Deshalb ist es nur logisch, die Brechpunkte an die
> Drakestr. (z.B. zweigleisig bis an die Kreuzung,
> aber schon davor Gleiswechsel; das erleichtert den
> Weiterbau) und zur Appenzeller Str. (vielleicht
> Wendeschleife für Einsetzer über Luzerner Str.) zu
> legen.

Ich frage mich allerdings, ob eine 1:1-Übernahme des M85ers wirklich eine gute Idee ist. Die einwohnerreiche Thermometersiedlung würde so nicht bedient werden. Außerdem glaube ich, dass das Verkehrsaufkommen in der Goerzallee doch geringer ist, als im Hindenburgdamm, weshalb durchaus auch schon ab der Wiesenbaude eine Ausdünnung des Verkehrs erfolgen könnte. Im Falle eines Straßenbahnbaus über Giesensdorfer Straße zur Thermometersiedlung könnte der M85er ebenfalls entfallen und ab Wismarer Straße wie früher durch den 188er (war mal der 85er) ersetzt werden. In der Gorzallee bleibe der 285er, der durch den 186er ab Königsberger Straße über Goerzallee bis zur Appenzeller Straße verstärkt werden könnte. In der Thermometersiedlung würde der 186er dank der Straßenbahn dann ja nicht mehr benötigt werden.

> Eine Vermischung des M85- und des 186-Korridors
> stelle ich infrage, weil die
> Netzstrukturkonsequenzen v.a. beim Bus einen
> schlechteren Verkehrswert mit sich bringen würden.
> Soll heißen, entweder Parallelverkehr Bus/Tram
> oder Umsteigezwang. Legst du mir dagegen eine gute
> Alternative vor, so bin ich auch zu überzeugen.

Ich denke, dass die Nutzer des 186ers aus dem Bereich Thermometersiedlung bis Königsberger Straße ihn in erster Linie nutzen, um zur S-Bahn (Osdorfer Str.) oder nach Steglitz zu kommen. Beides ginge auch mit meiner Straßenbahnvariante. Dem Verlust der direkten Verbindung zum nördlichen Ostpreußebndamm und zur Birkbuschstraße stünde die neue Verbindung zum Hindenburgdamm gegenüber, die mindestens ebenso wertvoll sein dürfte. Von der Goerzallee käme man weiterhin mit dem 285er zum Hindenburgdamm, während die Verbindung von Lichterfelde Süd zum Hindenburgdamm durch die wichtigere Verbindung von der Thermometersiedlung zum Hindeburgdamm ersetzt werden würde. Nach Steglitz käme man von Lichterfelde Süd mit dem 188er.
Mir scheint diese Variante besser zu sein.

> Die Busse X1 und 60? bieten schon heute zu einigen
> Zeiten zusammen einen 10min-Takt, aber in der
> Gegend kenne ich mich nicht so aus. Mein Vorschlag
> wäre eine Verbindung Potsdam-S Teltow Stadt und
> eine Verbindung Potsdam-Steglitz, je im
> 20min-Takt. Aber ob ein 10min-Takt außerhalb der
> Stadtgrenzen durchsetzbar wäre?

Höchstens auf Teilabschnitten durch Überlagerung zweier Linien. Für eine Verlängerung aus Potsdam stelle ich mir eine Verbindung Stern - Potsdamer Allee - Wilhelm-Külz-Straße - Potsdamer Straße - Mahlower Straße - Bf Teltow (nicht Teltow Stadt!) im 20-min-Takt vor. Verstärkt werden könnte diese innerhalb von Teltow durch eine Linie aus Kleinmachnow (vielleicht S-Bf. Mexikoplatz) ab Warthestr. zur Mahlower Straße und durch die Beethovebstraße zum Neubaugebiet an deren südlichem Ende. Ab Mahlower Ecke Gustav-Sandtner-Straße könnten beide Streckenenden eingleisig sein, da der Platz dort knapp ist.
Für Verbindungen nach Berlin scheint mir eine Verbindung aus Potsdam zu lang und unnötig, weil die S-Bahn dafür bessere Möglichkeiten bietet. Hier würde ich eehr vorschlagen, die zweite genannte Linie aufzuteilen, in einen Ast Beethovenstraße - Teltow Stadt - Teltower Damm - S-Bf Zehlendorf und einen Ast Mexikoplatz - Kleinmachnow - Teltow - Seehof - Ostpeußendamm - Anschluss an vorgeschlagenen M85-Ersatz - Steglitz

> > [...] Der dortige Mangel
> > an breiten Straßen lässt allerdings die
> > Trassensuche schwierig werden.
>
> > [...]über Gallwitzallee deutlich sinnvoller. Wie
> > man dort allerdings einen eigenen Bahnkörper
> > einrichten sollte, ist mir schleierhaft. Auch die
> > Tautenburger Straße wäre zu schmal. Die
> > Malteserstraße bietet dagegen genügend Platz,
> > liegt aber (außer für Studenten) ungünstiger.
>
> Eine Trasse über Maltserstraße ist vom Wert der
> entstehenden Verbindungen her fatal, weil sowohl
> der Tramrelation Marienfelde-Lankwitz wie auch der
> Busrelation Lichtenrade-Lankwitz (dann über
> Gallwitzallee) ein Umweg zugemutet werden würde,
> der die Fahrgastzahlen drücken und die Fahrzeit
> erhöhen täte. Profitieren würde lediglich die
> Relation Buckow-Lankwitz. Aber fatal wäre auch die
> straßenbündige Strecke durch die Gallwitzallee
> auch wegen der Staus in der engen Straße.

Staus wären dort wohl kaum zu erwarten, da dort gar nicht so viel Verkehr herrscht. Die Aussicht hinter einer Straßenbahn zu hängen, an der man nicht vorbei käme, würde zudem manchen Autofahrer von dort vertreiben, wodurch der Verkehr weiter zurück gehen würde. Allein, es wären wohl keine Zuschüsse für eine Strecke inmitten des Autoverkehrs zu erwarten.

> Hoffentlich wird es hier eine kreative
> Sonderlösung geben (Einbahnstraße? Hochstraße?
> Trasse durch Nebenstraßen? Auf alle Fälle keine
> U-Bahn!).

Eine Hochstraße in der Gallwitzallee? Hilfe!!! Eine Einbahnstraße? Wo soll die andere Richtung bleiben? Eine Trasse durch Nebenstraßen? Die würde sehr kurvenreich und langsam werden.

> Denn eine Strecke durch die
> Gallwitzallee wäre ein Segen für die Tram.

Sie müsste inmitten der Fahrbahn verlaufen und sich ihren Platz mit dem Autoverkehr teilen. Das wäre zumutbar und die beste Lösung.

> > Was soll
> > denn eine Straßenbahn im Grunewald?
>
> Spandau mit Potsdam, Zehlendorf, Steglitz und dem
> südlichen Tempelhof verbinden.

Mit Potsdam? Da dürfte eher eine Trasse über Gatow und Kladow helfen. Zehlendorf, Steglitz und Tempelhof dürften dagegen für Spandau nicht übermäßig bedeutend sein.

> > Eine
> > Verbindung von Steglitz nach Nordwesten mag noch
> > sinnvoll sein, eventuell sogar bis zum Bf.
> > Grunewald, aber dahinter hört es auf. Von Spandau
> > aus wird kaum jemand in Richtung Grunewald -
> > Steglitz wollen. Dazu besteht kein Bedarf. Die
> > Leute wollen eher nach Charlottenburg.
>
> Da nehme ich mir mal das Recht heraus zu
> widersprechen und den Spandauern eine nicht
> gekannte Verkürzung der Reisezeit bieten und ihnen
> Umsteigezwänge nehmen zu wollen.

Ok, dann sind wir in diesem Punkt unterschiedlicher Meinung.

> > Und in der
> > Podbielskiallee gibt es noch nichtmal einen Bus.
> > Möglicherweise wäre dort ein gwisses Potenzial für
> > einen Bus zwar vorhanden, für eine Straßenbahn
> > würde es aber mit Sicherheit nicht reichen.
>
> Wenn auch Spandauer drin sitzen, dann vielleicht
> schon. Nur wird es nie irgendeinen Vorlaufbetrieb
> für diese Relation geben. Deshalb ist es schwer,
> so etwas abzuschätzen.

Ich betreibe eine Art "Vorlaufbetrieb" und weiß daher, dass diese Relation kaum nachgefragt wird. Mehr möchte ich dazu an dieser Stelle nicht sagen. Wer mich kennt, weiß was ich meine.

