Zitat
Fritztram
DaniOnline schrieb:
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> Wo soll denn am Lehrter Bahnhof der S-Bahnhof
> hinkommen? Östlich neben den U55-Bahnhof?

Jupp. Da soll er hinkommen. Ich glaub in den Planungsunterlagen, die ich via Forum auch mal betrachtet hab, war sogar noch die Magnetbahn unterirdisch eingeplant.
Für den S21 Bahnhof sind schon ein paar Vorleistungen existent, die du dir auf der Seite vom User "krickstadt" anschauen kannst.

Bis dann,
die Fritztram

Nur mal so aus Neugier. Wo wäre denn der Bahnsteig für den Transrapid hingekommen, oder hat man an dieser Stelle umgeplant, als man B-HH begraben hat und einen Regionalbahnsteig draus gemacht?

Der Transrapid sollte da hin, wo jetzt die S21 hinkommt. Die S21 sollte wohl ursprünglich über der U55 liegen und die sollten dann zusammen doppelstöckig zum U-Bhf-Reichstag geführt werden. Die S21 wäre dann westlich des Reichstags vorbei auf den Heuboden zu und die U55 darunter zum U-Bhf Brandenburger Tor, wie es jetzt auch geschehen ist. Aber die Planungen waren wohl immer nur für ein paar Monate gültig.

Zitat
DerMichael
Der Transrapid sollte da hin, wo jetzt die S21 hinkommt. Die S21 sollte wohl ursprünglich über der U55 liegen und die sollten dann zusammen doppelstöckig zum U-Bhf-Reichstag geführt werden. Die S21 wäre dann westlich des Reichstags vorbei auf den Heuboden zu und die U55 darunter zum U-Bhf Brandenburger Tor, wie es jetzt auch geschehen ist. Aber die Planungen waren wohl immer nur für ein paar Monate gültig.

Kommt hin. Man hat wohl zu oft zu kurzfristig gedacht und sich langfristig viel verbaut. Man denkt heute nicht mehr langfristig. Nur schnelle Erfolge zählen. Was man jetzt einspaart, muß man später doppelt und dreifach ausgeben. Der Tunnel zum Potsdamer Platz hätte demnach längst fertig sein können, wenn man ihn gleich mitgebaut hätte.

Hätte man füher so kurzfristig gedacht, wäre der Potsdamer S-Bahnhof eine einfache Station mit nur einem Bahnsteig, und man müßte ihn jetzt aufwändig umstricken. (Hätte hätte Fahrradkette. Danke Steinbrück für dieses geflügelte Wort)

Einige Vorleistungen von damals wird man vielleicht nie brauchen, wie die am Anhalter Bahnhof für die Ost-West S-Bahn über Moritzplatz zum Görli, aber von der am Potsdamer können wir heute profitieren.

Naja, die U55 wird auch heute noch von vielen als überflüssig erachtet. Ebenso die S21 (Siehe Titel). Die U10-Vorleistungen dienen wohl auch eher als abschreckendes Beispiel. Was früher "weise Voraussicht" und eine Investition in die Zukunft war, ist heute pure Geldverschwendung und wird spätestens nach einem Jahr im Schwarzbuch des Bunds der Steuerzahler landen.
Egal wie man es dreht: Baut man heute die Vorleistung, meckert der Bund der Steuerzahler, dass da überflüssigerweise was verbaut wurde. Baut man die Vorleistung nicht und bastelt man später was rein, wird alles viel teurer und, wie in diesem Fall, auch noch extrem umständlich und der Bund der Steuerzahler meckert, dass man es nicht schon vorher vorgesehen hatte.

Edit:
Was hier richtig ärgerlich ist: es liegen so viele ungenutzte Vorleistungen in der Stadt, die wohl in den nächsten 50Jahren nicht verwendet werden, aber hier, wo man zwischendurch die S21 und die U5 vollständig begraben hatte, werden nun vom Transrapid abgesehen alle angedachten Optionen doch realisiert. Und das in einem Zeitraum, der für diese Stadt absolut unüblich kurz ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.03.2014 13:27 von DerMichael.

Zitat
DerMichael
Der Transrapid sollte da hin, wo jetzt die S21 hinkommt. Die S21 sollte wohl ursprünglich über der U55 liegen und die sollten dann zusammen doppelstöckig zum U-Bhf-Reichstag geführt werden. Die S21 wäre dann westlich des Reichstags vorbei auf den Heuboden zu und die U55 darunter zum U-Bhf Brandenburger Tor, wie es jetzt auch geschehen ist. Aber die Planungen waren wohl immer nur für ein paar Monate gültig.

