Liebes Forum,

beim Surfen bin ich über einen Artikel gestoßen der besagt, dass die Bahn möglicherweise die Nordbahn eingleisig auf 160km/h ausbauen möchte. Damit würde sich angeblich die Fahrzeit um 50 Minuten nach Rostock verkürzen.

Meine Frage: Ist diese Zahl realistisch oder nicht viel zu hoch? Hier schließt sich eine weitere Frage an: Was ist die Motivation seitens der Bahn diese Strecken zu reaktivieren? Ist es tatsächlich eine Fahrzeitverkürzung nach Rostock (wie hoch wäre diese eurer Meinung nach?) oder gibt es noch andere Faktoren? (Streckenentlastung)

Zum anderen habe ich mich gefragt, ob eine Reaktivierung der Heidekrautbahn, die meines Wissens ja eh geplant ist, nicht einen ähnlichen Effekt hat. (Entlastung der bestehenden Strecke + Fahrzeitverkürzung) Hier stellt sich für mich die Frage auf welche Geschwindigkeit man die Heidekrautbahn ausbauen könnte.

In diesem Zusammenhang ist vielleicht (?) auch die Reaktivierung der Kremmener Bahn zwischen Velten und Schönholz von Bedeutung. Macht es Sinn bzw. haltet ihr es für realistisch dass evtl. Kremmener Bahn, Heidekrautbahn sowie die Nordbahn reaktiviert werden?

Wie hoch schätzt ihr die Fahrzeitunterschied zwischen Kremmener Bahn, Heidekrautbahn, Nordbahn und der bestehenden Verbindung über das Karower Kreuz nach Rostock ein? (die entsprechenden Verbindungskurven gibt es ja bereits)

Vielen Dank im Vorraus!

PS: Beim Weiterlesen ist mir gerade aufgefallen, dass am Karower Kreuz in Regionalbahn entstehen soll. Wenn der RE nach Rostock dort halten soll (?), wäre eine Verbindung über die Nordbahn nur für IC und ICE zu verwenden. (Korrekt?) Zur Zeit verkehrt 1 ICE pro Tag, selbst wenn irgendwann sagen wir alle 2h ein direkter IC/ICE verkehren sollte, kann sich ein solcher Ausbau doch niemals lohnen. Oder übersehe ich etwas, würde man vielleicht auch andere Züge über die Strecke leiten bzw. neue Linien schaffen?

PS2: Ich habe gerade mal die Strecken mit Google Maps vermesessen. Bornholmer Straße - Oranienburg über die Nordbahn beträgt rund 25km, über das Karower Kreuz 30km. Unterstellen wir eine Geschwindigkeit von 160km/h auf bei den Strecken, wäre die Nordbahn um 2 Minuten schneller. Wie kann man angesichts dieser Daten (oder habe ich was vergessen?) auf die Idee kommen die Nordbahn auszubauen bzw. wie kommt man auf Einsparungen von 50 Minuten?!?

PS3: Bornholmer Straße - Oranienburg über die Heidekrautbahn sind übrigens ca.28km und über die Kremmener Bahn 35. (die "Berechnungen" sind natürlich alles andere als genau...)



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2011 14:59 von peterl.

Die Bahn will nicht nur möglicherweise, sondern baut doch jedes Jahr (wenigstens ein Stück) der Strecke Berlin-Rostock aus.
Für Berlin-Cottbus hieß es am Anfang auch, dass man 30 Minuten schneller sein will - aktuell sind es glaube höchstens noch 10 Minuten.

Die Bahn macht die gesparte Zeit anscheinend immer etwas höher, mit Glück spart man dann 30 Minuten (oder die 20 Minuten sind schon eingrechnet, wenn der RE5 über Laage fährt xD)

Ist die Heidekrautbahn nicht eine Dieselstrecke ? Kam man da überhaupt was an der geschwindigkeit ändern ?


Wieso Nordbahn reaktivieren ??? Die wurde doch niemals stillgelegt.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
peterl
beim Surfen bin ich über einen Artikel gestoßen der besagt, dass die Bahn möglicherweise die Nordbahn eingleisig auf 160km/h ausbauen möchte. Damit würde sich angeblich die Fahrzeit um 50 Minuten nach Rostock verkürzen.