> > > 2.3) City-West
> > > mögl. Streckenverbindungen:
> > > - Moabit-Norden (Seestr.)
> > > - Moabit-Osten (HBF)
> > > - Moabit-Westen (Jungf.)
> > > - Moabit-Süden (Zoo)
> > > - Zoo-Radiale Südwest (mehrere Varianten)
> > > - Zoo-Heerstr.-?
> >
> > Welche Straßen sollen denn da durchfahren werden?
>
> Ersetze Moabit einfach durch Turmstr. zwischen
> Beussel- und Wald-/Gotzkowskystr. Auf alle Fälle
> sollte eine Straßenbahn zum Bahnhof Jungfernheide
> die Osnabrücker Str. entlangfahren.

Durch die Osnabrücker Straße zum Bf. Jungfernheide bedeutet aber einen Umweg, wenn du dazu über den Tegeler Weg fahren möchtest, der zudem sehr belastet ist und nur auf einer Seite über ein Einzugsbereich verfügt. Denkbar wäre aber vielleicht auch eine Schleife über Kamminer Straße - Olbersstraße - Herschelstraße?

> > Für Moabit sehe ich etwa folgende Rangfolge für
> > die Realisierung eines sinnvollen
> Streckennetzes:
> [...]
> > Für den Potsdamer Platz stelle ich mir
> folgendes
> > vor:
> [...]
> > Für Charlottenburg denke ich an folgendes:
> [...]
> > In Spandau wäre noch denkbar:
> [...]
> > Im Süden schließlich noch:
> [...]
>
> Wenn das so in offiziellen Pläne übernommen werden
> würde, dann hätten wir schonmal einen Fortschritt.
> Aber ich gehe mal noch eine Abstraktionsebene
> höher.
>
> Die Verbindung von zum Teil noch nicht existente
> Teilnetzen sollte über "Stamm"strecken erfolgen.
> Da ich monozentrische Teilnetze bevorzuge, habe
> ich folgende Zentren ausgewählt:
> - S+U Rathaus Steglitz: Weit entfernt, aber
> eigentlich höchste Priorität. Selbstverständlich
> erfolgt der Anschluss über die B1 an den Alex.

Einverstanden.

> - S+U Zoologischer Garten: Nicht schwer, den
> Anschluss zu finden, dafür umso schwerer, es
> intelligent zu machen, da ein Anschluss an den
> Potsdamer Platz eine höhere Zahl an Fahrten durch
> die Leipziger Straße mit sich bringt; und das
> wollen wir ja schließlich kein zweites Mal in der
> Berliner Geschichte. Dafür wären dann aber
> Strecken in alle Himmelsrichtungen möglich.

Es müsste nicht durch die Leipziger Straße gehen, sondern könnte auch über die Französische Straße erfolgen. Auch andere Varianten wären denkbar, wenn der Potsdamer Platz erst zum Straßenbahnknoten geworden ist, mit folgenden Strecken:
- über Leipziger Straße zum Alex
- über Ebertstraße - Französische Straße zum Alex
- über Ebertstraße - Dorotheenstraße zur Friedrichstraße
- über Ebertstraße - Reichstag zum Hauptbahnhof
- über Stresemannstraße - Hallesches Tor - Urbanstr. zum Hermannplatz
- über B1 nach Steglitz
- über Kulturforum irgendwie zum Zoo
Dabei halte ich eine Trasse durch die Leipziger Straße für besonders problematisch und würde eher davon abraten gerade diese zu realisieren. Besser über Französische Straße.

> - S+U Rathaus Spandau: Ganz klar ein Zentrum, aber
> de facto nicht in das Gesamtkonzept integrierbar
> ohne "Kunststückchen" durch den Grunewald oder
> Rückbau der U7 auf Oberflächenverkehr (was
> natürlich Unsinn ist). Hier wäre ein Inselnetz
> nicht schlecht.

Richtig.

> An großen Zentren wars das eigentlich auch schon.
> Die sollten als erstes erreicht werden, dann kann
> man weitersehen. Nächster Schritt wäre die
> Entwicklung der einzelnen Teilnetze, dann die
> Intelligente Quervernetzung wie Moabit-Pankow.
> Aber das ist Zukunftsmusik; die "Stamm"strecken
> sind das Wichtigste.

Zukunftsmusik ist das sowieso alles. Es freut mich aber, dass wir doch weitgehend auf einer Linie liegen.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> MetroTramBerlin schrieb:
> --------------------------------------------------
> > - S+U Rathaus Spandau: Ganz klar ein Zentrum, aber
> > de facto nicht in das Gesamtkonzept integrierbar
> > ohne "Kunststückchen" durch den Grunewald oder
> > Rückbau der U7 auf Oberflächenverkehr (was
> > natürlich Unsinn ist). Hier wäre ein Inselnetz
> > nicht schlecht.
>
> Du hälst weder den Korridor des M45 noch den des
> M49 für straßenbahnwürdig?

Das wundert mich auch.

> Das dürften doch mit die wichtigsten Strecken
> deiner beiden Teilnetze am Zoo und in Spandau sein
> - was liegt also näher, als diese Radialen
> durchzubinden?

Sehe ich auch so.

> Wenn du Innenstadtstraßen nur für bedingt geeignet
> hältst, Überführungskurse zwischen Teilenetzen
> aufzunehmen, kann das auch ein wiederaufgebauter
> der vielen ehemaligen Berliner Straßenbahnringe
> übernehmen - etwa die M13.

Wo soll der denn lang gehen? Die Vorgängerlinie (Linie 3) wurde ab Mierendorffplatz durch die U7 komplett ersetzt.

> Einzelmaßnahmen und Inselnetze halte ich nicht
> unbedingt für die beste Form der Netzentwicklung.
> Besser ist es, Optimierung des Bestandsnetzes und
> Ausdehnung in den Westen miteinander zu verbinden,
> durch die Verlängerung der bestehenden Linien zum
> jeweils nächsten (ehemals westlichen) S- oder
> U-Bahnhof.
> Nennen wir es einmal M13-Prinzip, das mit seinen
> zwei sehr erfolgreichen Ausbaustufen U Osloer Str.
> und U Seestr. erreicht hat, der dritte Schritt
> wäre S Beusselstr etc.

Das wäre schon mal sehr schön, wobei dieser Schritt aber auch recht kurz ist. Da sollte mehr möglich sein, etwa bis zum U-Bf Turmstraße, wo eine Endstelle sicher auch dauerhaft zweckmäßig wäre.

> Damit entstehen sinnvolle zeitweilige Endstellen,
> an denen die Brechung von Verkehrsströmen durch
> recht hohe Zahlen von Umsteigern erträglich sein
> dürfte.

Richtig.

> Sobald die meisten Linien die Mauer überwunden
> haben, geht man in der nächsten Phase wieder einen
> Schritt weiter und so fort.

Auch richtig, wobei man zur Fortsetzung in den Westen nicht unbedingt warten sollte, bis alle Linien die ehemalige Sektorengrenze überwunden haben, die dafür in Frage kommen. Hier kann es nämlich durchaus sein, dass eine weitere Verlängerung in Richtung Westen sehr viel sinnvoller wäre und daher eine höhere Priorität genießen sollte.

> Netzeffekte lassen sich so schneller realisieren
> und die Entfernungen wachsen weniger schnell, was
> der neben den Strecken nötigen Infrastruktur mehr
> Zeit gibt, zu wachsen(z.B. neue Betriebshöfe, die
> für Inselnetze eigentlich von Anfang an geboten
> wären).

Neue Betriebshöfe wären langfristig im Westen ebenfalls nötig, um die Zulaufwege nicht übermäßig lang werden zu lassen. Ob dazu allerdings noch vorhandene alte Hallen, wie etwa der Straßenbahnhof Schöneberg, noch nutzen lassen, kann ich nicht beurteilen. Es würde wohl auf Neubauten hinauslaufen.

> Beispiele:

Ein schönes Konzept. Auch hier sind mir die exakten Routen aber teilweise unklar.

> M1 S+U Wittenau(wie 124) - U Kottbusser Tor(über
> Spandauer statt Oranienburger Str.,
> Mittelabschnitt wie 347)

Die Verlängerung nach Wittenau finde ich sehr sinnvoll. Allerdings reicht da vermutlich nicht der gegenwärtige 20-min-Takt.

> M2 zum U Hallesches Tor(direktere Führung als 248
> über Lindenstr.)

Finde ich gut. Eine spätere Verlängerung über Mehringdamm - Manfred-von Richthofen-Str. - Werner-Vos-Damm zum Südkreuz erscheint mir erstrebenswert.

