Zitat
Logital
Moment, hieß es nicht am Nordkreuz mal "kreuzungsfrei aus jeder Richtung in jede Richtung"?

Das gilt für Bornholmer Straße. Am Gesundbrunnen wurden jedoch Zwangspunkte eingebaut. Die Ringbahn kann ausschließlich die inneren Gleise nutzen. Vom/zum Nordsüdtunnel kann man nur auf der Westseite und von/nach Wedding nur auf der Ostseite wechseln. Auf der Ostseite sind die Anlagen zwar sehr üppig ausgebaut um parallele Ausfahrten zu ermöglichen, das hat aber seine Grenzen und von Wedding nach Schönholz sind keine parallelen Ausfahrten (bzw. andersrum Einfahrten) möglich.

Innen liegt die Ringbahn, die sofort abtaucht. Von innen nach außen folgt das Gleis in die Kehre, wodurch parallele Fahrten von der Ringbahn in die Kehre und Richtung Pankow (und natürlich Schönholz) möglich sind. Als nächstes folgt das Gleis Richtung Pankow. Damit sind parallele Ausfahrten zur Ringbahn und nach Pankow bzw. Schönholz oder von der Ringbahn Richtung Pankow und von der Nordsüdbahn Richtung Schönholz möglich. Ganz außen liegt dann das Gleis nach Schönholz. Der Aufbau ist symmetrisch, insofern gilt das alles analog für die Einfahrt. Insofern ist die Fahrtmöglichkeit von Wedding nach Schönholz die ungünstigste Variante.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Vornesitzer
Hallo,

seit Jahren streit ich mich mit anderen Kollegen um eine Hypothese bezüglich des Nordsüd-Tunnels. Wenn der S21-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Gleisdreieck fertig ist, braucht Berlin dann noch den Nordsüd-Tunnel? Ich denke, dass dieser Tunnel dann nicht mehr gebraucht wird und alle Nordsüd-Linien durch den neuen S21-Tunnel geleitet werden können. Ich möchte dies hier begründen.

Bis zum 1. April haben wir noch einige Wochen Zeit - oder was motiviert Dich zu dieser Aussage? Hast Du zu Fasching zu tief ins Glas geschaut? ;-)

Der heutige Nord-Süd-Tunnel erschließt große Teile der Innenstadt von Berlin in exzellenter Weise und hat eine sehr gute Nachfrage. Und zwar von Fahrgästen, die genau zu den Zielen an dieser Strecke wollen. Warum soll diese Strecke, die zu den bestnachgefragten S-Bahn-Achsen Deutschlands gehört, durch einen Tunnel, der abseits dieser Ziele verlaufen wird ersetzt werden? Das bringt der dem Gros der Fahrgäste zusätzliche Umsteigevorgänge und Fußwege und wird eine massive Fahrgastverluste zur Folge haben. Ist das angemessen, damit wir dann ein etwas einfacheres Betriebsprogramm bekommen?
Und warum wurden und werden in etlichen Städten mit Milliardenaufwand S-Bahn-Durchmessertunnel genau unter den Innenstädten gebaut - und nicht wesentlich preiswertere Strecken drumherum?

Ingolf

Dachte ich mir auch, weil er soll mir mal gründe nennen, wieso etwas geschlossen werden soll, was seit knapp 80 Jahren, an dieser Stelle ohne große Probleme funktioniert.

An dieser Stelle sei mal die Anmerkung erlaubt, dass der Nord-Süd-Tunnel während seines Bestehens durchaus nicht immer ideal dem Verkehr dienen konnte. Als die BVG im Januar 1984 den Betrieb auf dem Westberliner Restnetz übernahm, wurde er für die ersten vier Monate nicht mehr betrieben. Kurz vor dem Mauerfall war der Stand der Planungen im Westteil der Stadt meines Erachtens, dass die Lichtenrader Schiene (S2) in einem gemeinsamen Bahnhof Papestraße mit der Ringbahn verknüpft werden sollte, um dann über die Cheruskerkurve gemeinsam mit der Wannseebahn (S1) einen neuen Endbahnhof Gleisdreieck zu erreichen. Der Nord-Süd-Tunnel mit seinen damaligen Restriktionen wäre dann verkehrlich und auch betrieblich nicht mehr erforderlich gewesen.

