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B-V 3313

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VvJ-Ente
Wenn man das will, hilft aber kein Fahrgäste vergraulen, sondern eine Entlastungs-RB kurz vor dem RE in dem Gebiet, wo es Engpässe gibt. Also z.B. in den Spitzenzeiten eine zusätzliche RB von KW nach Nauen 5 Minuten vor dem RE nach Wismar.

Der Engpass um Spandau ist dir bekannt? Da kann man nicht mal eben noch ein paar Zusatzzüge reinstopfen.

Tja, vielleicht würde manch Pendler auch die U2 nehmen, wenn diese nicht weiter in Ruhleben verenden täte und schon wäre etwas mehr Platz im RE ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.2016 15:03 von Ronny_Sommer.

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Ronny_Sommer

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B-V 3313

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VvJ-Ente
Wenn man das will, hilft aber kein Fahrgäste vergraulen, sondern eine Entlastungs-RB kurz vor dem RE in dem Gebiet, wo es Engpässe gibt. Also z.B. in den Spitzenzeiten eine zusätzliche RB von KW nach Nauen 5 Minuten vor dem RE nach Wismar.

Der Engpass um Spandau ist dir bekannt? Da kann man nicht mal eben noch ein paar Zusatzzüge reinstopfen.

Tja, vielleicht würde man Pendler auch die U2 nehmen, wenn diese nicht weiter in Ruhleben verenden täte und schon wäre etwas mehr Platz im RE ;-)

Nun ja.

Fahrzeit S-Bahn Spandau - Zoo 20 Minuten
Fahrzeit U2 Ruhleben - Zoo 15 Minuten
Fahrzeit verlängerte U2 Rathaus Spandau - Zoo ca. 20 Minuten bei 2 Zwischenhalten zwischen Ruhleben und Rathaus Spandau

Wo siehst Du da den Mehrwert? Ich sehe ihn jedenfalls nicht so recht, solange die S-Bahn nicht ausgelastet ist.

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Lehrter Bahnhof
Ich fahre auf der Stadtbahn, wenn ich nicht zu spät dran bin, nie mit der S-Bahn.

Für mein Leseverständnis: Wenn du also zu spät dran bist, ausgerechnet dann fährt du S-Bahn? Ich meine, ich mach das auch, aber ich mach das immer. Mir ist es zu lästig, mich in den hoffnungslos überfüllten Regio zu stopfen.

Bevor man die U2 nach Spandau verlängert wäre eine Verlängerung vom 104er über Brixplatz nach Ruhleben erstrebenswert. Die (zusätzliche) Haltestelle Westendallee steht eh, da diese nachts bedient wird.
Oder ein X4 der darüber hinaus nach Spandau fährt.

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DasVerkehrswesen
Den Eindruck werde ich auch nicht recht los. Brandenburg hat 1998 mit Eröffnung der Berliner Stadtbahn ein damals wegweisendes RE-System eingeführt. 2006 wurde es mit der Eröffnung des Tiergartentunnels ergänzt und vervollkommnet. Statt das System danach ständig weiter zu entwickeln und anzupassen, scheint man sich auf den Meriten von einst weitestgehend auszuruhen.

Den Eindruck habe ich teilweise auch, auch wenn mir das mit dem "Grundangebot für die Deppen ohne Auto" deutlich zu weit geht.

Man ruht sich vor allem auch auf den Defiziten "zu kurze Bahnsteige" oder "Probleme im Knoten Spandau" aus. Die zitierten, oft gehörten Sätze sind ja universelle Naturgesetze. Deswegen muss man also nicht handeln, weil man da leeiiiidder nichts tun kann und so kann man das als Ausrede für alles mögliche nehmen.

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Seitdem feiert man lediglich zusätzliche Sitzplätze durch engere Bestuhlung, weitere Fahrradstellplätze durch Ausbau von Sitzplätzen, die Hin- und Herverlegung des RE2 von Wismar nach Rathenow und wieder zurück nach Wismar, oder die Freigabe von Überführungsfahrten der polnischen Regionalbahnlinie RB91 für den Fahrgastverkehr als große Errungenschaften. Weitere Erfolge der letzten Jahre sind mir auf Anhieb nicht geläufig.