> M4 zum U Nollendorfplatz(oder kürzer entlang des
> M48, wenn U3 und 4 mindestens bis Gleisdreieck
> verlängert werden)

Den Nollendorfplatz halte ich für deutlich weniger wichtig, als die Strecke nach Steglitz. Der Zoo kann zudem auch weiter nördlich erreicht werden, wie du es für die M5 vorsiehst. Am Nollendorfplatz braucht man daher zunächst keine Straßenbahn, vielleicht später mal, wenn man den M19er auf Schienenverkehr umstellt.

> M5 zum S+U Zoo (direktere Führung als 200 über
> Französische Str.)

Den Potsdamer Platz sollte man aber nicht 300 m nördlich umfahren. Dazu ist er zu wichtig. Außerdem bietet die Tiergartenstraße nur auf einer Seite ein nennenswertes Einzugsgebiet, weshalb eine etwas weiter südlich gelegene Route überprüft werden müsste.

> M6 zum U Turmstr.(ab Marienkirche wie TXL)

Entlang der Linden dürfte das auf Widerstand stoßen. Wie wäre es ab Spandauer Str. über Anna-Luisa-Karsch-Str. - Bodestr. - Am Kupfergraben - Dorotheenstr.? Früher fuhren da mal Straßenbahnen.

> M8 zum U Turmstr.(zum Hbf., dann wie wie TXL)

Richtig.

> M10 U Hermannplatz - U Turmstr.(nur ein Teil der
> Kurse aller drei Linien bis Turmstr.)

Es würde mich ja reizen, die M10 ab Hbf. nach Süden zum Potsdamer Platz zu führen und weiter über Stresemannstr - Hallesches Tor - Urbanstraße zum Hermannplatz, wohin auch ihr anderes Ende verlängert werden sollte. Dadurch entstünde eine echte Ringlinie, die ich für durchaus sinnvoll halten würde. Eine M41-Ersatzlinie über Sonnenallee - Baumschulenstraße - Schnellerstraße nach Schöneweide sollte man sich dadurch aber nicht verbauen.

> M13 hat U Osloer Str. und U Seestr. schon
> erreicht, wünschenswert wäre S Beusselstr. - U
> Hermannplatz

Ja, ich denke die M10-Verlängerung zum Hermannplatz würde dort reichen.

> M17 zum U Johannisthaler Chaussee(wie M11)

Richtig. Hohe Priorität.

> 50 zum S+U Wedding(wie M27, jedoch über Breite
> Str.)

Ja, auch durch die Wollankstraße wäre eine Straßenbahn sinnvoll. Dabei ergäbe sich allerdings das Problem, dass der Anschluss zur U2 entfällt. Dieses Problem ergibt sich aber immer, wenn man irgendeine Straßenbahn durch die Wollankstraße plant. An dieser Stelle würde ich daher auch eine Verlängerung der U2 um eine Station bis Rathaus Pankow nicht völlig ausschließen wollen.

> 60/61 zum U Rudow(wie 164)

Diese Linien werden doch wohl in die Wissenschaftsstadt verlängert und stehen daher für diesen Vorschlag gar nicht zur Verfügung, oder?
Ich könnte mir jedoch in ferner Zukunft auch ein Teilnetz Rudow vorstellen, angeschlossen sowohl über deine 60&1-Verlängerung, als auch durch die M11 und die verlängerte M46 ab Zoo über Britz (vielleicht über Blaschkoallee - Buschkrugallee) - Rudower Straße - Neuköllner Straße - Waltersdorfer Chaussee - Schönefeld mit Gabelung U-Bf Rudow - Neudecker Weg - Rudower Straße - Grünauer Straße - Am Falkenberg - Bf. Grünau - Schmöckwitz (beide Äste im 20-min-Metrotram-Takt) Die 68 könnte dann ab Bf. Grünau nach Bohnsdorf fahren. Doch letzteres wohl erst im nächsten Jahrhundert.
Entschuldigt, dass ich zum Schluss doch etwas ins Phantasieren gekommen bin, aber wo wäre die Menschheit wohl heute, wenn es nicht immer wieder Menschen gegeben hätte, die Phantasie hatten?

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wo soll der denn lang gehen? Die Vorgängerlinie
> (Linie 3) wurde ab Mierendorffplatz durch die U7
> komplett ersetzt.

Mist, da hast du mich erwischt:-)
Ausgerechnet die längste noch vorhandene Ringlinie würde auch mit einer beidseitigen Anbindung nur an die U7 Sinn machen.

Eine Ringlinie ausserhalb des Halbrings der U7 würde diese anbinden und könnte dennoch wichtige Impulse zur Netzentwicklung geben: Etwa entlang von 104 und 109.

Innerhalb der U7 ließe sich ein deutlich kürzerer Ring realisieren: Etwa entlang von 101 und 204 oder noch enger über Zoo.

> Das wäre schon mal sehr schön, wobei dieser
> Schritt aber auch recht kurz ist. Da sollte mehr
> möglich sein, etwa bis zum U-Bf Turmstraße, wo
> eine Endstelle sicher auch dauerhaft zweckmäßig
> wäre.

Warum die M13 nicht gleich bis S Beusselstr. verlängert wurde, erschließt sich ohnehin nicht.
U Turmstr. allerdings passt nicht so recht ins Konzept der M13, weil sie dann u-förmig zurück nach Osten fahren würde, was nicht einmal die Verkehrsströme zur Turmstr. sinnvoll bedient, sondern einfach nur ein Umweg von der Osloer zur Turmstr. wäre.

> Auch richtig, wobei man zur Fortsetzung in den
> Westen nicht unbedingt warten sollte, bis alle
> Linien die ehemalige Sektorengrenze überwunden
> haben, die dafür in Frage kommen. Hier kann es
> nämlich durchaus sein, dass eine weitere
> Verlängerung in Richtung Westen sehr viel
> sinnvoller wäre und daher eine höhere Priorität
> genießen sollte.

Das Prinzip soll eine Orientierung sein, kein Dogma.
Es hilft bei der Priorisierung und einem annähernd homogenen Wachstum des Netzes nach Westen.

> Neue Betriebshöfe wären langfristig im Westen
> ebenfalls nötig, um die Zulaufwege nicht übermäßig
> lang werden zu lassen.

Klar. Schon deswegen ist ein zügiger Ausbau in peripherere Bereiche notwendig, da mit Betriebshöfen in der Innenstadt wohl eher nicht zu rechnen ist.

Ob dazu allerdings noch
> vorhandene alte Hallen, wie etwa der
> Straßenbahnhof Schöneberg, noch nutzen lassen,
> kann ich nicht beurteilen. Es würde wohl auf
> Neubauten hinauslaufen.
>
Zumal das noch vorhandende seit Jahrzehnten anderweitigen Nutzungen dient und auch nicht automatisch ideal in einem wiederaufgebauten Netz liegt.

> Ein schönes Konzept. Auch hier sind mir die
> exakten Routen aber teilweise unklar.

Ich wollte den ersten Beitrag nicht zu lang werden lassen und ließ es daher lieber auf Nachfragen ankommen.
Also lass es uns gemeinsam weiter entwickeln!

> > M1 S+U Wittenau(wie 124) - U Kottbusser
> Tor(über
> > Spandauer statt Oranienburger Str.,
> > Mittelabschnitt wie 347)
>
> Die Verlängerung nach Wittenau finde ich sehr
> sinnvoll. Allerdings reicht da vermutlich nicht
> der gegenwärtige 20-min-Takt.
>
Der ist sowieso lächerlich für eine Metrolinie.
Die 22 fuhr alle 15min.
Nach Ausbau des Streckenastes bildeten 52 und 53 bei Bauarbeiten auf dem anderen Ast sogar schon einen 7,5min-Takt.

> Finde ich gut. Eine spätere Verlängerung über
> Mehringdamm - Manfred-von Richthofen-Str. -
> Werner-Vos-Damm zum Südkreuz erscheint mir
> erstrebenswert.
>
Genau. Im Prinzip gehe ich bei Verlängerungen davon aus, bestehende Linien annähernd 180 Grad zu spiegeln.

> Den Nollendorfplatz halte ich für deutlich weniger
> wichtig, als die Strecke nach Steglitz.

Richtig. U3 und 4 an die M4 auf der Potsdamer Str. heranzuführen dürfte einfacher und sinnvoller sein, als umgekehrt.

Der Zoo
> kann zudem auch weiter nördlich erreicht werden,
> wie du es für die M5 vorsiehst.

War garnicht beabsichtigt. Die Neubaustrecke sollte nur nicht eine U-Bahnstation vor dem Endpunkt zweier weiterer U-Bahnlinien enden.

Am Nollendorfplatz
> braucht man daher zunächst keine Straßenbahn,
> vielleicht später mal, wenn man den M19er auf
> Schienenverkehr umstellt.
>
Zumindest keine von Osten kommenden Radiallinien(da der M19-Korridor quer zu ihnen liegt), bei Ringlinien kann das schon anders aussehen.

