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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.01.2011 22:40 von 54E.

EBO geht auch in München nur sehr eingeschränkt, bedenke nur Signalbuch und Lichtraumprofil. Beides ist nicht EBO konform.

Bäderbahn

Bäderbahn schrieb:
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> EBO geht auch in München nur sehr eingeschränkt, bedenke nur Signalbuch und Lichtraumprofil.

Durch die enorm hohen Anforderungen der EBO an Fahrzeuge, Fahrwege und die Betriebsabwicklung eignet sich diese rechtliche Basis für möglichst kostengünstig zu erbringende Personenverkehrsleistungen mit Triebwagenzügen ganz schlecht.

Das beste Beispiel erlebt der Berliner gerade live, wo die Maßnahmen der Geschäftsleitung eines großen Eisenbahnverkehrsunternehmens zur Kostensenkung zu schweren Verstößen gegen die Vorschriften führten und damit zeitweilig der Verlust der Zulassung drohte.

so long

Mario

Seit wann hat die 1077 denn komplette Condor-Vollwerbung?

Die Frage wird den vielen Profis hier im Forum seltsam vorkommen, aber durch die Diskussion über den 130er bin ich wieder mal darauf gekommen, mich zu wundern, bzw. hier mal fragen zu wollen:

Seit wann ist es eigentlich so, daß die Stadt Berlin Taktzeiten, Linienverläufe und ähnliches bei den Verkehrsträgern "bestellen" muß?
Vor 1984 hat doch z.B. der Senat bei der Reichsbahn bestimmt keine Bestellungen für die S-Bahn in den Westsektoren aufgegeben, selbst wenn er es gewollt hätte?
Und wer bestimmt dann eigentlich wirklich Fahrplanänderungen, Linienkürzungen, Umverlegungen und dergleichen?

Nur mal ein konkretes Beispiel: Als in den 70er Jahren die Joachim-Tiburtius-Brücke auch in Richtung Breitenbachplatz für den Autoverkehr freigegeben wurde, wurde der 33er (heute 282), der bis dahin von Mariendorf das Ziel Steglitz Berlinickestraße hatte (S-Bahnhöfe wurden ja als Ziel ignoriert), bis zur Filandastraße zurückgezogen und über die Brücke zum U-Bahnhof Breitenbachplatz als Ziel geführt.
Mit der Einführung der dreistelligen Liniennummern fuhr der 282er dann wieder die Albrechtstraße zum Rathaus Steglitz, die Schloßstraße bis zur Schildhornstraße, um dann so zum Breitenbachplatz zu fahren.
Hat das die BVG entschieden? Oder wollte das der Senat so?

Also für die Eisenbahnen wurde es im Rahmen der Bahnreform festgelegt und damit ab 94 umgesetzt. Zum Stadtverkehr kann ich da nix genaueres sagen.

Theorie und Praxis unterscheiden sich hier aber. In der Theorie verfügt das allein der Aufgabenträger, in der Praxis reden alle rein. Die BVG sendet Vorschläge/Wünsche an den Aufgabenträger und dieser genehmigt sie, verlangt Änderungen, oder lehnt sie ab. So scheiterte z.B. der erste Versuch der BVG die Holzmarktstr. wieder mit einer Buslinie zu belegen.

Beim Regionalverkehr solls über den VBB laufen, aber auch hier kommt z.B. die Vorgabe 4x pro Stunde vom Hbf zum BBI vom Senat. Der Unterschied ist, dass im Regionalverkehr die Laufleistungen liniengenau festgelegt sind, während die BVG einen Pauschalbetrag erhält und den auf die Linien verteilen muss.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Vollring über Westkreuz
Seit wann ist es eigentlich so, daß die Stadt Berlin Taktzeiten, Linienverläufe und ähnliches bei den Verkehrsträgern "bestellen" muß?
Vor 1984 hat doch z.B. der Senat bei der Reichsbahn bestimmt keine Bestellungen für die S-Bahn in den Westsektoren aufgegeben, selbst wenn er es gewollt hätte?
Und wer bestimmt dann eigentlich wirklich Fahrplanänderungen, Linienkürzungen, Umverlegungen und dergleichen?