In den "Berliner Verkehrsblättern", Heft 8 von 2000, ist in einem Artikel "Was macht eigentlich die S21?" von Michael Braun, auf Seite 146, eine Grafik aus der "Dokumentation Tunnelplanung im Zentralen Bereich", Information Nr. 4 vom Mai 1993, wiedergegeben, wonach die U5 und die "S21" vom Brandenburger Tor aus in einem gemeinsamen doppelstöckigen Bahnhof "Bundestag" zusammenlaufen, mit der S-Bahn oben (vom oberen Stockwerk des Tunnels Ebertstraße, dem sog. Heuboden her) und U-Bahn unten. In einem immer noch gemeinsamen Bahnhof östlich neben dem "Hauptbahnhof tief" würden sie auf derselben Ebene mit zwei Inselbahnsteigen im Richtungsbetrieb geführt, um danach dann auseinanderzulaufen, die U-Bahn Richtung Turmstraße und die S-Bahn Richtung Nordring.

Daß diese vernünftige Lösung nicht zustandekam, liegt m.E., aus der Rückschau gesehen, an dem Hin und Her des Berliner Senats, der sich mal für, dann dagegen und schließlich doch wieder dafür entschied.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.03.2014 14:05 von L.Willms.

Zitat
DerMichael
Ich hatte während des Baus des HBFs, als der alte Lehrter Stadtbahnhof noch stand und gerade der nördliche Tunnelabschnitt fertiggestellt war, die Gelegenheit mit einem der Bauingenieure die Baustelle zu besichtigen. Zu dem Zeitpunkt war, glaube ich, gerade die Transrapidplanung gestorben und die S21 in der Wiederauferstehung (im Pläne während der Bauzeit ändern ist Berlin ja Spitze). Zu dem Zeitpunkt war die Baugrube des S21-Bahnhofs, der ja eigentlich mal der Transrapidhalt werden sollte, zum Teil ausgehoben, aber die Erstellung der Brückenpfeiler über den Humboldhafen stand kurz bevor. Da sagte der Aufseher, dass sich der Senat und die Bahn mal langsam einigen sollten, ob die S21 jetzt noch als Vorleistung erstellt werden soll, oder nicht, denn wenn jetzt nicht bald was kommt, wird es anschließend schwierig. Anscheinend kam da nichts. Ich könnte mir vorstellen, dass sie jetzt Probleme haben, die Brückenpfeiler der Hafenbrücke, welche genau über dem S-Bahnhof gründet, bei laufendem Zugverkehr abfangen müssen.

In dem schon erwähnten Artikel von Michael Braun in den "Berliner Verkehrsblättern" 8/2000 heißt es auf Seite 148:

Zitat
Michael Braun
Auf der Baustelle Lehrter Bahnhof ist für die S21 auf Drängen des Senats nachträglich eine Umplanung des östlichen Widerlagers der Stadtbahnbrücke über den Humboldthafen erfolgt, was die ohnehin schon beispiellosen Kosten des Projekts noch weiter ansteigen lassen wird.

Braun führt hierfür als Quelle einen Artikel in der "Berliner Zeitung" vom 7.5.1999 an.

Zitat

L. Willms am 20.3.2014 um 14.46 Uhr:

Braun führt hierfür als Quelle einen Artikel in der Berliner Zeitung vom 7.5.1999 an.

Das Online-Archiv der Berliner Zeitung ist leider nicht mehr so gut wie früher, aber ein paar "Fundstücke" gibt es noch. Hier zwei URLs, die wahrscheinlich auf Kurzformen des erwähnten Artikels verweisen (die gedruckte Version wird man wahrscheinlich nur noch im Zeitungsarchiv der großen Bibilotheken finden können):

<http://www.berliner-zeitung.de/10810590,9635994.html>
<http://www.berliner-zeitung.de/10810590,9635976.html>

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
dubito ergo sum
am 29.10.2009 um 14:06

Genügend Nachfrage für die Einrichtung weiterer Zuggruppen wird eine einzige kurze Neubaustrecke kaum erzeugen, so dass es im Prinzip auf eine S6 von der Görlitzer Bahn über Südring, Hbf., Nordring und weiter nach Spandau hinausläuft.
{...}
Potentiale bietet hier die Görlitzer Bahn, die mit nur einer Zuggruppe auf der Stadtbahn nun wirklich stiefmütterlich behandelt wird.

Das erfordert den (Wieder-)aufbau der Cheruskerkurve, und den Bau von S-Bahn-Gleisen von Jungfernheide direkt nach Stresow (mit einer Station neben der U-Bahn-Station Ruhleben und bequemen und kurzen Umsteigewegen), und drängt dann auf den Bau von S-Bahn-Gleisen von Spandau aus weiter nach Westen entlang der Hamburger Bahn bis Falkensee oder gar bis Nauen. Würde die die jetzige RB10 Nauen - Spandau - Jungfernheide - Hbf tief ersetzen.