> Den Potsdamer Platz sollte man aber nicht 300 m
> nördlich umfahren. Dazu ist er zu wichtig.
> Außerdem bietet die Tiergartenstraße nur auf einer
> Seite ein nennenswertes Einzugsgebiet, weshalb
> eine etwas weiter südlich gelegene Route überprüft
> werden müsste.

Landwehrkanalufer oder Lützowstr. sind attraktiver, aber sicher schwerer durchzusetzen.
Anders als der 200'er kann der M29 nicht durch eine Straßenbahnstrecke Alex-Zoo ersetzt werden.
>
> > M6 zum U Turmstr.(ab Marienkirche wie TXL)
>
> Entlang der Linden dürfte das auf Widerstand
> stoßen.

Achja richtig, eine Straßenbahn würde die Prachtstr. mit ihren 40-Tonnern verschandeln!
Die Linden waren schon immer eine der sinnlosesten Lücken im Straßenbahnnetz.

Wie wäre es ab Spandauer Str. über
> Anna-Luisa-Karsch-Str. - Bodestr. - Am
> Kupfergraben - Dorotheenstr.? Früher fuhren da mal
> Straßenbahnen.

Ob die Friedrichsbrücke mit ihrer aktuellen Wölbung für Straßenbahnen geeignet ist?
Zudem ist dort Fußgängerzone, die Dorotheenstr. nur mithilfe einer S-Kurve zu erreichen und in den engen Straßen Bau und Betrieb komplizierter, als auf den breiten Linden.
Als Ergänzung des Bestandsnetzes wäre eine direkte Verbindung der Endstellen Hackescher Markt und Kupfergraben hilfreich.
Für einen großzügigen Netzausbau wäre es nur ein (ggf. notwendiger) Kompromiss.

> Es würde mich ja reizen, die M10 ab Hbf. nach
> Süden zum Potsdamer Platz zu führen und weiter
> über Stresemannstr - Hallesches Tor - Urbanstraße
> zum Hermannplatz, wohin auch ihr anderes Ende
> verlängert werden sollte. Dadurch entstünde eine
> echte Ringlinie, die ich für durchaus sinnvoll
> halten würde.

Zwei Leute, eine Meinung.
Die Idee genau dieses "Rings um Mitte" hatte ich auch schon.

Der Stadtring führt mitten durch den Tiergarten und entlang der U1, die M10 sollte also an beiden vorbeigeführt werden.

Die kürzere Variante als "Ring um Mitte" ergibt eine optimale Ringlinie.

Eine längere Variante könnte ich mir für eine zweite Linie zusätzlich zur M10 vorstellen:
Die Stammstrecke der Hochbahn Warschauer Brücke - Wilhelmplatz sollte einmal durch einen nördlichen Halbring nach Londoner Vorbild zu einem "inner circle" vervollständigt werden.
Stattdessen kann man heute nur noch Warschauer Str. - Deutsche Oper befahren, ohne umsteigen kommt man nur noch bis Wittenbergplatz.
Demzufolge würde ich einen Straßenbahnhalbring anregen, der beidseitig an die U1 anschließt, so dass ein Innenring entsteht, wenn auch mit umsteigen.

Eine M41-Ersatzlinie über
> Sonnenallee - Baumschulenstraße - Schnellerstraße
> nach Schöneweide sollte man sich dadurch aber
> nicht verbauen.

Richtig, Ringstrecken der Straßenbahn dienen selten ausschließlich Ringlinien.

> Ja, ich denke die M10-Verlängerung zum
> Hermannplatz würde dort reichen.
>
Bis zu einem späteren Bauzustand würde ich wie auch an der Turmstr. die M10 die M13 am Hermannplatz nicht ausschließen.
Später kann es ganz woanders hingehen, aber der kurz- und mittelfristige Erfolg der ersten Neubaustrecken könnte durch möglichst vielfache Anbindung noch gesteigert werden.
Dabei kann man so einige Überraschungen bezüglich der Nachfrage erleben, wie seinerzeit die Umleitung der 6 über Alex I, die zur Stammstrecke der M6 wurde.
Angebote machen bringt bessere Daten zur Nachfrage, als jede Prognose.

> Ja, auch durch die Wollankstraße wäre eine
> Straßenbahn sinnvoll. Dabei ergäbe sich allerdings
> das Problem, dass der Anschluss zur U2 entfällt.
> Dieses Problem ergibt sich aber immer, wenn man
> irgendeine Straßenbahn durch die Wollankstraße
> plant. An dieser Stelle würde ich daher auch eine
> Verlängerung der U2 um eine Station bis Rathaus
> Pankow nicht völlig ausschließen wollen.
>
Das dürfte das aus für die Straßenbahn in der Schönhauser Allee bedeuten, schon um die vergleichsweise immensen Baukosten zu refinanzieren.

So wichtig ist die Anbindung an die U2 nicht, da schon Heinersdorf die S2 erreicht wird, die ohnehin schneller in der Innenstadt ist.

Sinnvoller und billiger wäre es, wie früher die Buchholzer Strecke mit Linien in die Schönhauser Allee und in die Wollankstr. zu betreiben.

> Diese Linien werden doch wohl in die
> Wissenschaftsstadt verlängert und stehen daher für
> diesen Vorschlag gar nicht zur Verfügung, oder?

Die im Bau befindliche Verlängerung ist kurz genug, um beide Optionen offenzuhalten.
Ob Schöneweide jemals erreicht wird, steht in den Sternen.
Und sollte es dazu kommen, stehen heute schon zwei Linien zur Verfügung, zwei Ziele stellen also kein Problem dar.

> Ich könnte mir jedoch in ferner Zukunft auch ein
> Teilnetz Rudow vorstellen,

Man könnte das auch als Verlängerung der 60/61 nach Schönefeld, der M17 nach Gropiusstadt und Teilung der 68 zum Zweck der Verlängerung nach Bohnsdorf und Zoo sehen - dann wären es vier Verlängerungen nach dem M13-Prinzip und kein Teilnetz als Ausnahme davon:-)

angeschlossen sowohl
> über deine 60&1-Verlängerung, als auch durch die
> M11 und die verlängerte M46 ab Zoo über Britz
> (vielleicht über Blaschkoallee - Buschkrugallee) -
> Rudower Straße - Neuköllner Straße - Waltersdorfer
> Chaussee - Schönefeld

Würdigen wir die Idee mit dem Namen:"Flughafenstraßenbahn"!

mit Gabelung U-Bf Rudow -
> Neudecker Weg - Rudower Straße

Immer diese mehrfach vorkommenden Straßennamen:-)

- Grünauer Straße -
> Am Falkenberg

Was die Wiederinbetriebnahme des 1993 stillgelegten Südastes der 84 wäre...

- Bf. Grünau - Schmöckwitz (beide
> Äste im 20-min-Metrotram-Takt)

Sowohl zum Flughafen, als auch nach Grünau kann ich mir mehr vorstellen.

Die 68 könnte dann
> ab Bf. Grünau nach Bohnsdorf fahren.

Ich sehe schon, ich muss meine Ideeen nicht mehr selbst posten:-)

Doch
> letzteres wohl erst im nächsten Jahrhundert.

Von 0 auf 643km Straßenbahnnetz hat man 1865-1930 gebraucht.
Macht knapp 10 km pro Jahr, das sollte in Zukunft auch möglich sein, finanziell bewegt es sich durchaus im machbaren Rahmen.
Damals wurden ganz andere Widerstände überwunden, ohne ein bereits bestehendes (Rumpf-)Netz, ohne die Verkehrsbedürfnisse einer mehrfachen Millionenstadt als Ausgangssituation etc.

> Entschuldigt, dass ich zum Schluss doch etwas ins
> Phantasieren gekommen bin,

wofür?

aber wo wäre die
> Menschheit wohl heute, wenn es nicht immer wieder
> Menschen gegeben hätte, die Phantasie hatten?

Ausgestorben, spätestens in der Eiszeit.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Hallo

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulrich Conrad schrieb:
> --------------------------------------------------
> Ausgerechnet die längste noch vorhandene Ringlinie
> würde auch mit einer beidseitigen Anbindung nur an
> die U7 Sinn machen.

Na gut, dennoch halte ich aber eine M10-Verlängerung zum Hermannplatz für sinnvoller als eine M13-Verlängerung dorthin, weil die M10 bedeutender ist.

> Eine Ringlinie ausserhalb des Halbrings der U7
> würde diese anbinden und könnte dennoch wichtige
> Impulse zur Netzentwicklung geben: Etwa entlang
> von 104 und 109.

104er und 109er sind zu nah an der U7 dran. Für Buslinien geht das noch, aber bei einer Straßenbahn wäre das schon sehr kritisch.

