Zitat
Wollankstraße
Den südlich vom S-Bf. Potsdamer Pl. freigehaltenen Platz könnte man für eine südliche Kehre nutzen, ...

Südlich vom S-Bahnhof Potsdamer Platz schließen sich stark geneigte Streckenabschnitte an, die als Kehranlage nicht zu gebrauchen sind. Dafür steht im Anhalter Bahnhof eine großzügige zweigleisige Kehranlage zur Verfügung.

so long

Mario

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der weiße bim
Südlich vom S-Bahnhof Potsdamer Platz schließen sich stark geneigte Streckenabschnitte an, die als Kehranlage nicht zu gebrauchen sind. Dafür steht im Anhalter Bahnhof eine großzügige zweigleisige Kehranlage zur Verfügung.

Interessant. Mein Gedanke war dabei, den Verkehr vom und zum Hbf. über die inneren Gleise von Potsdamer Platz abzuwickeln, ohne die stark befahrenen Gleise der Nordsüdbahn benutzen zu müssen. Klar, im Anhalter Bf. kann man auch kehren. Gibt es denn da Vorgaben, wie "steil" eine Kehre sein darf ?

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Eine Kehre hat eben zu sein. Die Strecke ist ähnlich der Rampe der U2 vorbereitet, neben der sie den Landwehrkanal überquert. Der erste ebene Abschnitt dürfte der geplante S-Bahnhof Gleisdreieck sein, womit schon fast der gesamte 3.Bauabschnitt der S21 komplett wäre...

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Was mich interessieren würde - wird der Tunnel eigentlich nach normalem Lichtraumprofil gebaut oder mit den selben Maßen wie im alten NS-Tunnel? Wie sieht es aus mit dem BER Tunnel (S-Bahn Teil)?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.08.2013 19:50 von RF96.

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Beförderungsfall Nr. 8821
Man kann natürlich weiterfahren und irgendwann in Ruhleben oder Pankow ankommen.

Die U2 hat zwischen Schönhauser Allee und Gleisdreick eigentlich nur Umsteigebahnhöfe mit unbequem langen Fußwegen. Die U5 am Alexanderplatz ist da kleine die Ausnahme, die durch den Fußweg zur U8 und S-Bahn das dann wieder ausgeglichen wird.

Wenn ich mir die Endpunkte der U2 ansehe, dann fällt mir zumindest auf, daß es keinen echten Grund gibt mit dieser Linie zum Potsdamer Platz zu fahren und dort in den S-Bahn umzusteigen. Ich sehe den Potsdamer Platz als Zielpunkt an und nicht als potentiellen Umsteigeknoten. So war es zumindest beim Bau der Linien. Der Potsdamer Platz war ein innerstädtischer Zielpunkt, ebenso wie der damals vorhandene Potsdamer Bahnhof.

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

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der weiße bim

Eine große Herausforderung wäre eine korrekte Fahrgastinformation (welcher Zug in welche Richtung fährt wann von welchem Bahnsteig?). Die künftigen Beschwerden kann man schon ahnen: der eilige Fahrgast erklimmt immer zuerst den falschen Bahnsteig und sieht den Zug in seine Richtung davonfahren, geht auf den anderen Bahnsteig und sieht den nächsten Zug kommen und fahren.

Hmm, und weil das keiner in den Griff bekommt, bauen wir lieber erst gar keinen Bahnhof?

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der weiße bim
Der Hauptgrund für die Streichnung des Bahnhofs aus der Planfeststellung waren aber die hohen Baukosten, die dem Vernehmen nach den Nutzen-Kosten-Faktor des ersten Bauabschnitts S21 deutlich unter 1 gesenkt hätten. Mit Bahnhof wäre der Bund nicht mehr in der Pflicht der Förderung und die DBAG hätte die Baukosten allein zu tragen. Damit wäre das Projekt gestorben.

Mit der Ankündigung des Baues eines zusätzlichen Zwischenbahnhofs liegen ja bereits Erfahrungen vor (siehe Kolonnenstraße).

Hätte dieses Gebiet eine andere Einwohnerstruktur, hätte man sicher einen Weg gefunden. Aber wo kein Wille ist, ist auch kein Gebüsch...

Beste Grüße
Harald Tschirner

Vielleicht fragst Du dann einfach mal die Scharen der Umsteiger am Potsdamer Platz nach ihrem Beweggrund. ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.08.2013 10:11 von Beförderungsfall Nr. 8821.