Zitat
DonChaos

Zitat
Jay
Die S1 über Hbf bringt das Problem, dass sie in Gesundbrunnen sämtliche Trassen zerlegt, da sie von ganz außen nach innen (bzw. andersrum) fahren müsste. [...]

Nö. Nicht zwangsläufig.

Nicht? Wie denn sonst?

Zitat
willi79

Zitat
DonChaos

Zitat
Jay
Die S1 über Hbf bringt das Problem, dass sie in Gesundbrunnen sämtliche Trassen zerlegt, da sie von ganz außen nach innen (bzw. andersrum) fahren müsste. [...]

Nö. Nicht zwangsläufig.

Nicht? Wie denn sonst?

Na gar nicht. Wenn man die Trassen zwischen Gesundbrunnen und Nordbahnhof kreuzungsfrei behalten möchte und trotzdem die Linie von Steglitz (hier S1) über den Hauptbahnhof fahren soll, die Linien über Südkreuz aber im bisherigen Tunnel bleiben sollen, dann geht das natürlich sehr einfach.

PS: Wer noch nen Zaunpfahl braucht, was passiert denn, wenn man genau das eben beschriebene befolgt, also mit der S1 von Hbf kommend in Gesundbrunnen innen einfährt, mit der S2 zeitgleich außen und dann bis Bornholmer Straße die Trassen nicht kreuzt? Genau.

Genau - dann fährt die S1 nach Bernau und die S2 nach Oranienburg, das ist ja nicht weiter schlimm, es müssen nur die drinsitzenden Fahrgäste wissen.

Zitat
DonChaos
PS: Wer noch nen Zaunpfahl braucht, was passiert denn, wenn man genau das eben beschriebene befolgt, also mit der S1 von Hbf kommend in Gesundbrunnen innen einfährt, mit der S2 zeitgleich außen und dann bis Bornholmer Straße die Trassen nicht kreuzt? Genau.

Also nach meiner Kentniss des Gleisplans steht dann am Bahnhof Bornholmer Straße eine S2 auf dem Gleis nach Oranienburg.

Ah. Das meintest du. Für eine Linie Bernau - Hbf - Wannsee den Begriff der S1 zu verwenden ist natürlich irreführend. War dir das bewusst? Und geht natürlich komplett am Beitrag von Jay vorbei, bei dem es natürlich um die S1 mit ihren heutigen Endstationen ging.

Welche auch sonst? Die S1 die Wannsee - Hbf - Gesundbrunnen - Flughafen Schönefeld fährt? Die hat nämlich auch keine Zwangspunkte mit einer S2 über Friedrichstraße. Glückwunsch



11 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.2013 02:07 von peterl.

Zitat
peterl
[...] bei dem es natürlich um die S1 mit ihren heutigen Endstationen ging.[...]

Nein, ging es nicht. Der Gesprächsfaden verlief so, dass mehrere der Meinung waren, die dann verfügbaren beiden Nordsüd-Tunnel sollten nicht verästelt, sondern möglichst linienrein bedient werden. Dann kam auf, dass unbedingt der zehlendorfer Ast (vereinfacht S1 genannt) zum Hbf führen sollte, da er im Gegensatz zu den anderen Ästen nicht am Südkreuz vorbeikommt.

Dann kam Jays Einwand, dass die S1 ungünstig am Hbf angesiedelt wäre, da dann Trassenkreuzungen am Nordkreuz entstehen würden. Mein daraufhin erwidertes "Nicht zwangsläufig." sollte genau darauf hinweisen, dass es für die Anbindung des Südwestens ans Fernbahnnetz völlig unerheblich ist, wohin die S1 nun im Norden weiterfährt.

Da ich nicht immer den gesamten Gesprächsfaden zitiere, sondern meist nur wenige Ausschnitte daraus, kann jmd, der den Gesprächsfaden nicht verfolgt, sondern nur Postings allein betrachtet, schnell andere Schlüsse ziehen, was gemeint wäre. Deshalb hier nochmal der Gesprächsfadenzusammensuchservice:

Zitat
Jay
[...] Da wir mit Zuggruppen arbeiten, treten dann natürlich Überlegungen zum Achsen- versus Verästelungsnetz in Kraft. [...]