Och, es gab schon ein paar mehr. 5. Wagen auf dem RE 1, später auch auf RE 3 und RE 5, Verlängerung der RB10 in die Innenstadt, schnellere Führung der RB24 (ex RB14/19) in die inneren Bereiche der Stadt, auch RB25 und 12 nach Ostkreuz, Verstärkerfahrten auf der RB27 nach Gesundbrunnen, mehr Fahrten auf dem RE6 nach Gesundbrunnen, RB 13 bis Jungfernheide, ein paar Verstärker auf dem RE3, ein Verstärkerpaar auf dem RE2.

Aber so ganz wesentlich hat nichts davon an der Situation geändert.

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Ich bin mir nicht sicher, ob man in Potsdam ahnt, dass das Grundangebot von 2006 für die Zukunft nicht ausreicht.

1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.2016 15:07 von Global Fisch.

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DasVerkehrswesen

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phönix
[...] wenn diese Fahrgäste wissen, dass sie gerade am Alex oder Hauptbahnhof nicht in den Zug passen, dann können sie doch genauso unproblematisch mit der S-Bahn nach Spandau Vorfahren, um dort in die mittlerweile gelehrte S-Bahn einzusteigen.

Da hast du natürlich recht. Die Wismar+Fahrrad-Reisenden können wenn sie es wissen, unproblematisch eine halbe Stunde und einen ebenso unproblematischen zusätzlichen Fahrrad-Umsteigevorgang mehr einplanen. Ihre Fahrzeit an die Ostsee erhöht sich dadurch lediglich um 27 Minuten, bzw. Einsechstel der Gesamtreisezeit. Für den reinen Spandaureisenden erhöht sich die Fahrzeit Hauptbahnhof - Spandau in der S-Bahn dagegen um 13 Minuten, bzw. um fast 50 % im Vergleich zum RE2..

Niemand will genau vom Hbf genau zum Bf Spandau. Die 13 Minuten sind aller Regel auch für die nur ein Teil einer Reisekette, die prozentuale Verlängerung ist damit je nachdem auch weit geringer.

Ansonsten übersieht die Radfahrer-fahren-bis-Spandau-mit-der-S-Bahn-vor-Rechnung etwas ganz wesentliches. Das wird kein Radfahrer machen. Schließlich ist das Risiko groß, in Spandau trotzdem nicht mitzukommen, wenn immer noch viele Reisende noch weiter wollen. Viel einfacher: sie fahren von Alex oder Hbf nach Ostbahnhof zurück und steigen dort ein. Die Reisezeitverlängerung ist für Alex kürzer, für Hbf nur wenig länger als beim Vorfahren mit der S-Bahn und man kommt mit einiger Sicherheit mit.

Damit führt in diesen Fällen der Platzmangel sogar zu mehr Fahrten auf der Stadtbahn (hier von Ostbahnhof bis Alex/Hbf).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.2016 15:05 von Global Fisch.

Warum fahren die Radfahrer mit ihrem Drahtesel nicht bis Spandau vor und steigen dort ein ? :-)

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

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Global Fisch
Och, es gab schon ein paar mehr. 5. Wagen auf dem RE 1, später auch auf RE 3 und RE 5, Verlängerung der RB10 in die Innenstadt, schnellere Führung der RB24 (ex RB14/19) in die inneren Bereiche der Stadt, auch RB25 und 12 nach Ostkreuz, Verstärkerfahrten auf der RB27 nach Gesundbrunnen, mehr Fahrten auf dem RE6 nach Gesundbrunnen, RB 13 bis Jungfernheide, ein paar Verstärker auf dem RE3, ein Verstärkerpaar auf dem RE2.

Aber so ganz wesentlich hat nichts davon an der Situation geändert.

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Ich bin mir nicht sicher, ob man in Potsdam ahnt, dass das Grundangebot von 2006 für die Zukunft nicht ausreicht.

Gerade für Potsdam ganz wesentlich: Die HVZ-Verlängerung der RB21/22 zur Friedrichstraße.