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dubito ergo sum
Eine Kehre hat eben zu sein. Die Strecke ist ähnlich der Rampe der U2 vorbereitet, neben der sie den Landwehrkanal überquert. Der erste ebene Abschnitt dürfte der geplante S-Bahnhof Gleisdreieck sein, womit schon fast der gesamte 3.Bauabschnitt der S21 komplett wäre...

Vorbereitet ist doch da eigentlich außer dem großen "Loch" im neuen Hotel eigentlich gar nichts, oder? Soweit ich weiß, liegt noch nicht mal ein Tunnel unter der Bebauung...
Anyway - weiß jemand, wie lang die U2 Rampe ist? Ich könnte mir nämlich vorstellen, das der Platz zumindest für zwei Gleise mit je einem Vollzug reichen müßte. Die Gleise müssen ja, nachdem sie den eigentlichen Tunnel verlassen haben (also da, wo früher mal der Tunnelmund der U2 war) nicht unbedingt auf eine Rampe geführt werden, man kann die Kehranlage dann ja ebenerdig unterhalb des Hotelbaus anlegen. Dann das große Loch in der Hotelwand zumauern, fertig wäre eine kleine Kehranlage.
Falls der Platz nicht für die benötigten Gleiswechsel reicht, diese ließen sich sicherlich auch irgendwo im Tunnel auf der Schräge unterbringen...

Kann natürlich auch sein, das ich die Länge der Gebäude falsch einschätze und dort gar kein Vollzug reinpassen würde...

Andererseits ist die Frage, ob eine Kehranlage überhaupt notwendig wäre. Dort endende Züge könnte man ja auch am Bahnsteig kehren lassen, das Gleis 3 in Potsdamer Platz ist ja ein Stumpfgleis, so das alle Züge von Süden her sowieso das Gleis 4 nutzen müssten. Ein vom Hauptbahnhof kommender Zug könnte also auf Gleis 3 wechseln und hätte dann mindestens 10 min zum kehren...

~ Mariosch

Zitat
Mariosch
Andererseits ist die Frage, ob eine Kehranlage überhaupt notwendig wäre. Dort endende Züge könnte man ja auch am Bahnsteig kehren lassen, das Gleis 3 in Potsdamer Platz ist ja ein Stumpfgleis, so das alle Züge von Süden her sowieso das Gleis 4 nutzen müssten. Ein vom Hauptbahnhof kommender Zug könnte also auf Gleis 3 wechseln und hätte dann mindestens 10 min zum kehren...

Das würde natürlich gehen, dann wäre aber beim Umsteigen in Richtung Süd ein Bahnsteigwechsel erforderlich. Den wollte ich mit meiner Idee vermeiden.
Wenn zum Beispiel zwei Zuggruppen jeweils im 10-min-Takt enden würden, wäre es mit dem Kehren an einem Bahnsteiggleis doch etwas knapp.....

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
Wollankstraße
Das würde natürlich gehen, dann wäre aber beim Umsteigen in Richtung Süd ein Bahnsteigwechsel erforderlich. Den wollte ich mit meiner Idee vermeiden.
Wenn zum Beispiel zwei Zuggruppen jeweils im 10-min-Takt enden würden, wäre es mit dem Kehren an einem Bahnsteiggleis doch etwas knapp.....

Das stimmt.
Ich hab in Google Earth aber mal grob das neu gebaute Hotel vermessen - ich bin mir nicht ganz sicher, wo genau der ursprüngliche Tunnelmund der U2 war, aber je nachdem komme ich auf eine Länge von 155 bis 180m. Das ist ziemlich knapp für eine Kehre...

~ Mariosch

vielleicht das noch etwas verlängern aber "einhausen", wenn es geht. Betrieblich gesehen wäre das meiner Meinung ein Vorteil, wenn die S 46 und eine Linie, die über Wedding kommt und diese Züge seperat von der Nordsüdbahn sind.....

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

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Wollankstraße
vielleicht das noch etwas verlängern aber "einhausen", wenn es geht. Betrieblich gesehen wäre das meiner Meinung ein Vorteil, wenn die S 46 und eine Linie, die über Wedding kommt und diese Züge seperat von der Nordsüdbahn sind.....

Weniger Meter nach dem Hotel kommt der nördliche Zugang zum Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park, den müßte man dann schließen... das wäre irgendwie suboptimal.

~ Mariosch

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Mariosch

Zitat
Wollankstraße
vielleicht das noch etwas verlängern aber "einhausen", wenn es geht. Betrieblich gesehen wäre das meiner Meinung ein Vorteil, wenn die S 46 und eine Linie, die über Wedding kommt und diese Züge seperat von der Nordsüdbahn sind.....

Weniger Meter nach dem Hotel kommt der nördliche Zugang zum Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park, den müßte man dann schließen... das wäre irgendwie suboptimal.