Zitat
DonChaos
Und da bin ich tatsächlich gegen ein Verästelungsnetz und für ein Achsennetz. Aus einem Grund: Die hohe Umsteigerzahl von der Stadtbahn zur Nordsüdbahn. Mich würde das regelrecht ankotzen, von der Stadtbahn nie zu wissen, ob es nun besser ist, Friedrichstr oder Hbf beispielsweise Richtung Steglitz umzusteigen.

Zitat
RobertM
[...] ich würde generell alle Züge aus Richtung Steglitz und Frohnau via HBF schicken, alle sonstigen Nord-Süd-Linien via Friedrichstraße [...] Einfach aus dem Grund, dass die Züge, die Südkreuz schon berühren, nicht so dringend HBF tangieren müssen (meiner Meinung nach), v.a. aber aus dem Südwesten es quasi derzeit nur eine einzige Linie gibt: M85.

Zitat
Jay
[...] Die S1 über Hbf bringt das Problem, dass sie in Gesundbrunnen sämtliche Trassen zerlegt, da sie von ganz außen nach innen (bzw. andersrum) fahren müsste. Mit dieser Begründung wird ja auch die S1 nach Potsdam regelmäßig von der S-Bahn abgelehnt. Stichwort ist Betriebsstabilität. [...]

Zitat
DonChaos
Nö. Nicht zwangsläufig.

Zitat
les_jeux
Genau - dann fährt die S1 nach Bernau und die S2 nach Oranienburg, das ist ja nicht weiter schlimm [...]

Das ist jetzt ein ganz normaler kultivierter Gesprächsverlauf unter Erwachsenen, bei dem es eben nicht ums Klugscheißen und Sich-gegenseitig-Verbessern ging, sondern um eine gemeinsame Problemerörterung und um eine Diskussion von Lösungsvorschlägen in einem fortschreitenden Prozess - der übrigens noch nicht abgeschlossen ist.

Es hieß lange Zeit, dass die Nord- und die Südäste der durch den Nordsüdtunnel fahrenden Linien nach Stärke verknüpft wurden...
S1 am stärksten, S25 am schwächsten...

stimmt das denn noch?

ich könnte mir sogar durchaus vorstellen, dass die Buch/Bernauer Linie sinnvoller mit dem Steglitzer Ast verknüpft werden könnte, und der Frohnauer Ast mit dem Lichtenrader... (aber das ist nur ein Gedankenspiel)
Gibt es denn dazu rel. aktuelle Untersuchungen (und selbst wenn, wie aussagekräftig können diese sein, in Anbetracht des unzureichenenden Zustandes der S-Bahn seit Jahren?)


MfG
Robert

Bis auf Weiteres fahren S1 und S2 ja mit der gleichen Zugstärke auf beiden Zuggruppen, daher ist es diesbezüglich reichlich egal, welche der beiden Linien nun nach Bernau oder Oranienburg fährt.

In Vorwendezeiten gab es auch in der DDR die Überlegung, den U-Bahn Streckenabschnitt "Stadion der Weltjugend" bis "Stadtmitte" dafür zu nutzen, dass die Friedrichstraße auf Ostberliner Seite wieder eine U-Bahn hat und die die dort fahrende U6 stattdessen durch den S-Bahntunnel gehen sollte.
War ja gewesen, als man die Friedrichstraße zum Boulevard ausbauen wollte, viele hochtrabende Pläne machte, die letztlich erst im vereinten Berlin teilweise umgesetzt wurden.
Das passt irgendwie auch zu den BVG Überlegungen, auf den Nord-Süd S-Bahntunnel wenigstens als S-Bahnstrecke zu verzichten.
Nun ja, diejenigen, die in Friedrichstraße umsteigen, hätten weniger Fußweg gehabt zur U6, was sie aber mit den Intershops gemacht hätten, weiß ich nicht. Auf dem U-Bahnsteig Friedrichstr., der dann für Ost-Berliner zugänglich gewesen wäre, hätte ein Intershop, in welchem man mit seiner Landeswährung zahlen kann, sicher viel Zustimmung geerntet. ;-)
Wobei ja die Verbindungskurve, die zwischen U6 und U2 in der Friedrichstr. gebaut wurde, eher wohl ein Trick gewesen sein musste, um mehr Kleinprofilzüge für die U-Bahnlinie A zu erhalten.