Das große Problem bei der Behebung von Defiziten sind die Folgen der Bahnreform. Während die Regionalisierung als Erfolg gewertet werden kann, wirken sich die fehlende Trennung von Konzern und Netz und vor allem die Vorgabe der Gewinnerzielung negativ aus. Der Bahn-Konzern verweigert Investitionen, die er (aus meiner Sicht) eigentlich tätigen müsste. Das gilt für die Verlängerung von Bahnsteigen ebenso, wie für die Anlage neuer Verkehrshalte. Doch beides lässt sich die Bahn von den Ländern und Kommunen teuer bezahlen. Dabei reicht es nicht, dass die Anlagen (komplett) finanziert werden, auch Abschreibung und Gewinn werden da eingerechnet! Das ist eigentlich völlig absurd. Ich schenke der Bahn eine Anlage und soll dann auch noch deren Betrieb finanzieren.

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Global Fisch
Och, es gab schon ein paar mehr. 5. Wagen auf dem RE 1, später auch auf RE 3 und RE 5, Verlängerung der RB10 in die Innenstadt, schnellere Führung der RB24 (ex RB14/19) in die inneren Bereiche der Stadt, auch RB25 und 12 nach Ostkreuz, Verstärkerfahrten auf der RB27 nach Gesundbrunnen, mehr Fahrten auf dem RE6 nach Gesundbrunnen, RB 13 bis Jungfernheide, ein paar Verstärker auf dem RE3, ein Verstärkerpaar auf dem RE2.

Aber so ganz wesentlich hat nichts davon an der Situation geändert.

Das widerspricht der These, dass man sich seit 2006 keine Gedanken mehr über die Weiterentwicklung des Angebots macht, aber nicht. Der 5. Wagen auf dem RE1 fährt doch schon seit Ende der 90er, die auf RE3 und RE5 kamen ja auch nicht von heute auf morgen der Regiohalt am Ostkreuz ist einfach die Umsetzung einer bestimmt 15 Jahre alten Planung, und die Verlängerung von RE6 und RB13 dürften in erster Linie auf den überlasteten Knoten Spandau zurückgehen. Die paar Verstärker auf RE2 und RE3 sind eben ein bisschen wie eine Feuerwehr, die einen Brand eindämmt, aber nicht löscht.

Besonders große Fehler waren aus meiner Sicht die Verkürzung der Bahnsteige (also würden die in Bau und Unterhalt einer Eisenbahn-Infrastruktur eine große Rolle spielen) und die Entscheidung für die nicht ohne weiteres erweiterbaren KISS-Züge auf dem RE2, durch ODEG und VBB. Würde es hier auch einfach einen Doppelstock-Wendezug mit Taurus geben, wäre die Verlängerung auf fünf Wagen zumindest fahrzeugseitig kein Problem.

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Jay
Das große Problem bei der Behebung von Defiziten sind die Folgen der Bahnreform. Während die Regionalisierung als Erfolg gewertet werden kann, wirken sich die fehlende Trennung von Konzern und Netz und vor allem die Vorgabe der Gewinnerzielung negativ aus.

Ich bin mir da gar nicht mehr so sicher, ob man die Regionalisierung wirklich als Erfolg werten kann - noch nicht mal, ob wirklich gespart wird. Früher tauchten alle Defizite in der Bundes- bzw. Reichsbahnbilanz auf, heute sind sie als Regionalisierungsmittel im Staatshaushalt "versteckt", aber damit ja nicht aus der Welt - nur, dass nebenbei noch ein Geldkreislauf finanziert und verwaltet wird:

Die Bundesrepublik bezahlt Regionalisierungsmittel an die Länder.
Die Länder bestellen damit Leistungen bei Bahnunternehmen (oder lassen sie in dunklen Kanälen verschwinden, siehe Sachsen.)
Die Eisenbahnunternehmen bezahlen Stations- und Netzentgelte an DB Netze.
DB Netze gehört ... der Bundesrepublik!

Mal ehrlich: wäre es da nicht einfacher, sich dieses ganze Brimborium zu sparen und die Eisenbahninfrastruktur direkt durch eine Behörde zu verwalten/ zu entwickeln und diese den Eisenbahnunternehmen kostenfrei oder erheblich günstiger zur Verfügung zu stellen?

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Jay
Der Bahn-Konzern verweigert Investitionen, die er (aus meiner Sicht) eigentlich tätigen müsste. Das gilt für die Verlängerung von Bahnsteigen ebenso, wie für die Anlage neuer Verkehrshalte.

Oder für weitere Bahnsteige auf der Ringbahn, Ausweichgleise bei eingleisigen Strecken oder das Vorhalten von Ersatzteilen für Weichen- und Signaltechnik undundund...