> Innerhalb der U7 ließe sich ein deutlich kürzerer
> Ring realisieren: Etwa entlang von 101 und 204
> oder noch enger über Zoo.

Oder als M10-Ring über Hbf - Potsdamer Platz - Hallesches Tor - Hermannplatz

> > Das wäre schon mal sehr schön, wobei dieser
> > Schritt aber auch recht kurz ist. Da sollte mehr
> > möglich sein, etwa bis zum U-Bf Turmstraße, wo
> > eine Endstelle sicher auch dauerhaft zweckmäßig
> > wäre.
>
> ...
> U Turmstr. allerdings passt nicht so recht ins
> Konzept der M13, weil sie dann u-förmig zurück
> nach Osten fahren würde, was nicht einmal die
> Verkehrsströme zur Turmstr. sinnvoll bedient,
> sondern einfach nur ein Umweg von der Osloer zur
> Turmstr. wäre.

Da gebe ich dir recht. Es wäre auch nur als Provisorium gedacht, bis eine Strecke zum Mierendorfplatz zur Verfügung steht. Das könnte die gleich anschließend folgende Teilstrecke werden, wenn vor der M13-Verlängerung die Anbindung über Hbf. zur Turmstraße erfolgt.

> > Auch richtig, wobei man zur Fortsetzung in den
> > Westen nicht unbedingt warten sollte, bis alle
> > Linien die ehemalige Sektorengrenze überwunden
> > haben, die dafür in Frage kommen. Hier kann es
> > nämlich durchaus sein, dass eine weitere
> > Verlängerung in Richtung Westen sehr viel
> > sinnvoller wäre und daher eine höhere Priorität
> > genießen sollte.
>
> Das Prinzip soll eine Orientierung sein, kein
> Dogma.
> Es hilft bei der Priorisierung und einem annähernd
> homogenen Wachstum des Netzes nach Westen.

Sehr gut.

> > Neue Betriebshöfe wären langfristig im Westen
> > ebenfalls nötig, um die Zulaufwege nicht übermäßig
> > lang werden zu lassen.
>
> Klar. Schon deswegen ist ein zügiger Ausbau in
> peripherere Bereiche notwendig, da mit
> Betriebshöfen in der Innenstadt wohl eher nicht zu
> rechnen ist.

Naja, es kann schon auch mal in Innenstadtnähe eine Gewerbefläche frei werden, die sich für einen Betriebshof eignen könnte. Es schließen ja immer mal größere Industrien. Allerdings gibt es davon ja leider nicht mehr viele.

> Ob dazu allerdings noch
> > vorhandene alte Hallen, wie etwa der
> > Straßenbahnhof Schöneberg, noch nutzen lassen,
> > kann ich nicht beurteilen. Es würde wohl auf
> > Neubauten hinauslaufen.
> >
> Zumal das noch vorhandende seit Jahrzehnten
> anderweitigen Nutzungen dient und auch nicht
> automatisch ideal in einem wiederaufgebauten Netz
> liegt.

Der Betriebshof Schöneberg läge zumindest sehr nahe an der Strecke nach Steglitz, wäre zentral gelegen und das Gelände gehört meines Wissens immer noch der Stadt.

> > Ein schönes Konzept. Auch hier sind mir die
> > exakten Routen aber teilweise unklar.
>
> Ich wollte den ersten Beitrag nicht zu lang werden
> lassen und ließ es daher lieber auf Nachfragen
> ankommen.
> Also lass es uns gemeinsam weiter entwickeln!
>
> > > M1 S+U Wittenau(wie 124) - U Kottbusser
> > Tor(über
> > > Spandauer statt Oranienburger Str.,
> > > Mittelabschnitt wie 347)
> >
> > Die Verlängerung nach Wittenau finde ich sehr
> > sinnvoll. Allerdings reicht da vermutlich nicht
> > der gegenwärtige 20-min-Takt.

An dieser Stelle hatte ich übrigens vergessen nach der Führung zum Kottbusser Tor zu fragen. Das war es nämlich, wo mir der Verlauf unklar war. Ich würde da eher an eine Route über Spandauer Str. - Mühlendamm - Fischerinsel - Wallstraße - Inselstr. - Köpenicker Str. - Schlesische Str. - Puschkinallee zum S-Bf Treptower Park denken. Das war sogar mal als U-Bahn geplant! Später könnte man diese Strecke immer geradeaus bis Schöneweide verlängern. Für eine M1 wäre das allerdings ein bisschen lang.

> Der ist sowieso lächerlich für eine Metrolinie.
> Die 22 fuhr alle 15min.
> Nach Ausbau des Streckenastes bildeten 52 und 53
> bei Bauarbeiten auf dem anderen Ast sogar schon
> einen 7,5min-Takt.

Mindestens ein 10-min-Takt wäre wohl angemessen.

> > Finde ich gut. Eine spätere Verlängerung über
> > Mehringdamm - Manfred-von Richthofen-Str. -
> > Werner-Vos-Damm zum Südkreuz erscheint mir
> > erstrebenswert.
> >
> Genau. Im Prinzip gehe ich bei Verlängerungen
> davon aus, bestehende Linien annähernd 180 Grad zu
> spiegeln.

Aber bitte nicht, was die Länge betrifft. Sehr lange Linien (z. B. M6) sollten nur geringfügig nach Westen verlängert werden, während kürzere Linien (z. b. M2) weiter verlängert werden könnten. All zu lange Linien würden sonst zu unzuverlässig werden. Es spricht meiner Ansicht nach auch nichts dagegen, in einem gleichmäßigen Netz über ganz Berlin prinzipiell Radiallinien kurz nach Durchquerung der Innenstadt enden zu lassen, egal aus welcher Richtung.

> > Den Nollendorfplatz halte ich für deutlich weniger
> > wichtig, als die Strecke nach Steglitz.
>
> Richtig. U3 und 4 an die M4 auf der Potsdamer Str.
> heranzuführen dürfte einfacher und sinnvoller
> sein, als umgekehrt.

Dabei ist aber zu bedenken, dass auch die U4 in der HVZ einen 5-min-Takt bietet, genau wie U3 und U1. Alles zusammen wird dann wohl doch zuviel. Es ginge nur, wenn man die U3 auf die U2 übergehen lässt und etwa bis Spittelmarkt fahren lässt, wo eine Kehranlage liegt, oder sogar bis Alex. Wegen Bauarbeiten gab es das kürzlich. Die U4 konnte Fahrplantechnisch in die U1 integriert werden, nur fehlen da Gleisverbindungen, die man aber einbauen könnte ohne an den Tunnels etwas ändern zu müssen. Früher gab es diese Gleise schon mal.
>
> > Der Zoo
> > kann zudem auch weiter nördlich erreicht werden,
> > wie du es für die M5 vorsiehst.
>
> War garnicht beabsichtigt. Die Neubaustrecke
> sollte nur nicht eine U-Bahnstation vor dem
> Endpunkt zweier weiterer U-Bahnlinien enden.

Ach so.

> > Am Nollendorfplatz
> > braucht man daher zunächst keine Straßenbahn,
> > vielleicht später mal, wenn man den M19er auf
> > Schienenverkehr umstellt.
> >
> Zumindest keine von Osten kommenden
> Radiallinien(da der M19-Korridor quer zu ihnen
> liegt), bei Ringlinien kann das schon anders
> aussehen.

Den M19er würde ich zumindest westlich vom Wittenbergplatz auf jeden Fall zu den Radiallinien zählen und dabei auch eine Umstellung auf Straßenbahn empfehlen. Auf dem östlichen teil dieser Linie wird es aber kritisch. Der Bedarf zwischen all den vorhandenen U-Bahnlinien scheint mir dort nicht so groß, außerdem dürfte ein eigener Bahnkörper im Bereich der Yorckbrücken unmöglich sein. Aber vielleicht wäre es ein interessanter Gedanke, diese Linie ab Mehringdamm über Hallesches Tor - Lindenstraße - Spittelmarkt zum Hackeschen Markt weiter zu führen?

> > Den Potsdamer Platz sollte man aber nicht 300 m
> > nördlich umfahren. Dazu ist er zu wichtig.
> > Außerdem bietet die Tiergartenstraße nur auf einer
> > Seite ein nennenswertes Einzugsgebiet, weshalb
> > eine etwas weiter südlich gelegene Route überprüft
> > werden müsste.
>
> Landwehrkanalufer oder Lützowstr. sind
> attraktiver, aber sicher schwerer durchzusetzen.
> Anders als der 200'er kann der M29 nicht durch
> eine Straßenbahnstrecke Alex-Zoo ersetzt werden.