Mit besten Grüßen
Wuhletal
---------------------
Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

Zitat
Vornesitzer
Hallo,

seit Jahren streit ich mich mit anderen Kollegen um eine Hypothese bezüglich des Nordsüd-Tunnels. Wenn der S21-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Gleisdreieck fertig ist, braucht Berlin dann noch den Nordsüd-Tunnel? Ich denke, dass dieser Tunnel dann nicht mehr gebraucht wird und alle Nordsüd-Linien durch den neuen S21-Tunnel geleitet werden können. Ich möchte dies hier begründen.

1. Der Tunnel verband die beiden wichtigen Kopfbahnhöfe Stettiner Bahnhof und Anhalter Bahnhof. Beide Fernbahnhöfe sind stillgelegt und abgebaut.
2. Alle Bahnhöfe entlang des NordSüd-Tunnels sind im Einzugsgebiet anderer U- oder S-Bahnlinien:
Nordbahnhof: fussläufig entfernt von der U6 (Naturkundemuseum)
Oranienburger Straße: fussläufig entfernt von der U6
Friedrichstraße: ausreichend durch Stadtbahn und U6 abgedeckt
Brandenburger Tor: die zukünftige U5 wird diesen Bereich ausreichend erschließen
Potsdamer Platz: hier ändert sich nichts, da der S21-Tunnel diesen Bahnhof erreicht
Anhalter Bahnhof: dieser Bahnhof hat völlig die Bedeutung verloren. Sowohl Gleisdreieck als auch Medelssohn-Bartholdy-Park und Möckernbrücke sind leicht erreichbar und der Bahnhof ist durch Metrobusse erschlossen.
3. Alle Linien, zu denen umgestiegen werden kann (Stadtbahn, U6, U5) werden auch durch den S21-Tunnel erreicht, zusätzlich aber noch die U1 in Gleisdreick.
4. Der Vorteil, wenn alle Nordsüd-Linien durch den S21-Tunnel fahren, liegt aber auf der Hand: Fahrzeitverkürzung, dadurch weniger Umläufe notwendig (etwa 4-5 Minuten Fahrzeitverkürzung je Richtung). Und man könnte den neuen Tunnel vom Profil her größer gestalten, um eventuell doch auf Wechselstrom umstellen zu können.

Der alte Tunnel muss nicht unbedingt stillgelegt werden, der gesamt unterirdische Anhalter Bahnhof würde sich als kleines Bw sehr gut anbieten.

Die ganze Thematik um Humboldthain und eine Überlastung der Strecke Gesundbrunnen-Wedding habe ich hierbei vernachlässigt, da man hierfür andere Lösungen finden.

Um zahlreiche Meinungen wird gebeten.

Viele Grüße
Vornesitzer

Du überschätzt die Wirkung des Umsteigeknotens Hauptbahnhofs massiv, und unterschätzt die Wirkung der Umsteigeknoten (oder Stadtteilzentren) Brandenburger Tor, Friedrichstraße, Oranienburger Straße, Nordbahnhof, Humboldthain.

Zitat
DonChaos
[...]
Das ist jetzt ein ganz normaler kultivierter Gesprächsverlauf unter Erwachsenen, bei dem es eben nicht ums Klugscheißen und Sich-gegenseitig-Verbessern ging, sondern um eine gemeinsame Problemerörterung und um eine Diskussion von Lösungsvorschlägen in einem fortschreitenden Prozess - der übrigens noch nicht abgeschlossen ist.

Wenn das so ist, dann ziehe ich alles zurück. Mir erschien es so, als handele es sich um die in vielen Foren verbreitete Wortklauberei, nachdem Motto: Ich bin der klügste.

Insofern: Sorry!

Hallo!

Ich wollte die Diskussion erstmal ein wenig laufen lassen, daher melde ich mich jetzt wieder.

Zitat
Thommy

Du überschätzt die Wirkung des Umsteigeknotens Hauptbahnhofs massiv, und unterschätzt die Wirkung der Umsteigeknoten (oder Stadtteilzentren) Brandenburger Tor, Friedrichstraße, Oranienburger Straße, Nordbahnhof, Humboldthain.

Das sehe ich anders. Am Hauptbahnhof wird nur wenig umgestiegen, weil es dort keine S-Bahn in Nord-Süd-Richtung gibt. Würde es dort eine solche S-Bahn geben, dann gäbe es auch mehr Umsteiger.
Die Umsteigeknoten Friedrichstraße, Nordbahnhof und Oranienburger Straße sind vernachlässigbar, da dort parallel die U6 fährt. Die Fahrgäste würden auf die U6 ausweichen.
Humboldthain habe ich bewusst ausgeschlossen, da man hierfür ein weitere Alternative finden muss. Da die Strecke Gesundbrunnen - Wedding zu stark belastet sein wird, könnte man ab Humboldthain eine Verbindungsstrecke entlang des ehemaligen Mauerstreifens an der Liesenstraße zum Hauptbahnhof errichten.