Meine Frage: Ist diese Zahl realistisch oder nicht viel zu hoch?

Zitat
aus dem Artikel
Darin soll untersucht werden, ob es wirtschaftlich ist, das 1952 stillgelegte, knapp 19 Kilometer lange Teilstück zwischen Gesundbrunnen und Birkenwerder entlang der S-Bahn-Linie 1 als eingleisige elektrifizierte Trasse für den Fern- und Regionalbahnverkehr neu entstehen zu lassen. Durch den Lückenschluss ließe sich die Fahrzeit Berlin - Rostock von derzeit 2:40 Stunden auf 1:50 Stunden senken, heißt es seitens der Bahn.

Allein durch den Wiederaufbau von Fernbahngleisen zwischen Gesundbrunnen und Birkenwerder kann auf keinen Fall eine Fahrzeitverkürzung von 50 Minuten erreicht werden, es sei denn, die Strecke wird für Überlichtgeschwindigkeit ertüchtigt ;-)
Der RE5 braucht ja auf seinem jetzigen Weg über den Außenring für die Strecke Oranienburg - Gesundbrunnen (also noch etwas weiter als der o.g. Abschnitt) nur gut 20 Minuten.

Wieviel der Ausbau nördlich von Birkenwerder (bis nach Rostock), der bereits kräfig im Gange ist, bringt, kann ich nicht einschätzen. Ich habe es lediglich wärend der IGA in Rostock mal erlebt, auf dem Rückweg 15 Minuten vor Plan in Oranienburg anzukommen - und wenn der Zug nicht 5 Minuten vorm Einfahrsignal von Oranienburg gestanden hätte, wären es sogar 20 Minuten Verfrühung geworden.
Allerdings dürfte im Fahrplan dieses IGA-Express', der nur in Warnemünde, Lütten-Klein, Rostock Hbf, Oranienburg, Berlin hielt auch eine gehörige Fahrzeitreserve drin gewesen sein - für den "normalen" RE5 gab zu dieser Zeit regelmäßig baubedingte Fahrplanänderungen mit geplanten Verspätungen bis hin zu SEV, während der IGA-Express eigentlich immer fuhr.

Ich frage mich, warum das erst jetzt kommt. Es war doch klar, seit das Pilzkonzept beschlossen wurde, dass Züge Richtung Oranienburg einen Riesenumweg fahren müssen. Und der RE6 wurde ganz von der Nord-Süd-Querung Berlins abgehängt. Der Wiederaufbau der Nordbahn kann jetzt viele Probleme mit einer Klappe schlagen. Zum einen verkürzt sich die Fahrzeit Richtung Norden und Nordwesten im Gegensatz zur Stettiner Bahn. Zum anderen entlastet sie das Karower Kreuz, dass von Berlin aus in jede Richtung nur eingleisig ist. Drittens lösen wir das Problem der Kremmener Bahn: Hennigsdorf wird reiner S-Bahnhof und Velten Schnittstelle zwischen RE6 und S25, welche größtenteils zweigleisig ausgebaut werden kann. Der RE6 kann dann auf halbwegs direktem, aber schnellen Wege nach Gesundbrunnen über die Nordbahn. Erst so richtig Spaß macht die neue Bahnstrecke mit einem Bahnhof am heutigen S-Bahnhof Wittenau, der dem MV einen schnellen Anschluss an das Regionetz bietet. Betrieblich ist der Bahnhof dort zu empfehlen, da er die eingleisige Strecke etwa halbiert und Zugkreuzungen ermöglicht. Dort halten dann RE5 und RE6.


Wieso niemals stillgelegt ??? Der Eisenbahnbetrieb auf dem Abschnitt wurde eingestellt und die Gleise abgebaut. Die Trasse wurde aber nicht entwidmet. Man kann also von Reaktivierung sprechen.

MTB

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Riesenumweg? 5km oder 2 Minuten. Dafür 16km neue Strecke bauen?