BVG und Senat hatten hatten die neuen Zweige der Nord-Süd-Strecke der S-Bahn ja primär für diagonale Durchmesserlinien von Nordwesten nach Südosten anvisiert. Deswegen die Anbindung an den Südring auch nur in Richtung Ostring.

Hinweis: in Falkensee wird weiterhin fleißig gebaut, und angesichts der Planung der DB AG, nach Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt - Halle/Leipzig zwei mal pro Stunden einen ICE zwischen Hamburg und Berlin fahren zu lassen, hat man zwischen Albrechtshof und Nauen Angst um die Regionalbahnen auf der Strecke.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.03.2014 17:05 von L.Willms.

Zitat
krickstadt

Zitat

L. Willms am 20.3.2014 um 14.46 Uhr:

Braun führt hierfür als Quelle einen Artikel in der Berliner Zeitung vom 7.5.1999 an.

(die gedruckte Version wird man wahrscheinlich nur noch im Zeitungsarchiv der großen Bibilotheken finden können):

Ich hab grad mal die Mikrofiches der Zeitung von 1999 für den Lesesaal "meiner" Bibliothek bestellt. Morgen nachmittag oder am Samstag kann ich da mal reinschauen. Wird sich zeigen, ob da mehr drin steht, als in den beiden online zu findenden Artikeln vom 7.5.1999. Vielleicht hat Michael Braun auch einen Zahlendreher in das Datum gezaubert, und meinte eigentlich den 5.7.1999. Wird sich zeigen...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.03.2014 16:36 von L.Willms.

Das östliche Widerlager der Humboldhafenbrücke befindet sich aber auf der anderen Seite des Humboldhafens. Ich denke, das ist eine Kombination aus dem Bild (Danke André) und dem hier. (Danke Thomas Krickstadt)

@Andre_de und krickstadt: ich hoffe ich durfte euch hier verlinken.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.03.2014 18:39 von DerMichael.

Zitat
Heidekraut
>Es gab keine seperaten Vorortgleise zwischen Hamburger bzw. Lehrter Bahnhof und Spandau.
am 29.10.2009 um 22:50

Weist du das genau? genügend Gütergleise gabs da immer und S-Bahn-Gleise nach Spandau ja ursprünglich auch.

Es gab eine S-Bahn-Verbindung von Nauen über Spandau, Fürstenbrunn und Jungfernheide zum Lehrter Bahnhof, die wurde aber mit Dampf betrieben. Allerdings soll 1951 die Strecke von Jungfernheide über Fürstenbrunn nach Spandau elektrifiziert worden sein; darüber weiß ich aber nichts genaues. Ein S-Bahn-Betrieb auf dieser Verbindung dürfte sehr kurzlebig gewesen sein.

Zitat
L.Willms
...
In einem immer noch gemeinsamen Bahnhof östlich neben dem "Hauptbahnhof tief" würden sie auf derselben Ebene mit zwei Inselbahnsteigen im Richtungsbetrieb geführt, um danach dann auseinanderzulaufen, die U-Bahn Richtung Turmstraße und die S-Bahn Richtung Nordring.

...

Ein Bahnhof, in dem gleichzeitig Bo-Strab und EBO gilt, dass hätte ich mich hier gar nicht zu schreiben getraut ;-)

Edit:
Kann es sein, dass die lange Stadtbahnsperrung auch was damit zu tun hat? Oder geht es dabei wirklich nur um die Übergänge?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.03.2014 18:51 von DerMichael.

Zitat
DerMichael

Ein Bahnhof, in dem gleichzeitig Bo-Strab und EBO gilt, dass hätte ich mich hier gar nicht zu schreiben getraut ;-)

Joa, wie in Wuhletal... Geht also ;)

Zitat
DerMichael

Edit:
Was hier richtig ärgerlich ist: es liegen so viele ungenutzte Vorleistungen in der Stadt, die wohl in den nächsten 50Jahren nicht verwendet werden, aber hier, wo man zwischendurch die S21 und die U5 vollständig begraben hatte, werden nun vom Transrapid abgesehen alle angedachten Optionen doch realisiert. Und das in einem Zeitraum, der für diese Stadt absolut unüblich kurz ist.