Für mich ist es wichtig, den Anhalter Bahnhof zugunsten des Gleisdreiecks zu schließen, allein schon wegen der besseren Umsteigemöglichkeiten zur U1.

Viele Grüße

Vornesitzer

Zitat
Vornesitzer

Zitat
Thommy

Du überschätzt die Wirkung des Umsteigeknotens Hauptbahnhofs massiv, und unterschätzt die Wirkung der Umsteigeknoten (oder Stadtteilzentren) Brandenburger Tor, Friedrichstraße, Oranienburger Straße, Nordbahnhof, Humboldthain.

Das sehe ich anders. Am Hauptbahnhof wird nur wenig umgestiegen, weil es dort keine S-Bahn in Nord-Süd-Richtung gibt. Würde es dort eine solche S-Bahn geben, dann gäbe es auch mehr Umsteiger.
Die Umsteigeknoten Friedrichstraße, Nordbahnhof und Oranienburger Straße sind vernachlässigbar, da dort parallel die U6 fährt. Die Fahrgäste würden auf die U6 ausweichen.

Es geht ja nicht nur um die Umsteiger, sondern auch um die Quell- und Zielverkehre. Außerdem ist das Umsteigen an der Friedrichstraße kürzer und angenehmer. Und die U6 ist auch nicht die Super-Alternative. Sie hat andere Einzugsgebiete und ist so schon gut ausgelastet. Außerdem würde die Umsteigeverbindung über Wedding sehr viel unattraktiver sein.

Zitat
Vornesitzer
Da die Strecke Gesundbrunnen - Wedding zu stark belastet sein wird, könnte man ab Humboldthain eine Verbindungsstrecke entlang des ehemaligen Mauerstreifens an der Liesenstraße zum Hauptbahnhof errichten.

Na klar. Wir haben ja so viel Geld. Und über eine Baustelle freut sich ja jeder. Ist ja auch nicht so, dass man dann den halben S-Bahn-Hauptbahnhof umbauen müsste für die Einfädelungen.

Zitat
Jay

S1 (Potsdam -) Wannsee - Friedrichstraße - Oranienburg
S11 Wannsee - Zehlendorf - Hbf - Frohnau (-...)
S16 (Zehlendorf -) Potsdamer Platz - Hbf - Westend (weiter als S46), alle 10 Minuten

S2 Blankenfelde - Friedrichstraße - Bernau
S21 Lichtenrade - Hbf - Buch (- Bernau)

S6 Teltow Stadt - Friedrichstraße - Hennigsdorf (bis Tegel alle 10 Minuten)

Potsdam ist die Glaubensfrage, ob nur S1, nur S7 oder abwechselnd S1 und S7, daher in Klammern. Ansonsten stehen die Klammern für Optionale Zusatzbestellung oder HVZ-Verstärkung. Zusatzbestellungen sind in jedem Fall notwendig.

Das sieht optisch recht gut aus, es hat aber drei Schwachpunkte.
1. zwischen Wedding und Gesundbrunnen kann man nur zwei Zuggruppen, maximal drei Zuggruppen zwischen den Ringbahnzuggruppen legen. Diese verkehren in 6/4-Takt, das heißt der Fahrplan für zwei weitere Zuggruppen steht eigentlich bereits fest. Und es müssen Zuggruppen sein, die genau 10 Minuten versetzt fahren (vielleicht noch 9/11-Takt)
2. Wenn man die Stammzuggruppen und Tageszuggruppen trennt und durch unterschiedliche Tunnel führt, dann ergibt sich dadurch auf den Außenästen einen "Wackeltakt" (9/11 oder 8/12), da die Züge durch den S21-Tunnel schneller sind als durch den alten Tunnel.
3. Zusatzbestellungen kann man wohl in den nächsten Jahren vergessen, außer man handelt dies mit der Ring-Ausschreibung kostenneutral aus.