Der M29er ist kein Problem. Seine Bedeutung würde sicher nicht sinken, wenn er ab Anhalter Bahnhof über Potsdamer Platz - Tiergartenstraße - Budapester Str. - Nürnberger Str. zur Tauentzienstraße umgeleitet werden würde. Er wäre wohl genauso schnell, würde mit dem Potsdamer Platz ein weiteres wichtiges Ziel erreichen und ließe der Straßenbahn die Landwehrkanalufer. Der 200er könnte so auch ersetzt werden. Der Autoverkehr könnte am Landwehrkanal zudem zwei Spuren pro Richtung behalten, denn ob nun eine Busspur abmarkiert ist oder statt dessen ein Straßenbahngleis eingerichtet wird, kommt für den Autofahrer aufs gleiche hinaus.

> > > M6 zum U Turmstr.(ab Marienkirche wie TXL)
> >
> > Entlang der Linden dürfte das auf Widerstand
> > stoßen.
>
> Achja richtig, eine Straßenbahn würde die
> Prachtstr. mit ihren 40-Tonnern verschandeln!
> Die Linden waren schon immer eine der sinnlosesten
> Lücken im Straßenbahnnetz.

Das mag zwar sein, aber ich halte sie für entbehrlich, insbesonder, da wir dort ja auch bereits vom Vorhandensein der U5 ausgehen sollten.

> > Wie wäre es ab Spandauer Str. über
> > Anna-Luisa-Karsch-Str. - Bodestr. - Am
> > Kupfergraben - Dorotheenstr.? Früher fuhren da mal
> > Straßenbahnen.
>
> Ob die Friedrichsbrücke mit ihrer aktuellen
> Wölbung für Straßenbahnen geeignet ist?

In Amsterdam sind solche Wölbungen kein Problem.

> Zudem ist dort Fußgängerzone, die Dorotheenstr.
> nur mithilfe einer S-Kurve zu erreichen und in den
> engen Straßen Bau und Betrieb komplizierter, als
> auf den breiten Linden.

Woanders fahren Straßenbahnen auch durch Fußgängerzonen, und früher kam man dort auch herum.

> Als Ergänzung des Bestandsnetzes wäre eine direkte
> Verbindung der Endstellen Hackescher Markt und
> Kupfergraben hilfreich.
> Für einen großzügigen Netzausbau wäre es nur ein
> (ggf. notwendiger) Kompromiss.

Richtig.

> > Es würde mich ja reizen, die M10 ab Hbf. nach
> > Süden zum Potsdamer Platz zu führen und weiter
> > über Stresemannstr - Hallesches Tor - Urbanstraße
> > zum Hermannplatz, wohin auch ihr anderes Ende
> > verlängert werden sollte. Dadurch entstünde eine
> > echte Ringlinie, die ich für durchaus sinnvoll
> > halten würde.
>
> Zwei Leute, eine Meinung.
> Die Idee genau dieses "Rings um Mitte" hatte ich
> auch schon.

Prima :-)

> Der Stadtring führt mitten durch den Tiergarten
> und entlang der U1, die M10 sollte also an beiden
> vorbeigeführt werden.
>
> Die kürzere Variante als "Ring um Mitte" ergibt
> eine optimale Ringlinie.

Das sehe ich auch so.

> Eine längere Variante könnte ich mir für eine
> zweite Linie zusätzlich zur M10 vorstellen:
> Die Stammstrecke der Hochbahn Warschauer Brücke -
> Wilhelmplatz sollte einmal durch einen nördlichen
> Halbring nach Londoner Vorbild zu einem "inner
> circle" vervollständigt werden.
> Stattdessen kann man heute nur noch Warschauer
> Str. - Deutsche Oper befahren, ohne umsteigen
> kommt man nur noch bis Wittenbergplatz.
> Demzufolge würde ich einen Straßenbahnhalbring
> anregen, der beidseitig an die U1 anschließt, so
> dass ein Innenring entsteht, wenn auch mit
> umsteigen.

Das wäre eine Aufgabe für die M13 ab Mierendorffplatz oder ab Zoo zur Seestraße. Der Anschluss zur U1 existiert ja schon fast an der Warschauer Straße. Man müsste nur noch die M13 über die Warschauer Brücke führen, und dann vielleicht weiter über die Mühlenstraße zum Ostbahnhof?

> Eine M41-Ersatzlinie über
> > Sonnenallee - Baumschulenstraße - Schnellerstraße
> > nach Schöneweide sollte man sich dadurch aber
> > nicht verbauen.
>
> Richtig, Ringstrecken der Straßenbahn dienen
> selten ausschließlich Ringlinien.

Auf großen Abschnitten aber schon, wie etwa bei der M10 zu beobachten. Auch dei Linie 706 in Düsseldorf, die einzige Straßenbahn-Ringlinie in Deutschland hat vielfach eigene Streckenabschnitte.

> > Ja, ich denke die M10-Verlängerung zum
> > Hermannplatz würde dort reichen.
> >
> Bis zu einem späteren Bauzustand würde ich wie
> auch an der Turmstr. die M10 die M13 am
> Hermannplatz nicht ausschließen.
> Später kann es ganz woanders hingehen, aber der
> kurz- und mittelfristige Erfolg der ersten
> Neubaustrecken könnte durch möglichst vielfache
> Anbindung noch gesteigert werden.

Das ist auch wieder wahr.

> Dabei kann man so einige Überraschungen bezüglich
> der Nachfrage erleben, wie seinerzeit die
> Umleitung der 6 über Alex I, die zur Stammstrecke
> der M6 wurde.
> Angebote machen bringt bessere Daten zur
> Nachfrage, als jede Prognose.

Stimmt. Ein paar Prognosen müssen aber dennoch sein, bevor man Angebote macht.

> > Ja, auch durch die Wollankstraße wäre eine
> > Straßenbahn sinnvoll. Dabei ergäbe sich allerdings
> > das Problem, dass der Anschluss zur U2 entfällt.
> > Dieses Problem ergibt sich aber immer, wenn man
> > irgendeine Straßenbahn durch die Wollankstraße
> > plant. An dieser Stelle würde ich daher auch eine
> > Verlängerung der U2 um eine Station bis Rathaus
> > Pankow nicht völlig ausschließen wollen.
> >
> Das dürfte das aus für die Straßenbahn in der
> Schönhauser Allee bedeuten, schon um die
> vergleichsweise immensen Baukosten zu
> refinanzieren.

Das sehe ich nicht so. Der Parallelverkehr ist dort längst vorhanden, und dennoch funktioniert es. Die kurze U-Bahn-Verlängerung würde daran nicht viel ändern.

> So wichtig ist die Anbindung an die U2 nicht, da
> schon Heinersdorf die S2 erreicht wird, die
> ohnehin schneller in der Innenstadt ist.

Die erreicht aber ganz andere Bereiche der Innenstadt. So mancher wird auf die U2 Wert legen.

> Sinnvoller und billiger wäre es, wie früher die
> Buchholzer Strecke mit Linien in die Schönhauser
> Allee und in die Wollankstr. zu betreiben.

Das ginge dann aber wohl nur mit Linien im 20-min-Takt, was mir heutzutage nicht ausreichend erscheint.

> > Diese Linien werden doch wohl in die
> > Wissenschaftsstadt verlängert und stehen daher für
> > diesen Vorschlag gar nicht zur Verfügung, oder?
>
> Die im Bau befindliche Verlängerung ist kurz
> genug, um beide Optionen offenzuhalten.
> Ob Schöneweide jemals erreicht wird, steht in den
> Sternen.
> Und sollte es dazu kommen, stehen heute schon zwei
> Linien zur Verfügung, zwei Ziele stellen also kein
> Problem dar.

Sollte denn diese Neubaustrecke nur alle 20 min betrieben werden? Das reicht nicht. Man könnte aber nach Eröffnung der WiSta-Strecke bis Schöneweide auch eine Linie von Schöneweide nach Rudow legen und so auf allen Ästen um die WiSta einen 10-min-Takt herstellen.

> > Ich könnte mir jedoch in ferner Zukunft auch ein
> > Teilnetz Rudow vorstellen,
>
> Man könnte das auch als Verlängerung der 60/61
> nach Schönefeld, der M17 nach Gropiusstadt und
> Teilung der 68 zum Zweck der Verlängerung nach
> Bohnsdorf und Zoo sehen - dann wären es vier
> Verlängerungen nach dem M13-Prinzip und kein
> Teilnetz als Ausnahme davon:-)

Ok, wie wir das nun nennen ist egal.