Einen echten Mehrwert durch den Bahnhof Wittenau als Umsteigebahnhof kann ich auch nicht erkennen. Für das MV ist das auch egal, da niemand bei einem 2h Takt so los geht, dass er den RE nimmt. Und dass nun so viele Menschen aus dem RE4 aus dem Zug aussteigen um die S1 oder die U8 zu nehmen halte ich auch für fragwürdig. Das relevanten Gebiet ist meines Erachtens Wohngebiet mit sehr wenigen Arbeitsplätzen. Außerdem kann man Gesundbrunnen ja auch in die U8 und S1 einsteigen.

Zum Thema Entlastung: Die Strecke Richtung Karow wird auf 2 Gleise erweitert. Man müsste also lediglich den Abzweig zweispurig ausbauen. Gegenüber dem Neubau von 18km Gleis (inklusiver aller Gerichtsverfahren und Bürgerproteste, seit S21 noch wichtiger geworden) doch ein geringer Aufwand. (wobei ich mich frage, ob der Abzweig eh so stark ausgelastet ist. Zur Zeit ist es 1 RE pro Stunde. Was fährt da noch?)

Kann denn jemand tatsächlich fundiert etwas zur derzeitigen Auslastung Gesundbrunnen - Karower Kreuz bzw. Ausring K.Kreuz - Hohen Neuendorf sagen?

Aber soll der RE4 nicht eh am Karower Kreuz halten?

Ich vermute, dass die Autoren des o.g. Artikels das alles selbst nicht so verstanden haben und die zahl von 50 Minuten sich nicht auf die Nordbahn bezieht.



11 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2011 15:45 von peterl.

Zitat
peterl
Kann denn jemand tatsächlich fundiert etwas zur derzeitigen Auslastung Gesundbrunnen - Karower Kreuz bzw. Ausring K.Kreuz - Hohen Neuendorf sagen?

Ab Gesundbrunnen ist "volles Programm" angesagt. Teilweise Güterzüge im Blockabstand, dazwischen die 4 RE pro Stunde, zur Zeit noch die Heidekraut-Verstärker, dann die (verbliebenen) IC Richtung Ostsee und unzählige Drehfahrten von ICE von/nach Blankenburg. Wenn dann noch BNO/BLO aus irgend welchen Gründen dicht ist oder nicht gewöhnlich angefahren werden kann, ist noch mehr los. Auf jeden Fall gibt es immer interessante Situationen, viel Gegengleis-Fahren, manchmal RE+Güter als "Elefantenrennen" nebeneinander usw.

Gruß
M.

Ohje, du würfelst da eine ganze Menge durcheinander.

Vorneweg - es ist der RE5, der 4er fährt über Spandau und Wittenberge.
Der Kreuzungsbahnhof Karower Kreuz sollte direkt im Kreuz entstehen - der RE5 würde da also nicht halten können. Im Augenblick ist das Projekt aber sowieso mal wieder zu den Akten gelegt. Das dringend sanierungsbedürftige Karower Kreuz soll demnächst endlich angegangen werden. Damit wird die Stettiner Bahn wieder zweigleisig. Die Verbindungskurven bleiben aber alle eingleisig, ein zweigleisiger Ausbau ist auch nicht so einfach ohne weiteres machbar. Schon der Bestand reizt die Trassierungsparameter ordentlich aus.

Wichtigster Vorteil der Nordbahn wäre die Entkopplung des RE5 vom BAR und damit eine Kapazitätssteigerung. Zudem spart man sich das Befahren von 2 Verbindungskurven, die nicht mit Vmax befahrbar sind. Am Ende dürften knapp 5 Minuten an Fahrzeitersparnis machbar sein. Entweder hat man in dem Artikel die 0 da rangehangen, oder man bezieht sich auf die Gesamtersparnis durch den Ausbau der kompletten Strecke auf 160 km/h.

Heidekrautbahn und Kremmener Bahn sind von der Nordbahn unabhängig zu betrachten, da sie eine andere Funktion haben. Die Heidekrautbahn würde die Nordbahn zwischen Gesundbrunnen und Wilhelmsruh mitnutzen, die DB hatte sich für den Wiederaufbau auf diesem Abschnitt grundsätzlich bereit erklärt.