Bis in die 1990er Jahre hinein war die BVG wie die anderen Berliner Eigenbetriebe BEWAG, GASAG, BSR u.s.w. praktisch Dienststelle des Landes Berlin auf Grundlage des Berliner Betriebegesetzes. Die Verkehrsleistungen wurden zwischen den BVG-Verkehrsplanern, der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe, Bau/Wohnen und Wirtschaft vereinbart, wobei zur bestmöglichen Verkehrsbedienung Berlins die BVG relativ weiten Gestaltungsspielraum besaß.
Im Zuge der Neustrukturierung der wiedervereingten Bundesrepublik, der Länder, Kommunen änderten sich diverse Grundlagen, so dass viele vormals staatliche Aufgaben in private Unternehmensformen überführt wurden.
Die BVG-Beschäftigten lehnten jedoch eine AG als Rechtsform ab, so dass die Bildung einer Anstalt öffentlichen Rechts als Kompromiss herauskam. Die BVG AöR, S-Bahn GmbH und ein paar kleinere Betriebe schlossen sich vertraglich zum VBB zusammen, was durch Unternehmensverträge mit dem Berliner Senat bzw. Land Brandenburg im einzelnen geregelt wurde. Eine Reihe von Rechtsvorschriften der Bundesrepublik und der EU mussten dabei beachtet und eingehalten werden, um einer europaweiten Ausschreibung und einer heftig umstrittenen Vergabe an fremde Konzerne zuvor zu kommen.

so long

Mario

Danke Jay und vor allem an Mario. Jetzt ist mir jedenfalls klar, warum ein früher ziemlich gut funktionierender ÖPVN nicht mehr funktioniert ;-)

Zitat

Danke Jay und vor allem an Mario. Jetzt ist mir jedenfalls klar, warum ein früher ziemlich gut funktionierender ÖPVN nicht mehr funktioniert ;-)

Im Endeffekt hat sich nichts wirklich geändert. Die S-Bahn ist immernoch in Staatsbesitz; die Linien, Taktzeiten und Zuglängen werden von einer Behörde festgelegt. Einzig gab es eine neue Generation an Fahrzeugen.

Zitat
Chep87

Zitat

Danke Jay und vor allem an Mario. Jetzt ist mir jedenfalls klar, warum ein früher ziemlich gut funktionierender ÖPVN nicht mehr funktioniert ;-)

Im Endeffekt hat sich nichts wirklich geändert. Die S-Bahn ist immernoch in Staatsbesitz; die Linien, Taktzeiten und Zuglängen werden von einer Behörde festgelegt. Einzig gab es eine neue Generation an Fahrzeugen.

Aber irgendwas muß ja jetzt anders sein, sonst wäre es ja anscheinend nicht so problematisch, den ÖPVN in Berlin so zu organisieren. daß er reibungsloser abläuft.

Der ÖPNV wird heute aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten betrachtet.

Zitat

Aber irgendwas muß ja jetzt anders sein, sonst wäre es ja anscheinend nicht so problematisch, den ÖPVN in Berlin so zu organisieren. daß er reibungsloser abläuft.

Mitauslöser der "Bahnreform" war ja auch, das die Kosten für den Bahnverkehr völlig aus den Ruder liefen. Dies galt auch für den restlichen ÖPNV (z.B. BVG) und gilt immernoch für viele komunale Busbetreiber.

Um dieses Problem der irrsinnigen Kostensteigerung einzudämmen, wurde bei beiden Unternehmen (also BVG als auch Deutsche Bahn in Form von der S-Bahn Berlin) massiv Personal abgebaut, die Infrastruktur und die Fahrzeuge modernisiert bzw. gleich ganz ersetzt. So weit so gut. Eigentlich kein großes Problem sondern sogar Wünschenswert, spart es doch unsere Steuergelder.

