Zitat
peterl
Eine Geschwindigkeitserhöhung und der zweigleisige Ausbau lassen dann bis zu 8 Zugfahrten pro Stunde und Richtung in einzelnen Spitzenstunden zu. Durchschnittlich können jedoch nur ca. 6 Fahrten pro Stunde und Richtung durchgeführt werden.

Nur alle 10 Minuten eine Fahrt? Ist das nicht sehr wenig?

Da ist auf jeden Fall mehr drinn. Laut aktuellem Streckenfahrplan liegt die Fahrzeit Blankenburg - Karow - Bernau bei 9min mit 100km/h und 8min bei 120km/h. Zwischen Karow und Bernau liegen dazu noch 2 Blocksignale je Richtung.

Gruß Spandauer
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.2011 12:23 von Spandauer70.

Die Zahl dürfte die niveaugleichen Abzweige und Güterzüge berücksichtigen.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Das mag sein, beträfe dann auch nur den heute eingleisigen Abschnitt innerhalb des Karower Kreuzes.

Gruß Spandauer
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Für die Bahn ist das normal. Nur bei besonders belasteten Strecken baut man die Sicherungstechnik so aus, dass Zugfolgen von unter 10 Min möglich sind.

Bäderbahn

Ich ziehe mal mein persönliches Fazit: Zur Zeit ist die Strecke nicht ausgelastet. Mit einer Erweiterung auf zwei Gleise wird sich die Kapazität verdoppeln und mit der entsprechenden Sicherungstechnik ist eine weitere Steigerung möglich.

Eine Kapazitätsengpass

Zitat
peterl
Nur alle 10 Minuten eine Fahrt? Ist das nicht sehr wenig?

Es ist eine richtige Eisenbahn mit allen dazugehörigen Vorschriften.
Das Karower Kreuz ist auch nach dem Ausbau nicht mit einem Autobahnkreuz vergleichbar. Ein von oder zum BAR abbiegender Güterzug mit 2 oder 3 tausend Tonnen und einigen 100 m Länge befährt dabei u.U. auch ein Stück des Gegengleises. Wenn dieser vor dem Abbiegen auch noch halten muss, bis die Fahrstraße eingestellt werden kann, fährt fast 10 min lang sowohl auf der Stettiner Bahn als auch auf dem BAR nichts anderes.
Solange nur einzelne Gleisverbindungen von Berlin zu den Fernstrecken wieder hergestellt sind, gibt es naturgemäß reichlich Abbiegevorgänge. Das verringert sich erst nach Wiederaufbau der Nordbahn, Kremmener Bahn, Stammstrecke der Heidekrautbahn, Stammbahn, Dresdener Bahn ...

so long

Mario

Das ist aber eher vom Ende her gedacht oder? Bevor man die o.g. Bauvorhaben umsetzt erscheint es mir wirtschaftlich deutlich sinnvoller erstmal das Karower Kreuz auf maximale Kapazität auszubauen.

Zitat
der weiße bim
Solange nur einzelne Gleisverbindungen von Berlin zu den Fernstrecken wieder hergestellt sind, gibt es naturgemäß reichlich Abbiegevorgänge. Das verringert sich erst nach Wiederaufbau der Nordbahn, Kremmener Bahn, Stammstrecke der Heidekrautbahn, Stammbahn, Dresdener Bahn ...

Das halte ich, selbst die Nordbahn betreffend, für sehr weit hergeholt. Der Güterverkehr wird in Berlin nämlich immer irgendwo abbiegen müssen um nicht auf Strecken zu geraten auf welchen er nichts zu suchen hat.
Es liegt nunmal in der Natur von Transportwegen, das diese sich kreuzen und verzweigen!

Gruß Spandauer
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Wie viel Güterverkehr innerhalb des BAR gibt es denn überhaut?

So oder so: Neubaustrecken machen doch erst Sinn wenn die bestehenden ihre höchstmögliche Ausbaustufe erreicht haben oder durch Neubaustrecken eine Fahrzeitverkürzung realisiert wird die im Verhältnis zu den Gesamtkosten steht.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.2011 13:14 von peterl.

Hier gibt es noch ein paar Informationen. Ist allerdings etwas veraltet.

Mal eine Fachfrage an Euch allen ..... ich befahre die Strecke zw. Friedenstal und Heinersdorf täglich und frage mich immer, wieso man nicht eine Weiche eingebaut hat vom Abstellgleis (kurz vorm Karower Kreuz ) ?? So könnte man trotzdem den Bahnhof Karow anfahren um nach Gesundbrunnen zukommen

Zitat
X54
Mal eine Fachfrage an Euch allen ..... ich befahre die Strecke zw. Friedenstal und Heinersdorf täglich und frage mich immer, wieso man nicht eine Weiche eingebaut hat vom Abstellgleis (kurz vorm Karower Kreuz ) ?? So könnte man trotzdem den Bahnhof Karow anfahren um nach Gesundbrunnen zukommen

Das hängt mit besagtem Umbau des Karower Kreuzes zusammen. Im Alt-Stellwerk dürfen keine Veränderungen mehr vorgenommen werden.