Die Lösung wäre ganz einfach: für infrastrukturbedingte Verspätungen und Ausfälle sollte ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen haftbar sein, und zwar so, dass es wehtut. Dabei wäre die Übertragung einer Verspätung auf einen eigentlich pünktlichen Gegenzug ebenso infrastrukturbedingt wie natürlich Signal- und Weichenstörungen.

Dann noch einen Passus ins Gesetz bauen, dass jeder Prozent, der dadurch den Gewinn des EIU schmälert, unmittelbar dem Management vom Gehalt abgezogen wird (sprich: sinkt der Gewinn um 2 %, sinken die Gehält um 2 %) - und wir werden uns wundern, was sich plötzlich alles rechnet. Vielleicht werden EIU dann auch mal wieder von Leuten geleitet, die - wenn sie schon nicht von der Eisenbahn kommen - sich zumindest in die Thematik einarbeiten statt dieselben Rezepte anzuwenden, mit der sie auch einen Orangensaftproduzenten leiten würden.

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Global Fisch

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DasVerkehrswesen
Weitere Erfolge der letzten Jahre sind mir auf Anhieb nicht geläufig.

Och, es gab schon ein paar mehr. 5. Wagen auf dem RE 1, später auch auf RE 3 und RE 5, Verlängerung der RB10 in die Innenstadt, schnellere Führung der RB24 (ex RB14/19) in die inneren Bereiche der Stadt, auch RB25 und 12 nach Ostkreuz, Verstärkerfahrten auf der RB27 nach Gesundbrunnen, mehr Fahrten auf dem RE6 nach Gesundbrunnen, RB 13 bis Jungfernheide, ein paar Verstärker auf dem RE3, ein Verstärkerpaar auf dem RE2.

Da hast du zweifelsohne recht. Vermutlich gibt es sogar noch weitere kleine Verbesserungen, die von mir zu unterschlagen natürlich ein bisschen ungerecht war. Der Unterschied zu 1998 (und 2006) ist: damals hat man ein weitsichtiges Angebot auf die Schienen gestellt, in das die Nachfrage erst noch reinwachsen musste. Die Jacke war am Anfang ein bisschen zu groß. Das scheint im Potsdamer Verkehrsministerium leider zu der Annahme geführt zu haben, man habe Ruhe für alle Zeiten.

Heute hingegen läuft man der Nachfrage ständig hinterher, die einst zu große Jacke zwickt und klemmt inzwischen an fast allen Enden. Der RE1 hat 1994 zwischen Karlshorst und Frankfurt (Oder) mit 3.900 Fahrgästen pro Tag begonnen. Im Jahr der Eröffnung der Berliner Stadtbahn 1998 fuhren zwischen Brandenburg und Frankfurt bereits 10.000 Menschen täglich mit. 2013 hatte die Linie 45.000 Fahrgäste pro Tag (alle Zahlen punkt3). Das Wachstum der Nachfrage um 350 % seit 1998 wurde aber mit nur 25 % mehr Wagen, engerer Bestuhlung und ein paar HVZ-Verstärkern zwischen Potsdam und Brandenburg beantwortet. Mit etwas breiteren Schulterstücken oder ein paar Flicken auf den Ellbogen bringt man die inzwischen viel zu klein geratene Jacke aber nicht mehr auf Vordermann. Neue Bahnstrecken sind nicht nur schwer bezahlbar, sondern vor allem den Anwohnern kaum mehr unterzujubeln. Also bleibt als Lösung nur die Wiederherstellung der in den 1980er Jahren üblichen Bahnsteiglängen und die deutliche Verlängerung Brandenburger Regionalzüge. Mal sehen, wann Brandenburg das einsieht.

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Wollankstraße
Warum fahren die Radfahrer mit ihrem Drahtesel nicht bis Spandau vor und steigen dort ein ? :-)

Echte Radfahrer benutzen ohnehin keine Züge, sondern auf dem Weg zur Ostsee die Radfernwege nach Usedom [www.berlin-usedom-radweginfo.de], Kopenhagen über Rostock [www.reiseland-brandenburg.de] oder in Richtung Süden nach Leipzig [www.radweg-berlin-leipzig.de].

so long

Mario

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der weiße bim

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Wollankstraße
Warum fahren die Radfahrer mit ihrem Drahtesel nicht bis Spandau vor und steigen dort ein ? :-)

Echte Radfahrer benutzen ohnehin keine Züge, sondern auf dem Weg zur Ostsee die Radfernwege nach Usedom [www.berlin-usedom-radweginfo.de], Kopenhagen über Rostock [www.reiseland-brandenburg.de] oder in Richtung Süden nach Leipzig [www.radweg-berlin-leipzig.de].