> > angeschlossen sowohl
> > über deine 60&1-Verlängerung, als auch durch die
> > M11 und die verlängerte M46 ab Zoo über Britz
> > (vielleicht über Blaschkoallee - Buschkrugallee) -
> > Rudower Straße - Neuköllner Straße - Waltersdorfer
> > Chaussee - Schönefeld
>
> Würdigen wir die Idee mit dem
> Namen:"Flughafenstraßenbahn"!

Ok. :-)

> > mit Gabelung U-Bf Rudow -
> > Neudecker Weg - Rudower Straße
>
> Immer diese mehrfach vorkommenden Straßennamen:-)

Tja, damit müssen wir wohl leben.

> > - Grünauer Straße -
> > Am Falkenberg
>
> Was die Wiederinbetriebnahme des 1993
> stillgelegten Südastes der 84 wäre...

Ich würde das aber doch zweigleisig anlegen wollen. :-)

> - Bf. Grünau - Schmöckwitz (beide
> > Äste im 20-min-Metrotram-Takt)
>
> Sowohl zum Flughafen, als auch nach Grünau kann
> ich mir mehr vorstellen.

Vielleicht kann man noch ein paar Verstärker ab Rudow in der HVZ einplanen.

> > Die 68 könnte dann
> > ab Bf. Grünau nach Bohnsdorf fahren.
>
> Ich sehe schon, ich muss meine Ideeen nicht mehr
> selbst posten:-)

Schön, dass wenigstens einer meine Ideen teilt. :-)

> Von 0 auf 643km Straßenbahnnetz hat man 1865-1930
> gebraucht.
> Macht knapp 10 km pro Jahr, das sollte in Zukunft
> auch möglich sein, finanziell bewegt es sich
> durchaus im machbaren Rahmen.
> Damals wurden ganz andere Widerstände überwunden,
> ohne ein bereits bestehendes (Rumpf-)Netz, ohne
> die Verkehrsbedürfnisse einer mehrfachen
> Millionenstadt als Ausgangssituation etc.

10 km pro Jahr würden auch genügen, sollten aber auch erreicht werden, wenn wir ein Netz in ganz Berlin noch erleben wollen.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Ulrich Conrad schrieb:
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> Na gut, dennoch halte ich aber eine
> M10-Verlängerung zum Hermannplatz für sinnvoller
> als eine M13-Verlängerung dorthin, weil die M10
> bedeutender ist.
>
> 104er und 109er sind zu nah an der U7 dran. Für
> Buslinien geht das noch, aber bei einer
> Straßenbahn wäre das schon sehr kritisch.
>
Beide fahren mit bis zu sechs Fahrten pro Stunde und Richtung, während 101 und 204 nur auf drei kommen.
Knapp ausserhalb der U7 sind also Angebot und Bedarf derzeit größer, als innerhalb.
Parallelverkehre mit der U-Bahn auszuschließen verhindert letztlich die Entstehung eines sinnvollen Straßenbahnnetzes.
Sie sollten weniger vordringlich sein, bedienen aber die trotz U-Bahn noch vorhandene (und teilweise bedeutende) Nachfrage nach Oberflächenverkehrsmitteln und würden in manchen Fällen einen nicht hinnehmbaren Verzicht auf notwendige Verbindungstrecken im Netz darstellen.
Zumal es sich hier bereits um Verkehre in parallelen Straßenzügen handelt und diese spätestens in Tempelhof mehr als weit genug von einander entfernt sind.

> Oder als M10-Ring über Hbf - Potsdamer Platz -
> Hallesches Tor - Hermannplatz
>
Ein Ring am Potsdamer Platz und ein Ring am Zoo bzw. westlich davon dienen ganz anderen Verkehrsströmen, insofern schließen sie sich nicht gegenseitig aus, sondern würden sich ergänzen.

> Naja, es kann schon auch mal in Innenstadtnähe
> eine Gewerbefläche frei werden, die sich für einen
> Betriebshof eignen könnte.

Leider werden diese meist anderen Nutzungen zugeführt, etwa die Flächen der ehemaligen Kopfbahnhöfe, die sich für Betriebshöfe angeboten hätten.

> Der Betriebshof Schöneberg läge zumindest sehr
> nahe an der Strecke nach Steglitz, wäre zentral
> gelegen und das Gelände gehört meines Wissens
> immer noch der Stadt.

Wo lag der nochmal?

> An dieser Stelle hatte ich übrigens vergessen nach
> der Führung zum Kottbusser Tor zu fragen. Das war
> es nämlich, wo mir der Verlauf unklar war. Ich
> würde da eher an eine Route über Spandauer Str. -
> Mühlendamm - Fischerinsel

Hier würde es bei mir weiter über Neue Roßstr., Annenstr., Heinestr. und Dresdener Str. zum Kottbusser Tor gehen(oder stattdessen zur Prinzenstr.?).

- Wallstraße - Inselstr.
> - Köpenicker Str. - Schlesische Str. -
> Puschkinallee zum S-Bf Treptower Park denken.

Deine Route hatte ich auch schon erwogen, allerdings nicht als Fortsetzung der Strecke in der Rosenthaler sondern der in der Oranienburger Str.
Du planst Treptow - Kreuzberg - Mitte - Prenzlauer Berg - Pankow, ich wäre eher für Treptow - Kreuzberg - Mitte - Moabit oder Wedding.

Das
> war sogar mal als U-Bahn geplant! Später könnte
> man diese Strecke immer geradeaus bis Schöneweide
> verlängern.

Man sollte die Strecke ans Bestandsnetz anbinden, neben Schöneweide bietet sich hier auch Ostkreuz an.

Für eine M1 wäre das allerdings ein
> bisschen lang.

Bei den derzeitigen Bedingungen für Straßenbahnbetrieb in Berlin sicher. Daher auch mein kürzerer Vorschlag. Früher fuhr allerdings eine Linie von Nordend bis Schönefeld ohne unzumutbarzu sein. Mit ausreichender Bevorrechtigung und Priorisierung sind heute viel geringere Umlaufzeiten möglich.
Linien heute unüblicher Länge würde ich daher nicht von vornherein ausschließen wollen.

> Mindestens ein 10-min-Takt wäre wohl angemessen.
>
Dafür wurde die Strecke ja auch ausgebaut und der Umbau des Straßenzuges dürfte dem weiter entgegenkommen.

> Es spricht meiner Ansicht
> nach auch nichts dagegen, in einem gleichmäßigen
> Netz über ganz Berlin prinzipiell Radiallinien
> kurz nach Durchquerung der Innenstadt enden zu
> lassen, egal aus welcher Richtung.

Zumal an entgengesetzten Enden der Stadt selten mit identischer Nachfrage zu rechnen ist.
Durchmesserlinien sind am lukrativsten, aber die frühere Zuverlässigkeit sollte schon übertroffen werden.
>
> Dabei ist aber zu bedenken, dass auch die U4 in
> der HVZ einen 5-min-Takt bietet, genau wie U3 und
> U1. Alles zusammen wird dann wohl doch zuviel. Es
> ginge nur, wenn man die U3 auf die U2 übergehen
> lässt und etwa bis Spittelmarkt fahren lässt, wo
> eine Kehranlage liegt, oder sogar bis Alex. Wegen
> Bauarbeiten gab es das kürzlich. Die U4 konnte
> Fahrplantechnisch in die U1 integriert werden, nur
> fehlen da Gleisverbindungen, die man aber einbauen
> könnte ohne an den Tunnels etwas ändern zu müssen.
> Früher gab es diese Gleise schon mal.

AI, AII, BI und BII halte ich für ein deutlich sinnvolleres Betriebskonzept als U1-4, an dem nicht ohne Grund ständig herumgedoktert wird.
Nollendorfplatz wurden nur die Weichenverbindungen zur Kurfürstenstr. durch solche zur Kehranlage ersetzt. Das ist reversibel.

> Den M19er würde ich zumindest westlich vom
> Wittenbergplatz auf jeden Fall zu den Radiallinien
> zählen und dabei auch eine Umstellung auf
> Straßenbahn empfehlen.

Klar, der extreme Parallelverkehr durch Busse in diesem auch sehr gut mit U-Bahnen abgedeckten Bereich belegt eindrucksvoll, wie sehr die Straßenbahn in der City West fehlt.

Auf dem östlichen teil
> dieser Linie wird es aber kritisch. Der Bedarf
> zwischen all den vorhandenen U-Bahnlinien scheint
> mir dort nicht so groß,

Zumal fast alle Haltestellen U-Bahnhöfe sind.

außerdem dürfte ein
> eigener Bahnkörper im Bereich der Yorckbrücken
> unmöglich sein.

Ich denke durchaus, das man vierspurige Straßen halb dem MIV und halb dem ÖV widmen kann.
Nur wenige der Yorckbrücken sind noch notwendig, so dass sich zwischen ihnen der Platz finden dürfte für Haltestellen.