~ Mariosch

den Zugang müsste man im Falle der Realisierung des 3. Planungsabschnitts der S21 ja auch schließen.. oder soll die Rampe da bereits die nötige Höhe für eine Unterführung erreicht haben?

Zitat
Wollankstraße
Ich glaube, der Beförderungsfall meinte den Abschnitt über Gleisdreieck. Den halte ich auch für verzichtbar...Vom Hbf. zum Potsdamer Pl. sollte die Bahn gebaut werden.

wäre es eigentlich möglich, nur auf den 3. Bauabschnitt zu verzichten, den 4. (Cheruskerkurve) aber zu bauen (-> BER) und alle zusätzlichen Linien südlich Postdamer Platz über Anhalter Bahnhof laufen zu lassen?

Zitat
182
den Zugang müsste man im Falle der Realisierung des 3. Planungsabschnitts der S21 ja auch schließen.. oder soll die Rampe da bereits die nötige Höhe für eine Unterführung erreicht haben?

Ich kenne die Pläne nicht, gehe aber mal davon aus - es sei denn, bei der U-Bahn wären größere Steigungen zugelassen. Die U-Bahn fährt dort ja auch schon in der +1 Lage, wieso sollte es die S-Bahn nicht können?

~ Mariosch

Zitat
182
wäre es eigentlich möglich, nur auf den 3. Bauabschnitt zu verzichten, den 4. (Cheruskerkurve) aber zu bauen (-> BER) und alle zusätzlichen Linien südlich Postdamer Platz über Anhalter Bahnhof laufen zu lassen?

Auch wieder ohne die konkreten Pläne zu kennen: ich denke, das wäre technisch kein Problem. Das würde imo sogar inkl. der zusätzlichen Bahnsteigkante(n) an der Julius-Leber-Brücke klappen, und ohne Umbau / Verbreiterung des Einschnitts.
Platz genug für ein oder zwei zusätzliche Gleise ist da auf jedenfall. Problematisch dürfte es bei heutigen Gleisabständen werden, wenn wider erwarten auch noch die Fernbahn dazu käme, denke ich.

Wie es allerdings mit der Kapazität auf der Strecke Potsdamer Platz - Julius-Leber-Brücke aussieht, dass weiß ich nicht. Ist die S1 inkl. Verstärker ja eigentlich auf einen 5-Min.-Takt geplant (so es denn genügend Fahrzeuge gibt)? Ob die Strecke dann noch weitere Zuggruppen verträgt?

Ich fände die Cheruskerkurve auch sinnvoller als den Abschnitt über Gleisdreieck, allerdings ist er vermutlich auch der teurere der beiden Abschnitte. Das teuerste am 3. Bauabschnitt dürfte ja der Tunnel unter der Bebauung sein, danach handelt es sich ja eigentlich nur um einfache Stahlviadukte... Bei der Cheruskerkurve käme ein kompliziertes Überwerfungsbauwerk für den Ring dazu, da man heutzutage mit Sicherheit keine niveaugleiche Ausfädelung vom Ring mehr bauen wird, wie das meines Wissens nach ursprünglich der Fall war. Soweit das heutzutage noch zu erkennen ist, schien mir die Verbindungskurven damals auch nur eingleisig gewesen zu sein, jedenfalls fand ich den noch erkennbaren Bahndamm eigentlich viel zu schmal für 2 Gleise... Somit hatte sich das Problem der niveaufreien Ausfädelung wohl niemals gestellt.

Kurzum: als eingleisige Variante ist die Kurve nur bedingt nützlich, und als zweigleisige Kurve Variante dürfte sie recht aufwendig und teuer werden... Das ist aber nur meine laienhafte Meinung, ich lasse mich da gerne eines besseren belehren. :D

~ Mariosch

Zitat
Mariosch
Bei der Cheruskerkurve käme ein kompliziertes Überwerfungsbauwerk für den Ring dazu, da man heutzutage mit Sicherheit keine niveaugleiche Ausfädelung vom Ring mehr bauen wird, wie das meines Wissens nach ursprünglich der Fall war. Soweit das heutzutage noch zu erkennen ist, schien mir die Verbindungskurven damals auch nur eingleisig gewesen zu sein, jedenfalls fand ich den noch erkennbaren Bahndamm eigentlich viel zu schmal für 2 Gleise... Somit hatte sich das Problem der niveaufreien Ausfädelung wohl niemals gestellt.