@peterl: Das Karower Kreuz ist aber kein singuläres Ereignis, sondern muss im Rahmen der weiteren Strecken und Knoten betrachtet werden. Ein "maximaler" Ausbau wäre z.B. deutlich teurer, als die Reaktivierung der Nordbahn. Das teure am Eisenbahnbau sind nicht die Gleise, sondern die Weichen und Ingenieurbauwerke (Brücken/Tunnel/Durchlässe). Der Bahndamm der Nordbahn ist da, da müssen "nur" die Brücken eingebaut und das Gleis verlegt werden. Das Karower Kreuz ließe sich dagegen nur in Form von großen betriebsbeeinträchtigenden Umbauarbeiten bewerkstelligen. Als Lösung würde dann vermutlich analog zur Nordosteinführung in den Hauptbahnhof eine Art Overfly verbaut werden. Da ist der Wiederaufbau der Nordbahn DEUTLICH wirtschaftlicher! Wie Bim schon richtig schrieb, ist so ein Eisenbahnkreuz nicht mit einem Autobahnkreuz vergleichbar.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Weiß jemand was so ein Overfly kostet?

Zitat
peterl
So oder so: Neubaustrecken machen doch erst Sinn wenn die bestehenden ihre höchstmögliche Ausbaustufe erreicht haben oder durch Neubaustrecken eine Fahrzeitverkürzung realisiert wird die im Verhältnis zu den Gesamtkosten steht.

Das kann man pauschal nicht sagen. Es kommt darauf an wieviel Kapazität mehr man benötigt und welche Form von Kapazität (HGV oder reiner GV?). Außerdem muss man sich die Bestandsstrecke und die potentiell zu reaktivierende oder Neubaustrecke anschauen. Welche Kosten entfallen auf eine weitere Ausbaustufe (oder mehrere Stufen? Kann sein, dass eine mehr noch gar nicht reicht) und welche auf eine, hier jetzt zu reaktivierende Strecke?
Im ungünstigsten Fall stellt man fest, dass der Ausbau von beidem die erwartete Nachfragesteigerung nicht rechtfertigt, so dass diese unter den Tisch fällt (oder über andere Bestandsstrecken fährt).

Zitat
peterl
Weiß jemand was so ein Overfly kostet?

Auch hier kommt es auf die Umgebung an und wieviele Freiheitsgrade du in jeder Dimension zur Verfügung hast.

Ich habe spontan nur Angaben zum Überwerfungsbauwerk aus Dresden zum Flughafen gefunden:

klick

Aber ob beim Karower Kreuz 6 Mio. DM reichen, ist sehr fraglich. Allein durch neue Bauverordnungen und Inflation dürfte das schon in Euro der Preis sein. Wenn dann noch ungünstige Bodenverhältnisse, Einschränkungen beim Bauraum oder verkürzte Rampen hinzukommen, können die Kosten schnell explodieren oder das Ganze gar unmöglich machen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.2011 17:31 von Blaschnak.

Bräuchte man sowas bei der Nordbahn in Hohen Neuendorf nicht auch? (Kreuzung S-Bahn)

Zitat
peterl
Bräuchte man sowas bei der Nordbahn in Hohen Neuendorf nicht auch? (Kreuzung S-Bahn)

Ich glaube daran denken die wenigsten :-(

Um Deine Frage nach dem Güterverkehr zu beantworten, derzeit ist es etwas mehr was vom Karower Kreuz kommend über Gesundbrunnen Richtung Spandau und Wannsee rollt, weil die neue Havel-Brücke des BAR bei Hennigsdorf noch nicht befahrbar ist.
Bis auf regelmäßige Benzin-/Diesel- und Kohlezüge nach Ruhleben und Containerzüge (aus westlicher Richtung) zum Westhafen besteht der Güterverkehr zu einem großen Teil aus unregelmäßigen Bedarfsfahrten.
Bis auf Westhafen, Ruhleben, Greifswalder Strasse und Neukölln spielt der Güterverkehr innerhalb des BAR keine Rolle und beschränkt sich auf Durchfahrten.

Gruß Spandauer
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Wenn ich mir mal die Platzverhältnisse in Hohen Neuendorf anschaue, scheint mir das relativ problematisch zu sein. Ich kann bei aller Fantasie mir nicht vorstellen wie das gehen könnte.

Sehe ich auch so.
Und vor allem da ja die Brücke erst vor wenigen Jahren erneuert wurde.

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BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Der Tunnel, den die Frohnauer analog zu den Lichtenradern einfordern werden, endet dann eben erst nach der S-Bahn-Unterquerung in Hohen Neuendorf. *duck_und_weg* ;-p