Für eine "Umleitung" des RE6 über die Nordbahn fehlen die nötigen Verbindungskurven in Hennigsdorf (relativ einfach realisierbar) und Hohen Neuendorf (nicht so einfach). Die sinnvollster Lösung wäre eine Durchbindung bis Schönholz über die S-Bahngleise. Dann könnte man den RE6 zusätzlich in Tegel halten lassen. Die Strecke zwischen Schönholz und Tegel muss sowieso endlich mal ausgebaut werden. Im letzten Jahr hat die Bahn zwangsweise im Bestand saniert, um die Befahrbarkeit der Strecke zu gewährleisten.

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Zitat
MetroTramBerlin
Ich frage mich, warum das erst jetzt kommt. Es war doch klar, seit das Pilzkonzept beschlossen wurde, dass Züge Richtung Oranienburg einen Riesenumweg fahren müssen.

Es war nur klar, dass es nicht gleich mit der Inbetriebnahme des Pilzkonzeptes auch die Nordbahn geben wird. Aber jetzt sollten wir sie nach früheren Planungen schon haben.

siehe Artikel aus der
Berliner Zeitung

Zitat

Wieso niemals stillgelegt ??? Der Eisenbahnbetrieb auf dem Abschnitt wurde eingestellt und die Gleise abgebaut. Die Trasse wurde aber nicht entwidmet. Man kann also von Reaktivierung sprechen.

Stilllegung ist ein förmliches Verfahren, das es hier nie gab. Aber "Reaktivierung" wäre sicherlich ein passender Begriff, sollte der Wiederaufbau kommen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2011 16:26 von Global Fisch.

Ich sehe das entsprechende Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht. Laut Bundestagsunterlagen würde ein 2 Gleisiger Bau 260 Millionen kosten. Das schließt noch nicht die unumgänglichen Kostensteigerung, Gerichtsverfahren und vor allem die volkswirtschaftlichen Kosten bzw. "Begleitkosten" (u.a.: Sperrung der S-Bahn, Grundstückswertminderung, Baulärm über 1 Jahrzehnt) mit ein.

Und das dafür dass ein RE der alle 2 Stunden fährt ein paar Minuten schneller ist? Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass das ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von auch nur Ansatzweise 1 bringt.

Zumal ich nicht verstehe wie du auf 5 Minuten kommst. Bei 160 wären es 2 Minuten. Nun wird die Durchschnittsgeschwindigkeit durch 2 Verbindungskurven natürlich unter 160 liegen. Allerdings ist die Verbindungskurve bei Hohen Neuendorf, wenn man die Nördliche Strecke elektrifiziert und entsprechenden ausbaut, doch ähnlich schnell befahrbar. Mit spurstarken Fahrzeugen ließen sich die Einbußen weiter reduzieren. (ich spekuliere hier einfach mal ;))



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2011 17:00 von peterl.

Zitat
peterl
Ich sehe das entsprechende Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht.

Wenn der RE6 mit auf die Strecke kommt, sieht das wiederum ganz anders aus, weil dann auf der Kremmener Bahn weniger investiert werden müsste. Da würde dann eine reine S-Bahnstrecke verbleiben, also der Status quo. Richtung Norden fahren außerdem viele Güterzüge, die auch schon mal auf den Berliner Innenring müssen.

Zitat
peterl
Und das dafür dass ein RE der alle 2 Stunden fährt ein paar Minuten schneller ist?

Ich spreche von 4 Zughalten in der Stunde: Stündlich Berlin - Nordbahn/Lloydbahn (RE5) und stündlich Berlin - Wittstock (RE6). Auch ein Halbstundentakt nach Berlin rein kann attraktiv sein, wenn er mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden kann, hier 160 km/h. Dies wird bei der Kremmener Bahn übrigens nicht der Fall sein, hauptsächlich wegen der Kurvenradien.

MTB

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Mir wäre neu, dass der BAR für 160 km/h freigegeben ist und neben Hohen Neuendorf gibts auch noch das besagte Karower Kreuz, das die Züge ausbremst und in beiden Richtungen die einmalige Kreuzung der Gegenfahrtrichtung erfordert. Macht also Pi mal Daumen 5 min (samt Reserve). Der RE5 verkehrt übrigens stündlich, es geht also um 2 RE-Fahrten pro Stunde. Hinzu kommt die RB54 mit einzelnen Fahrten, der InterConnex, der ICE nach Rostock und natürlich Güterzüge.