Keine Frage, ich unterstütze auch das Hamburger Prinzip, aber man darf nicht vergessen, auch dieses Prinzip hat Schwächen. In Hamburg fährt im Tunnel dort die S1/S3 im 3/7 Takt, auf der UmgehungsVerbindungsbahn fährt die S31/S21 im 2/8 Takt.


Viele Grüße
Vornesitzer



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.2013 20:14 von Vornesitzer.

Zitat
Vornesitzer

Zitat
Jay

S1 (Potsdam -) Wannsee - Friedrichstraße - Oranienburg
S11 Wannsee - Zehlendorf - Hbf - Frohnau (-...)
S16 (Zehlendorf -) Potsdamer Platz - Hbf - Westend (weiter als S46), alle 10 Minuten

S2 Blankenfelde - Friedrichstraße - Bernau
S21 Lichtenrade - Hbf - Buch (- Bernau)

S6 Teltow Stadt - Friedrichstraße - Hennigsdorf (bis Tegel alle 10 Minuten)

Potsdam ist die Glaubensfrage, ob nur S1, nur S7 oder abwechselnd S1 und S7, daher in Klammern. Ansonsten stehen die Klammern für Optionale Zusatzbestellung oder HVZ-Verstärkung. Zusatzbestellungen sind in jedem Fall notwendig.

Das sieht optisch recht gut aus, es hat aber drei Schwachpunkte.
1. zwischen Wedding und Gesundbrunnen kann man nur zwei Zuggruppen, maximal drei Zuggruppen zwischen den Ringbahnzuggruppen legen. Diese verkehren in 6/4-Takt, das heißt der Fahrplan für zwei weitere Zuggruppen steht eigentlich bereits fest. Und es müssen Zuggruppen sein, die genau 10 Minuten versetzt fahren (vielleicht noch 9/11-Takt)

Ich sehe da keinen Schwachpunkt. S11 und S21 sind genau zwei Zuggruppen die zwischen Wedding und Gesundbrunnen den Ring belasten. Sie sollen zusammen den von dir geforderten 10er-Takt ergeben. 9/11 darf es natürlich auch sein. Richtung West hab ich ebenfalls nur zwei Zuggruppen im 10er-Takt vorgesehen. Sollte also erstmal machbar sein.

Zitat

2. Wenn man die Stammzuggruppen und Tageszuggruppen trennt und durch unterschiedliche Tunnel führt, dann ergibt sich dadurch auf den Außenästen einen "Wackeltakt" (9/11 oder 8/12), da die Züge durch den S21-Tunnel schneller sind als durch den alten Tunnel.

Woran machst du fest, dass die Züge über den Hbf deutlich schneller sind? Ich bin erstmal auf die Trassierung und die daraus folgende Vmax gespannt. Ich rechne allenfalls mit einem kleinen Gewinn von etwa 2 Minuten. Und genau die will ich als Standzeit für die erwähnten Korrespondenzhalte nutzen. Richtung Norden passt das perfekt. Die Züge fahren zeitgleich in den Anhalter Bahnhof ein. Dort kann dann entsprechend umgestiegen werden. Der Zug über Friedrichstraße fährt als erster los, der Zug über Hbf folgt "im Blockabstand" und muss damit bis Gesundbrunnen etwa 2 Minuten herausfahren. Der Halt Perleberger Brücke ist ja auch noch zu berücksichtigen, damit das Konzept bei seinem Bau nicht unfahrbar wird. Entscheidet man sich doch für den Bau eines Haltepunkts am Reichstag, dann sehe ich da schon die Gefahr, dass es zu eng wird. Gesundbrunnen bzw. Bornholmer Str. stehen zum Taktausgleich zur Verfügung.

Probleme zum Taktausgleich sehe ich eher in Richtung Süden und generell darin 8 Zuggruppen zwischen Anhalter Bahnhof und Potsdamer Platz zu bewältigen.

Zitat

3. Zusatzbestellungen kann man wohl in den nächsten Jahren vergessen, außer man handelt dies mit der Ring-Ausschreibung kostenneutral aus.