Hin- und zurück? Ehrlich?

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Wollankstraße
Warum fahren die Radfahrer mit ihrem Drahtesel nicht bis Spandau vor und steigen dort ein ? :-)

Meine Erfahrung aus dem RE 5, auf dem das Problem das gleiche sein dürfte, nur eben in Süd-Nord-Richtung:

Heißer Sommertag an einem Wochenende, früher Morgen:
Um noch einen adäquaten Sitzplatz zu bekommen, begeben wir uns zum Bf. Lichterfelde Ost, obgleich Südkreuz die bessere Wahl wäre, weil viel bequemer und vor allem schneller.

Der Bahnsteig in Lichterfelde Ost ist bereits gut gefüllt, der Zug nach Rostock naht heran, etwa die Hälfte der Plätze ist bereits belegt, die andere Hälfte wird soeben von den gerade zusteigenden Fahrgästen okkupiert. Der Zug erreicht Südkreuz, der Bahnsteig rappelvoll. Da hier viele den Zug verlassen, kommen noch alle Wartenden mit, es werden jedoch die ersten Stehplätze eingenommen und selbstverständlich sind auch nicht wenige unternehmungslustige Radfahrer mit von der Partie.

Hauptbahnhof. Wieder steigt ein ganzer Schwung aus, so daß die Stehplätze wieder frei werden, jedoch nur für ein paar Sekunden. Alles quetscht und stopft sich in den Zug, darunter wieder viele Radfahrer und auch - was meiner Ansicht nach verboten gehört - diese Kutschen, die hinten ans Fahrrad zum Transport von Kindern gehängt werden. Prall gefüllt macht sich der Zug auf gen Norden.

Gesundbrunnen. Rien ne va plus - nichts geht mehr! Wer hier zu dieser Zeit auf einen Zug nach Rostock wartet, mit dem er auch noch mitfahren will, dem ist wohl nicht mehr zu helfen und dem, der mit dem Fahrrad bis hier hin durch die halbe Stadt vorradelte, erst recht nicht. Allerdings habe ich den Eindruck, daß viele genau dies tun, da es an diesem Bahnhof interessanterweise die meisten Fahrgäste sind, die mit Fahrrad Einlaß in den Zug begehren. Der hoffnungslos überfüllte Zug muß leider ohne sie an die Ostsee.

Zitat
def
Besonders große Fehler waren aus meiner Sicht die Verkürzung der Bahnsteige

Wo wurde denn wieviel gekürzt?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

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Alter Köpenicker
Meine Erfahrung aus dem RE 5, [...] Heißer Sommertag an einem Wochenende, früher Morgen:
Um noch einen adäquaten Sitzplatz zu bekommen, begeben wir uns zum Bf. Lichterfelde Ost, obgleich Südkreuz die bessere Wahl wäre [...]

Das kann's doch alles nicht sein. Eines Tages fahren Berliner erst einmal nach Halle, Dresden oder Leipzig, um überhaupt noch mit der Eisenbahn an die Ostsee zu kommen. Das ist doch völlig verrückt. Irgendwann kommen auch Hallenser, Dresdener oder Leipziger nicht mehr mit und fahren bis Eberswalde, Neustrelitz oder Neustadt (Dosse) vor. Das Ostseeangebot muss sich endlich mal an der Nachfrage orientieren! Diese chaotischen Zustände herrschen seit mindestens 10 Jahren.

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DasVerkehrswesen

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Alter Köpenicker
Meine Erfahrung aus dem RE 5, [...] Heißer Sommertag an einem Wochenende, früher Morgen:
Um noch einen adäquaten Sitzplatz zu bekommen, begeben wir uns zum Bf. Lichterfelde Ost, obgleich Südkreuz die bessere Wahl wäre [...]