Der eingleisige Wiederaufbau der Nordbahn ist kein Problem, da wirds nur im Bereich der S-Bahn-Kehranlagen eng. Problematisch wäre nur der zweigleisige Wiederaufbau (also der Ausbau auf 4 Gleise). Die Anwohner können da im Kreis hüpfen, wie sie wollen - da lagen mal 4 Gleise aufm Damm, insofern würde es als Wiederaufbau gelten. Und dafür sind die rechtlichen Hürden deutlich geringer, als für einen Neubau. Wenn die Bahn das selbst bezahlt, dann muss sie auch keine zwangsweise NKU durchführen. Aber auch vor der NKU braucht man sich nicht verstecken, denn mit Einrechnung der Heidekrautbahn bis Wilhelmsruh (2-4 Züge pro Stunde) und der Entlastung des BAR kann man sich da problemlos einen Faktor über 1 zusammenrechnen. Für Stadler wird der Weg dann auch bedeutend kürzer, da sie dann nicht mehr die halbe Heidekrautbahn abgurken müssen, sondern gleich in Wilhelmsruh auf die Nordbahn kommen.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt logischerweise auch ohne Verbindungskurven unter der Vmax 160 km/h - das sagt das Wort "Durchschnitt" ja schon aus. ;)

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Zitat
Jay
Der eingleisige Wiederaufbau der Nordbahn ist kein Problem, da wirds nur im Bereich der S-Bahn-Kehranlagen eng. Problematisch wäre nur der zweigleisige Wiederaufbau (also der Ausbau auf 4 Gleise). Die Anwohner können da im Kreis hüpfen, wie sie wollen - da lagen mal 4 Gleise aufm Damm, insofern würde es als Wiederaufbau gelten.

Warum gibt es dann in Lichtenrade Stress? Das ist doch dieselbe Sachlage, oder?

Zitat
VvJ-Ente

Zitat
Jay
Der eingleisige Wiederaufbau der Nordbahn ist kein Problem, da wirds nur im Bereich der S-Bahn-Kehranlagen eng. Problematisch wäre nur der zweigleisige Wiederaufbau (also der Ausbau auf 4 Gleise). Die Anwohner können da im Kreis hüpfen, wie sie wollen - da lagen mal 4 Gleise aufm Damm, insofern würde es als Wiederaufbau gelten.

Warum gibt es dann in Lichtenrade Stress? Das ist doch dieselbe Sachlage, oder?

Nö, da sind es 2 (+1) Gleise, die auf 4 Gleise erweitert werden sollen. Ist technisch kein Problem, aber statt ner Lärmschutzwand wollen die Lichtenrader unbedingt weiterhin die S-Bahn hören & sehen und die Fergleise in nem Tunnel haben. Das ist nicht nur teurer, sondern natürlich auch technisch deutlich anspruchsvoller und greift stärker in den S-Bahnbetrieb ein. Der Damm der Nordbahn trug mal 4 Gleise nach den alten Richtlinien, daher passen 3 nach aktuellen Richtlinien locker auf den Damm.

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Ah, o.k., danke.

Ich glaube, ich hätte da als Bahnmanager Lust (wenn sowas juristisch möglich wäre), mal ein paar Azubis an ein Konzept zu setzen, wie eine eingleisige Dresdener Bahn mit Mindeststandards genutzt werden kann. Also z.B. den gesamten Verkehr Richtung Süden über die Dresdener Bahn zu leiten und die bestehende Strecke über Teltow nur noch Richtung Norden zu nutzen, damit am Nadelöhr Genshagener Heide kein Gegenverkehr existiert, der gekreuzt werden muss. Und dann wichtig an die Medien weiterzugeben: "Die Bahn prüft, den gesamten Verkehr Richtung Süden eingleisig über Lichtenrade abzuwickeln, da die Anwohner die zweigleisige Variante mit Lärmschutzmaßnahmen ablehnen."