Noch ein Beispiel für "weise Vorausplanung". Der Tunnelstutzen für des Ost West Tunnel zum Görlitzer hat man sich für die Zukunft unbrauchbar gemacht durch den Einbau einer Fahrtreppe am Tiefbahnhof vom Anhalter Bahnhof. Normalerweise ist das kein Problem, aber hier ragt der Bau der Fahrtreppe so tief in den Vorratsbau hinein, daß kein Zug mehr hindurchpasst. Was hat man von diesen Dilletantis von Berlin anderes erwartet. Auch wenn die Strecke Anhalter-Görli derzeit nicht auf dem Kalender steht, könnte irgendwann mal jemend dieses Vorhaben wieder Aufrollen, und muß erstmal eine Fahrtreppe zurückbauen. Da schüttelt man doch den Kopf. Außerdem sind Prognosen jeglicher Art so unsicher und unzuverlässig, da man nie weiß, was wirklich unvorhergesehen passieren wird, daß man niemals langfristige Planungen darauf fundieren sollte.

Im Berliner Untergrund schlummert noch wesentlich mehr an Bauanfängen für die Planung Germania (Straßentunnel und U Bahntunnel). Natürlich wird niemand diese großenwahnsinnige Planung bis zum Ende durchboxen. Interessant war es aber schon, auf jedem Fall nicht kleinklein geplant, wie in heutigen Posemuckel-Schildbürgersenat.


Nachsatz und nachträgliche Einführung eines Links:


[www.stadtschnellbahn-berlin.de]


Bestätigung einer "langfristigen Planung".



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.03.2014 20:32 von Mäuserich.

Eine einmal eingebaute Fahrtreppe eventuell wieder zu entfernen hört sich jetzt aber nicht annähernd nach dem Aufwand an, den man für nur eventuell benötigte Vorratsbauten mit den entsprechenden Konsequenzen für das benötigte Hauptbauwerk betreiben muss.

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Sie befinden sich HIER.

Zitat
Philipp Borchert
Eine einmal eingebaute Fahrtreppe eventuell wieder zu entfernen hört sich jetzt aber nicht annähernd nach dem Aufwand an, den man für nur eventuell benötigte Vorratsbauten mit den entsprechenden Konsequenzen für das benötigte Hauptbauwerk betreiben muss.

Wie will man daß wieder beseitigen? (viertes Bild von Oben)

Bin ich Bauplaner? Ich gehe aber nicht davon aus, dass ein unlösbares Problem mit enormem Aufwand vorliegt.
Man wird doch wohl einen solchen Schacht wieder zurückbauen können...

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Sie befinden sich HIER.

Zitat
Philipp Borchert
Bin ich Bauplaner? Ich gehe aber nicht davon aus, dass ein unlösbares Problem mit enormem Aufwand vorliegt.
Man wird doch wohl einen solchen Schacht wieder zurückbauen können...

Dann bin ich ja beruhigt. Bin auch kein Bauplaner. Ich kann mir nur denken, daß hier kein Bauplaner am Werk war. Die Kommentare unter dem Bild sagen mir alles, wie z.B. "Baut auf, reißt nieder. Dann habt ihr Arbeit immer wieder.
Irgendwann, wenn man mich mit den Füßen zuerst wegträgt, werde ich wenigstens nicht das Geschrei der Bauplaner hören, die damit überfordert sind und jetzt noch nichtmal plärren.

In diesem Sinne, genug lamentiert.

Zitat
Mäuserich
Im Berliner Untergrund schlummert noch wesentlich mehr an Bauanfängen für die Planung Germania (Straßentunnel und U Bahntunnel). Natürlich wird niemand diese großenwahnsinnige Planung bis zum Ende durchboxen. Interessant war es aber schon, auf jedem Fall nicht kleinklein geplant, wie in heutigen Posemuckel-Schildbürgersenat.

Bei solchen Äußerungen kriege ich einen kaum unterdrückbaren Brechreiz!

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister

Die Görlitzer Bahn ist an Südring, Ostring und Stadtbahn, mithin drei Stammstrecken, angebunden. Potenziell kommen durch die Cheruskerkurve noch die beiden Nord-Süd-Strecken hinzu. Das ist wohl mehr als ausreichend ;) Eine Tunnelverbindung von den Südstrecken zur Görlitzer Bahn in der angedachten Linienführung geht meines Erachtens an den aktuellen verkehrlichen Erfordernissen ohnehin vorbei. Wenn man unbedingt zwischen Spree und U1 noch eine Schnellbahnverbindung installieren will, dann sollte man diese eher südlich Potsdamer Platz an die "S21" Richtung Hbf anschließen oder gleich als Kleinprofil-U-Bahn bauen und dann beispielsweise am Magdeburger Platz in die U3, U4 oder U1 einfädeln. Das ist aber alles auch nicht unbedingt zeitnah nötig, wir alle wissen, dass vorher einige wirklich dringliche Projekte auf der Agenda stehen. Insofern bleibt der Tunnelstutzen am Anhalter Bahnhof auf jeden Fall sicher noch eine Weile ungestört ;)