Im Gegenteil. Egal wie man es dreht und wendet, für die S21 sind in jedem Fall deutliche Mehrleistungen nötig. Der Verkehrsvertrag samt der ergänzenden (Nach-)Verträge bietet dem Senat allerdings auch noch Spielraum für "kostenlose" Mehrleistungen. Insofern ist vor allem interessant, was für ein Ergebnis die Verhandlungen zur Fortführung des aktuellen Verkehrsvertrages nach Dez. 2017 für die verbliebenen Netzteile bringen werden. Denn wenn es kein Ergebnis gibt dann droht die Auferlegung der Verkehrsleistung. Und daran hat die DB erfahrungsgemäß wenig Interesse, denn dabei muss sie dem Aufgabenträger jegliche Kalkulationen offenlegen.

Zitat

Keine Frage, ich unterstütze auch das Hamburger Prinzip, aber man darf nicht vergessen, auch dieses Prinzip hat Schwächen. In Hamburg fährt im Tunnel dort die S1/S3 im 3/7 Takt, auf der UmgehungsVerbindungsbahn fährt die S31/S21 im 2/8 Takt.

Natürlich, jedes Konzept das auf HVZ-Verstärker setzt hat solche Schwächen. In Hamburg hat der Citytunnel die Trasse der S2 frei, damit wird aus 3/7 ein 3/3/4. Auf der Verbindungsbahn wird mit der S11 aus 2/8 ein 2/4/4-Abstand. Den Spaß hatten wir bis Dezember auch auf der Stadtbahn mit der wunderschönen 8-Minuten-Lücke die der fehlende Tapir (S75-Verstärker) in der Nebenverkehrszeit gerissen hat. Am Wochenende gibt es sie noch immer. Ursache dafür sind Eiche und Sirius (die S5-Verstärkerverstärker) die in Wuhletal den U5-Anschluss herstellen sollen. Damit wird aber unterbunden, dass S5 und S7 auf der Stadtbahn einen glatten 5er-Takt bilden können. Die Netze sind eben "natürlich" gewachsen und haben somit auch keine "perfekte" Infrastruktur. Damit hat jedes Konzept zwangsläufig irgendwo Schwächen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Vornesitzer
Hallo!

Ich wollte die Diskussion erstmal ein wenig laufen lassen, daher melde ich mich jetzt wieder.

Zitat
Thommy

Du überschätzt die Wirkung des Umsteigeknotens Hauptbahnhofs massiv, und unterschätzt die Wirkung der Umsteigeknoten (oder Stadtteilzentren) Brandenburger Tor, Friedrichstraße, Oranienburger Straße, Nordbahnhof, Humboldthain.

Das sehe ich anders. Am Hauptbahnhof wird nur wenig umgestiegen, weil es dort keine S-Bahn in Nord-Süd-Richtung gibt. Würde es dort eine solche S-Bahn geben, dann gäbe es auch mehr Umsteiger.

Auf das lokale Potential der Stationen im bestehenden Tunnel haben schon andere verwiesen, jetzt mal nur zu den Umsteigern:

abgesehen von den Reisenden zum Hbf selbst, dürfte die Hauptlast des Umsteigerverkehrs innerhalb des S-Bahn-Systems in Friedrichstraße aus Richtung Süden in Richtung Osten gehen. (sowohl Nord-West als auch Nord-Ost als auch Süd-West sind in den wichtigsetn Relationen andere Wege schneller). Da ist der Weg über Hbf zunächst mal ein Umweg. Der wesentliche Unterschied ist aber der Umsteigeweg selbst: wenn man sich auskennt und die Rolltreppen nicht zugestaut oder kaputt sind, schafft man es Friedrichstraße locker in einer Minute von oben nach unten. Das ist in Hbf. von Ebene +2 zu Ebene -2 völlig illusorisch.

Auch für die Umsteiger zur Straßenbahn und künftig zur U5 wäre der Weg über Hbf ein deutlich Umweg.

Hauptbahnhof kommt außerdem noch das Aufzugsproblem dazu - da die Fahrtreppen ziemlich verschachtelt und für Ortsfremde unübersichtlich sind, fahren auch viele Leute, die eigentlich gar nicht darauf angewiesen sind, mit den Aufzügen. Die halten auf allen Ebenen und sind komplett überlastet. Da bin ich schon mit voll beladenem Fahrrad inkl. Campingausrüstung auf den Rolltreppenslalom gegangen, weil beim Warten auf einen freien Aufzug oben auf der Stadtbahn mein Zug weggewesen wäre. Bei einer guten halben Stunde geplanter Umsteigezeit...

Da kann man sich ausrechnen was passiert, wenn da Fahrgäste in Größenordnungen wie Friedrichstr. umsteigen wollen.