Kostet nicht viel, und vielleicht geht dann einigen der Hintern auf Grundeis - alle 15 Minuten ein Flughafen-Express nach Süden, plus den ganzen Fernverkehr, wäre ja auch eine hübsche Vorstellung...^^

Viergleisig war die Strecke schon, aber heute gelten bezüglich Gleisabstände andere Normen und dann hatte man damals, als die Bahn auf den Damm gelegt wurde, vergessen, das Land auf den der Dammfuß liegt, zu kaufen. Die tatsächlichen Grenzen wurden erst kürzlich gesucht und gefunden (Grenzsteine einen Meter tief in der Erde und so).
Gruß Pensionär

@VvJ-Ente

Du willst den gesamten Verkehr von Anhalter- und Dresdener Bahn Richtung Süden zwischen Südkreuz und BAR über die Dresdener Bahn und den Verkehr nach Norden beider Bahnen komplett über die Anhalter Bahn abwickeln?


@peterl

Der Artikel stammt aus dem Jahr 2009 und beschreibt nur, daß man über eine Machbarkeitsstudie nachdenkt. Das ist erstens noch weit entfernt von einer Realisierung und spätenstens am Bahnhof Hohen Neuendorf wirds richtig teuer die eingleisige Strecke in die vorhandenen Gleisanlagen einzubinden.

Die Verbindungsstrecken der Fernbahn im Bereich Birkenwerder, Hohen Neuendorf/Hohen Neuendorf-West und Schönfliess sind alle elektrifiziert. Die Regelfahrwege lassen hier 120km/h bzw 100km/h. Mit neuen Weichen könnte man hier durchgängig auf 120km/h aufpeppen.

Die Anbindung der Heidekraut- und Kremmener Bahn ist durch diese Studie nur rudimentär betroffen, wenn überhaupt.


@Jay

Der RE5 hat nur 1 ausbremsende Verbindungskurve pro Fahrtrichtung, das Karower Kreuz.

Gruß Spandauer
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Zitat
Spandauer70
@Jay

Der RE5 hat nur 1 ausbremsende Verbindungskurve pro Fahrtrichtung, das Karower Kreuz.

Mir wäre neu, dass die Kurven in Hohen Neuendorf für 160 km/h ausgelegt sind, insofern sind es zwei "ausbremsende" Verbindungskurven gegenüber einer durchgehenden Nordbahn.

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Die Kurve am Karower Kreuz gibt nur 100km/h her - genau so die Kurven bei Hohen Neuendorf.
Wegen der Kurvenradien dürften keine größeren Steigerungen drin sein.

Der nördliche Berliner Außenring ist momentan nur für 120km/h zugelassen. Wenn die Nordbahn reaktiviert wird gibt es keinen Bedarf den Außenring für höhere Geschwindigkeiten auszurüsten.

Kosten?
260 Mio € für einen zweigleisigen Ausbau sind viel. Allerdings dürfte 1 Gleis reichen, was wegen der begrenzten Platzverhältnisse evtl erheblich günstiger wird.

Aber die Bahn hatte doch längst den Ausbau der Nordbahn zurückgestellt. Rinn in de Kartoffeln, raus aus de Kartoffeln? Zugestanden wurde doch nur der Ausbau von Gesundbrunnen bis Wilhelmsruh für die Heidekraut.

Zur Zeit ist in der Kurve in Hohen Neuendorf noch keine 160km/h möglich ist, jedoch gehe ich davon aus, dass eine Ertüchtigung dort ohne weiteres möglich ist. Das selbe gilt sicherlicher für den entsprechenden Abschnitt der BAR. Auch eine zweigleisiger Abzweig am Karower Kreuz sollte möglich sein. (Ich bin natürlich nicht vom Fach.)

Vorteil dieser Variante gegenüber der Nordbahn könnte aus meiner Sicht die höhere Kapazität sowie die verminderte Störanfälligkeit gegenüber einer eingleisigen Strecke sein, sowie die deutlich!!! (18km Neubaustrecke inkl. starkem Eingriff in den S-Bahn-Verkehr vs. Ertüchtigung von 120 auf 160 der BAR auf dem entsprechendem Stück) geringeren Kosten. Sowohl Baukosten, aber natürlich auch gerade die volkswirtschaftliche Kosten.

PS: Zumal die Ertüchtigung auf 160 auf der BAR auch andere Relationen beschleunigen würde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.2011 23:44 von peterl.