Das Problem ist, das diese Sparbremse bei der BVG zu stark angezogen wurde und dadurch Probleme im Busverkehr sichtbar werden. Aber auch im Straßenbahn und U-Bahn Bereich sind Probleme langsam erkennbar, wobei diese auch durch die S-Bahn Krise begünstigt wurde (eine alleinschuld hat sie aber meiner Meinung nach nicht!)

Bei der S-Bahn wurde zusätzlich zum von der Politik verodneten Sparkurs auch noch die Devise rausgegeben: GEWINN! und davon VIEL! Sprich, bei der Bahn wurde noch mehr gespart als bei der BVG wodurch die Probleme noch schneller an die öffentlichkeit kamen.

Man sollte bei der ganzen Diskussion aber nie vergessen, dass das ursprüngliche Problem immernoch die Achsen und Radscheiben sind, wofür man der Bahn meiner Meinung nach nur eine Teilschuld geben kann. Schuld sind dabei vor allem die Fahrzeughersteller und einer sehr geringe Teilschuld muss man auch dem EBA geben. Wenn mir ein Hersteller sagt, alle 200.000 km muss man die Achse prüfen, dann Plan ich auch entsprechend meinen Personalbedarf. Wenn es dann heißt, du musst jetzt alle 20.000 km prüfen, dann komm ich so oder so ins straucheln.

Davon unberührt sind natürlich die restlichen Wartungsmängel, wie z.B. den Bremszylindern und dem viel zu lange hinauszögern der Bremssandkontrolleinrichtungen und den sonstigen Wartungsmängeln die sie sich eingefangen hat! Diese sind eindeutig auf den zu starken Personalabbau in den Werkstätten zurück zu führen. Gleiches gilt für die zu geringe Fahrzeugdecke um die damals planmäßigen Instandhaltungen im geforderten Maße durchzuführen.

Hinzu kommt natürlich noch die nicht vollständige Trennung des Netzes von der DB. Ein Netzunternehmen das momentan als "Cash-Cow" der DB Holding ist, kann keinen zuverlässigen Betrieb durchführen. Dadrunter leidet aber nicht nur die S-Bahn Berlin, sondern alle Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland. Insbesondere wenn man bedenkt, das sich der Verkehrsminister hinstellt, der Bahn ein "dududu" mitgibt und dann gleich hinterher schiebt, das man dennoch gerne 500 Mio Euro Dividende hätte. Das KANN nicht funktionieren, wenn der Hauptgewinn aus dem Netz kommt.

So, und wer es bis hier unten geschafft hat meine gedanklichen Ergüße zu lesen, bekommt nen Bienchen :D

Richtig Chep, die Bahn verwies mit ihrer Forderung zum Erhalt des "integrierten Konzerns" immer auf GB, wo die Privatisierung des Netzes ziemlich in die Hose ging. Doch nun macht die DB AG genau das, was die Netzbetreiber getan haben und das Netz wird immer instabiler.

Zur Bahnreform sei allerdings noch gesagt, dass die Regionalisierung ansich ein großer Erfolg ist. Die Übernahme der Besteller-Funktion durch die Länder hat zu einem besseren Angebot und zu deutlich besser gefüllten Zügen geführt. Beispiele gibt es dafür in unserer Region genug. Das absolute Zugpferd ist ja der RE1, aber auch z.B. die Linie 26 (derzeit NEB) spricht da eine deutliche Sprache. Dieser Erfolg wird jedoch vor allem durch die durchgeführten und angedachten Mittelkürzungen bei den Regionalisierungsmitteln in Frage gestellt und führt(e) zu Abbestellungen von Strecken.