Das kann's doch alles nicht sein. Eines Tages fahren Berliner erst einmal nach Halle, Dresden oder Leipzig, um überhaupt noch mit der Eisenbahn an die Ostsee zu kommen. Das ist doch völlig verrückt. Irgendwann kommen auch Hallenser, Dresdener oder Leipziger nicht mehr mit und fahren bis Eberswalde, Neustrelitz oder Neustadt (Dosse) vor. Das Ostseeangebot muss sich endlich mal an der Nachfrage orientieren! Diese chaotischen Zustände herrschen seit mindestens 10 Jahren.

Ich verstehe auch nicht warum es nur einen 2-Stundentakt nach Rostock gibt, immerhin eine große Stadt an der Ostsee und mit Warnemünde eine sehr bedeutene Stadt / Verbund!

Der RE5 sollte soweit erweitert werden, dass zw. Rostock und Elsterwerda ein Stundentakt besteht, sowie auf dem anderen Ast zw. Stralsund und Wünsdorf-Waldstadt ebenfalls ein Stundentakt besteht, der überlagert zw. Neustrelitz und Wünsdorf-Waldstadt einen Halbstundentakt ergibt. Das sollte die Nachfrage, besonders am Wochenende decken.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Mich wundert es ehrlich gesagt, dass die Stadtbahn an der Kapazitätsgrenze sein soll. In München fahren die S-Bahnen (vergleichbar mit Berliner Regionalzügen) im 2 Minuten-Takt durch den Stammstrecken-Tunnel. Und in Berlin reicht eine Handvoll Regios im Stundentakt mit ein paar Fernzügen, um zu kollabieren.

Wenn es nicht anders geht, müssen Fernzüge ausnahmslos in den Tunnel, Spandau wird ohne Halt durchfahren. Und schon wäre Platz für 24 Regios pro Richtung auf der Stadtbahn. Ist vermutlich sogar einfacher realisierbar als die S-Bahn mit genug Kapazitäten und Fahrplanstabilität auszustatten.

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DaniOnline
Mich wundert es ehrlich gesagt, dass die Stadtbahn an der Kapazitätsgrenze sein soll. In München fahren die S-Bahnen (vergleichbar mit Berliner Regionalzügen) im 2 Minuten-Takt durch den Stammstrecken-Tunnel. Und in Berlin reicht eine Handvoll Regios im Stundentakt mit ein paar Fernzügen, um zu kollabieren.

Wenn es nicht anders geht, müssen Fernzüge ausnahmslos in den Tunnel, Spandau wird ohne Halt durchfahren. Und schon wäre Platz für 24 Regios pro Richtung auf der Stadtbahn. Ist vermutlich sogar einfacher realisierbar als die S-Bahn mit genug Kapazitäten und Fahrplanstabilität auszustatten.

Die Kapazität der Stadtbahn ist gerade mal 11 Züge/Stunde/Richtung, da ist nicht viel Spielraum. Vor Jahren hatte man an eine Blockverdichtung (HBL, Hochleistungsblock) erwogen, wurde aber auch aus Kostengründen verwurfen.

Die Kapazität der Stammstrecke ist wegen der vorhandenen LZB so hoch. Die Ausrüstung der Stadtbahn ebenfalls mit LZB würde auch auf ähnliche Werte kommen, bedeutet aber bei den EVU, die dort langfahren, enorme Mehrkosten, da nur ein Teil der Fahrzeuge mit LZB ausgestattet ist. Auf diesen Mehrkosten bleiben die EVU aber sitzen, da sie nicht auf die Kunden weitergegeben werden können.

Wenn es mehr Fahrgäste bei einer wachsenden Stadt gibt, dann sollten Verkehrsmittel und Infrastruktur stets Reserven zur Kapazitätssteigerung haben. Wenn man keine längeren Züge einsetzen kann, dann muss das Taktangebot verdichtet werden.

Übrigens habe ich mich verrechnet, es würden sogar 30 Regios pro Stunde und Richtung fahren können.

Es ist schon traurig, dass der Nahverkehr bei der Politik keinen nennenswerten Stellenwert besitzt. Im Bundesverkehrswegeplan sind jede Menge Straßenprojekte drin, Schienenverkehrswege gibt es dagegen kaum. Wie möchte man langfristig den Verkehr am Laufen halten, wenn die Stadt weiter wächst? Und wie sollen Umweltziele eingehalten werden, wenn der Verkehr auf die Straße gedrängt wird?