Das Problem der niveaufreien Ausfädelung stellte sich tatsächlich nicht, da fast alle Ringzüge die Kurven benutzten und vom/zum Potsdamer Ringbahnhof fuhren.
Dort wurde Kopf gemacht und nach dem Lokwechsel ging es mit frischen Vorräten an Koks und Wasser auf die nächste Ringrunde ...

Wie man anhand der alten Gleispläne erkennen kann lag die niveaufreie Überwerfung südlich des Bahnhofs Kolonnenstraße. Die dazugehörigen Gleistrassen waren dort eingleisig.
Im Netz findet man mühelos alte und künftige Gleispläne: [www.stillgelegte-s-bahn.de]

so long

Mario

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"182" am 9.8.2013 um 15.26 Uhr:

oder soll die Rampe da bereits die nötige Höhe für eine Unterführung erreicht haben?

Ja, siehe Zeichnung mit dem Längsschnitt der Trasse (obere Hälfte, rechts am Rand, verlinkt auf meiner Seite "Baustelle Mendelssohn-Bartholdy-Park", dort gibt es auch einen Link zum Bebauungsplan).

Für das Projekt "S 21" gibt es übrigens ursprünglich nur drei Planungsabschnitte, der erste (Nordring bis Hauptbahnhof) ist mit den Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen und wird gerade gebaut, der zweite (Hauptbahnhof bis Potsdamer Platz) wird gerade für die Planfeststellung vorbereitet, der dritte (ursprünglich vom Potsdamer Platz bis Yorckstraße (S2) sowie bis Yorckstraße (Großgörschenstraße)(S1) und weiter über die Cheruskerkurve zum Ring) steht noch in den Sternen. Es gibt zwar Vorleistungen (unter dem Nachfolgebau des Hauses Vaterland, unter dem Charleston, unter dem Scandic Hotel, angeblich im Debis-Parkhaus und am S-Bahnhof Julius-Leber-Brücke), aber die Umgebung wurde schon mehrfach geändert (Verschiebung des südlichen Tunnelmunds des Fernbahntunnels, Bebauung des "Yorckdreiecks", Schöneberger Schleife zwischen Großgörschenstraße und EUREF-Campus), sodass eine eventuell existierende Feinplanung angepasst werden muss.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
Mariosch

Zitat
182
Soweit das heutzutage noch zu erkennen ist, schien mir die Verbindungskurven damals auch nur eingleisig gewesen zu sein, jedenfalls fand ich den noch erkennbaren Bahndamm eigentlich viel zu schmal für 2 Gleise... Somit hatte sich das Problem der niveaufreien Ausfädelung wohl niemals gestellt.



~ Mariosch

war heute morgen auf einer kleinen Ortsbegehung (Cheruskerkurve) und hatte den gleichen Eindruck, dass die Reste des Damms eher schmal sind.. auf den von Mario verlinkten Gleisplänen (Danke!) siehts allerdings eher nach zwei Gleisen aus.
Direkt in der südöstlichen Flucht der ehemaligen Trasse waren übrigens gerade Arbeiten zur Neugestaltung des Parkgeländes zu beobachten. Ebenso großzügige Erdarbeiten an der Nordseite der Ringbahntrasse entlang der Stelle der ehemaligen (und zukünftigen?) Einmündung: sieht also nicht danach aus, dass mit einer zeitnahen Realisierung des Abschnitts gerechnet wird.. (oder das ist wieder so eine Nummer wie mit der Strab und dem „Walk of Stars“(?) am Potsdammer..

@ Thomas: Danke für die Infos!

Zitat

"182" am 9.8.2013 um 17.33 Uhr:

[...] Ortsbegehung (Cheruskerkurve) [...]

Das gleiche mit Bildern: <http://thomas.krickstadt.de/s-bahn/sg-par-kl>.
Gleisplan der Cheruskerkurve bei IsarSteve (aus seinem Beitrag vom 28.1.2009).
Ein Foto von einem Eisenbahnunfall aus dem Jahr 1914/15 in der Cheruskerkurve (zeigt sehr schön die Gleislage an der Stelle des Zusammentreffens der östlichen und der westlichen Verbindungskurve vom Ring zur Cheruskerkurve, aus einem Beitrag von Harald Tschirner vom 28.1.2009).
Und ein Bild vom nördlichen Ende der Cheruskerkurve (viergleisig).

Zitat

Ebenso großzügige Erdarbeiten an der Nordseite der Ringbahntrasse entlang der Stelle der ehemaligen (und zukünftigen?) Einmündung

Das sind Arbeiten für die neue Zufahrt vom nördlichen Ende der BAB 103 zum EUREF-Campus, siehe Pressemeldungen vom 20.6.2013 unter <http://www.eurefcampus.de>.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.08.2013 20:14 von krickstadt.