Die Überdrehte Schraube der S-Bahn kann man doch ganz gut in Zahlen fassen. 2010 sollte die S-Bahn etwa 250 Mio Euro Zuwendungen aus dem Verkehrsvertrag erhalten. Davon sollten nach der ursprünglichen Planung 125 Mio Euro direkt als Gewinn abgeführt werden - also etwa 50%! Hinzu kommen die Gelder für Stations- und Trassenpreise und Geschäftsbesorgungsverträge (fast alles wurde an andere DB-Töchter "outgesourced"). Ist klar, dass da nicht mehr viel für den Betrieb übrig bleibt.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Gibt es irgendwo noch eine Gleisverbindung zwischen der Berliner U-Bahnnetz und die DB?

Stimmt es, daß es seit Abbau der Nordkurve am Gleisdreieck keine möglichkeit gibt ein Zug auf der U-Bahn zu drehen, auch unter Brücksichtigung aller Verbindungskurven inkl. die zwischen Groß- und Kleinprofilnetzten, d.h. ein Wagen oder Zug kann nur per Kran, Sattelschlepper oder ggf. über DB-Gleisen gedreht werden?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 11:21 von Ruhlebener.

Ja, in Wuhletal gibts eine Gleisverbindung zu DB Netz. Dort werden auch relativ regelmäßig Züge überführt.

Ja, Züge können im U-Bahnnetz nicht gedreht werden. Als ein Zug falschrum angeliefert wurde, entschied man sich dazu ihn per Kran zu drehen und nicht die noch vorhandene Drehscheibe in Friedrichsfelde wieder in Betrieb zu setzen.

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Danke, Jay!

Mir ist so, als würde in Netz ein Video rumschwirren von der Aufarbeitung des C-Museumszuges. Da wird ein Wagen auf der Drehscheibe in Friedrichsfelde gedreht - mit Muskelkraft. Fragt mich jetzt bitte nicht nach dem Datum.

Bäderbahn

Zitat
TobiBER
Seit wann hat die 1077 denn komplette Condor-Vollwerbung?

Hallo,
Ich habe 1077 mit dieser Vollwerbung am 27.12.10 auf M6 in der Riesaer Str. gesehen!

Zitat
Bäderbahn
Mir ist so, als würde in Netz ein Video rumschwirren von der Aufarbeitung des C-Museumszuges. Da wird ein Wagen auf der Drehscheibe in Friedrichsfelde gedreht - mit Muskelkraft. Fragt mich jetzt bitte nicht nach dem Datum.

Es ist hier: [www.ag-berliner-u-bahn.de]

Zitat
AG-U
In der U-Bahnbetriebswerkstatt Friedrichsfelde befindet sich die letzte noch funktionierende Drehscheibe im Netz der Berliner U-Bahn. Im Video ist zu sehen, wie der CII Triebwagen 588 am 13.06.2006 per Hand gedreht wurde und was aus den restlichen Drehscheiben der BVG geworden ist.

Herausgeber und Produzent ist die AG Berliner U-Bahn e.V.

Die Scheibe in der Bw Friedrichsfelde ist noch immer vorhanden und der Handantrieb funktionstüchtig. Sie wird jedoch nur noch für Museumswagen benötigt.
Der letzte Fall, dass ein Fahrzeug aus dem aktiven Bestand gedreht werden musste, war die Einheit 426/427 vom Typ GI vor ihrer Ertüchtigung zu GI/1E 1070-1/2.

Perspektivisch wird bei Verlängerung der U5 über Turmstraße nach Jungfernheide wieder eine Kehrfahrt im Netz möglich sein, da dann aus dem Gleis 1 Hönow - Alex - HBF - Jungfernheide ein Übergang ins Gleis 2 Richtung Rathaus Spandau vorgesehen ist.

so long

Mario



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 18:34 von der weiße bim.

Zitat
der weiße bim
Perspektivisch wird bei Verlängerung der U5 über Turmstraße nach Jungfernheide wieder eine Kehrfahrt im Netz möglich sein, da dann aus dem Gleis 1 Hönow - Alex - HBF - Jungfernheide ein Übergang ins Gleis 2 Richtung Rathaus Spandau vorgesehen ist.

Fragt sich nur wann oder ob die U5 jemals bis Jungfernheide verlängert werden wird.