Aber vielleicht wäre es ein
> interessanter Gedanke, diese Linie ab Mehringdamm
> über Hallesches Tor - Lindenstraße - Spittelmarkt
> zum Hackeschen Markt weiter zu führen?
>
Ja, aber im Bereich des Scheitelpunkts Yorckbrücken dürften sich die Verkehrsströme brechen, die durchgehende Linienführung(also über Schöneberg-Kreuzberg hinaus) dürfte als Umweg gemieden werden.

> Der M29er ist kein Problem. Seine Bedeutung würde
> sicher nicht sinken, wenn er ab Anhalter Bahnhof
> über Potsdamer Platz - Tiergartenstraße -
> Budapester Str. - Nürnberger Str. zur
> Tauentzienstraße umgeleitet werden würde. Er wäre
> wohl genauso schnell, würde mit dem Potsdamer
> Platz ein weiteres wichtiges Ziel erreichen und
> ließe der Straßenbahn die Landwehrkanalufer. Der
> 200er könnte so auch ersetzt werden. Der
> Autoverkehr könnte am Landwehrkanal zudem zwei
> Spuren pro Richtung behalten, denn ob nun eine
> Busspur abmarkiert ist oder statt dessen ein
> Straßenbahngleis eingerichtet wird, kommt für den
> Autofahrer aufs gleiche hinaus.
>
Vollste Zustimmung!

> Das mag zwar sein, aber ich halte sie für
> entbehrlich, insbesonder, da wir dort ja auch
> bereits vom Vorhandensein der U5 ausgehen
> sollten.
>
Beide Strecken wären Parallelverkehr zur U5, das nimmt sich nichts.
Die Nordstrecke erschließt keine zusätzlichen Fahrgastpotentiale, sondern führt zu Fahrzeitverlängerungen und Mehrkosten.
Wenn schon Parallelverkehr, dann mit optimaler Linienführung.

Die direkte Linienführung Hackescher Markt - Kupfergraben würden anderen Zwecken dienen.
Für Mitte kann ich mir übrigens neben diesen beiden Strecken und den bestehenden in der Oranienburger und Invalidenstr. auch noch Leipziger, Französische und Torstr. vorstellen.
Allein die heute schon Mitte erreichenden Linien haben genug Potential, diese 7 Ost-West-Achsen zu bedienen, von den dadurch erreichbaren Zuwächsen garnicht zu reden.

> Woanders fahren Straßenbahnen auch durch
> Fußgängerzonen, und früher kam man dort auch
> herum.
>
Auf dem Alex beispielsweise:-)
Man muss leider das Verhinderungspotential durch zu erwartende Gegenargumente berücksichtigen.
Die sind bekanntlich nie abwegig genug, um Straßenbahnstrecken zu verhindern.

> Das wäre eine Aufgabe für die M13 ab
> Mierendorffplatz oder ab Zoo zur Seestraße.

Ich halte auch den Bedarf für eine Tangente südlich des Nordrings für gegeben.

Der
> Anschluss zur U1 existiert ja schon fast an der
> Warschauer Straße. Man müsste nur noch die M13
> über die Warschauer Brücke führen, und dann
> vielleicht weiter über die Mühlenstraße zum
> Ostbahnhof?
>
So fuhr die 3 schon nach Zurückziehung der 82 zum Ostkreuz.
Allerdings wird so aus der Ring- eine Radiallinie.
Vielleicht sollte man den Korridor nördlich und südlich der S3 eher Radiallinien überlassen.
Statt durch die Wühlischstr. (stattdessen die 16 zur Warschauer Str?)könnte man dann die M13 konsequent ausserhalb der M10 führen, über Ostkreuz und dann weiter entlang des 104'ers.

> Auf großen Abschnitten aber schon, wie etwa bei
> der M10 zu beobachten. Auch dei Linie 706 in
> Düsseldorf, die einzige Straßenbahn-Ringlinie in
> Deutschland hat vielfach eigene
> Streckenabschnitte.
>
Ich wollte nur deutlich machen, dass eine Ringlinie(M10) auf der Urbanstr. keine Radiallinie(M41) verhindert, dafür ist die Straßenbahn zu flexibel.

> Stimmt. Ein paar Prognosen müssen aber dennoch
> sein, bevor man Angebote macht.

Klar, nur könnte man mehr experimentieren als heute, um die Datenbasis noch zu verbessern.

> > Das dürfte das aus für die Straßenbahn in der
> > Schönhauser Allee bedeuten, schon um die
> > vergleichsweise immensen Baukosten zu
> > refinanzieren.
>
> Das sehe ich nicht so. Der Parallelverkehr ist
> dort längst vorhanden, und dennoch funktioniert
> es. Die kurze U-Bahn-Verlängerung würde daran
> nicht viel ändern.
>
Klar. Hier wollte ich eher eine Ausspielung der Verkehrsmittel gegeneinander verhindern, als dass ich es mir selbst nicht vorstellen könnte.
Nördlich der Schönhauser Allee ist die U2 deutlich geringer ausgelastet - daher kommen die Bestrebungen, die Straßenbahnfahrgäste in die U-Bahn zu verlagern.

Mal argumentiert man so, wie man es sich wünscht, mal so, wie es am ehesten durchsetzbar ist.

> Die erreicht aber ganz andere Bereiche der
> Innenstadt. So mancher wird auf die U2 Wert
> legen.
>
Deswegen zwei Linien.

> Das ginge dann aber wohl nur mit Linien im
> 20-min-Takt, was mir heutzutage nicht ausreichend
> erscheint.
>
Die 50 verläuft so ungünstig, damit die Fahrgäste auch ja in die U2 umsteigen und damit die 24 eingestellt werden konnte.
Wenn sie durch 2 Linien nach Mitte und Wedding ersetzt würde, dürfte
die Nachfrage mehr als einen 10min.-Takt auf der Strecke rechtfertigen.

Es war schon ein Schildbürgerstreich, die 50 nach Französisch-Buchholz zu verlängern und ihr kurz darauf eine so verkorkste Linienführung zu geben.
Insofern halte ich die gegenwärtige Auslastung nicht für repräsentativ.

> Sollte denn diese Neubaustrecke nur alle 20 min
> betrieben werden? Das reicht nicht. Man könnte
> aber nach Eröffnung der WiSta-Strecke bis
> Schöneweide auch eine Linie von Schöneweide nach
> Rudow legen und so auf allen Ästen um die WiSta
> einen 10-min-Takt herstellen.

Generell ist die Annahme, Linien müssen nach Verlängerung nicht verdichtet werden, sehr konservativ.
Die meisten Verlängerungen machen aus bestehenden Stichstrecken Durchgangsstrecken und erfordern Verdichtungen, zumindest auf Teilabschnitten.

Ausserdem ist die Agenda uns auf Strecken zu einigen schon anspruchsvoll genug:-)
Die Frage der Takte ist schon der nächste Schritt und letztlich erst nach Umsetzung der Maßnahmen wirklich zu beurteilen.

> > Was die Wiederinbetriebnahme des 1993
> > stillgelegten Südastes der 84 wäre...
>
> Ich würde das aber doch zweigleisig anlegen
> wollen. :-)

Wenns denn sein muss!:-))

> Vielleicht kann man noch ein paar Verstärker ab
> Rudow in der HVZ einplanen.
>
Den Berufsverkehr nach BBI und den Ausflugsverkehr nach Grünau und weiter würde ich nicht unterschätzen.

> Schön, dass wenigstens einer meine Ideen teilt.
> :-)

Das penetrante herumgetrolle hier im Forum verdeckt so manchen hier bestehenden Konsens.

> 10 km pro Jahr würden auch genügen, sollten aber
> auch erreicht werden, wenn wir ein Netz in ganz
> Berlin noch erleben wollen.

Seit der Wende wäre damit eine Verdoppelung des Netzes möglich gewesen!
Investitionen dieser Größenordnung wurden getätigt(mehr als das!), flossen aber in weniger effektive Projekte.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

dubito ergo sum schrieb:
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>
> > Der Betriebshof Schöneberg läge zumindest sehr
> > nahe an der Strecke nach Steglitz, wäre zentral
> > gelegen und das Gelände gehört meines Wissens
> > immer noch der Stadt.
>
> Wo lag der nochmal?

In der Belziger Straße.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Florian Schulz schrieb:
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> In der Belziger Straße.

Wow!
Das nenne ich mal schnelles Querlesen eines nun wirklich langen Beitrages!
Danke für die schneller Antwort!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> Florian Schulz schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > In der Belziger Straße.
>
> Wow!

Die Bilder sind von hier entnommen:

[www.nahverkehrsforum.de]

IsarSteve