Hallo!

War der ach so großartige Herr Piefke nicht aktiv an der Stilllegung der Straßenbahn in Berlin (West) beteiligt? Hat er nicht die S-Bahn abgelehnt und erst nach der Übertragung der Betriebsrechte sich mit ihr auseinander gesetzt?

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister

Es gibt sogar hier im Forum einen Extrathread über ihn:
[www.bahninfo-forum.de]

Weiteres hier: [bln.verkehr.narkive.com]

Zitat
micha774
Alter Köpenicker, Herr Graf von Arnim z.b. kann gar nichts mehr machen.

Herr Piefke ja auch nicht. Der Satz bezog sich doch auf die Bekleidung der Position des BVG-Direktors.

Zitat
T6Jagdpilot
Ich hab da noch einen Herrn Lorenzen im Gedächtnis..oder irre ich?

Das mag sein, auch mir kommt der Name bekannt vor.
Deine Frage unterstreicht ja sehr schön meine These, daß die alle nichts machen. Sonst würde man sie wohl besser in Erinnerung haben.

Hallo!

Ja, der Mann nach Piefke hieß Konrad Lorenzen. Danach kam der aus dem Wald, dann der Graf, dann Sturmowski und nun Frau Nikutta.

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2014 13:37 von Bürgermeister.

Zitat
Bürgermeister
Hallo!

War der ach so großartige Herr Piefke nicht aktiv an der Stilllegung der Straßenbahn in Berlin (West) beteiligt? Hat er nicht die S-Bahn abgelehnt und erst nach der Übertragung der Betriebsrechte sich mit ihr auseinander gesetzt?

Ersteres war aus finanziellen Gründen vollkommen richtig und zweiteres ging erst nach der Übertragung der Betriebsrechte.

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Zitat
Pedalritter

Zitat
Bürgermeister
Hallo!

War der ach so großartige Herr Piefke nicht aktiv an der Stilllegung der Straßenbahn in Berlin (West) beteiligt? Hat er nicht die S-Bahn abgelehnt und erst nach der Übertragung der Betriebsrechte sich mit ihr auseinander gesetzt?

Ersteres war aus finanziellen Gründen vollkommen richtig und zweiteres ging erst nach der Übertragung der Betriebsrechte.

zu 1. Einspruch!

Die Stillegung der Elektrischen in Westberlin wird heute als einer der größten (Verkehrs)politischen Fehler bezeichnet.
Selbstverständlich hätte man damals ( ebenso wie in Ostberlin) kontinuierlich in neue Fahrzeuge investieren müssen,
ebenso in die Anlagen,aber das muß die Stadt eben als Aufgabenträger des Verkehrsbetrieb.
Bus und Ubahn allein sind nicht der Idealfall<( die damals boykottierte S-Bahn wurde ja faktisch auch ausgeklammert)

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Pedalritter

Zitat
Bürgermeister
Hallo!

War der ach so großartige Herr Piefke nicht aktiv an der Stilllegung der Straßenbahn in Berlin (West) beteiligt? Hat er nicht die S-Bahn abgelehnt und erst nach der Übertragung der Betriebsrechte sich mit ihr auseinander gesetzt?

Ersteres war aus finanziellen Gründen vollkommen richtig und zweiteres ging erst nach der Übertragung der Betriebsrechte.

zu 1. Einspruch!

Die Stillegung der Elektrischen in Westberlin wird heute als einer der größten (Verkehrs)politischen Fehler bezeichnet.
Selbstverständlich hätte man damals ( ebenso wie in Ostberlin) kontinuierlich in neue Fahrzeuge investieren müssen,
ebenso in die Anlagen,aber das muß die Stadt eben als Aufgabenträger des Verkehrsbetrieb.
Bus und Ubahn allein sind nicht der Idealfall<( die damals boykottierte S-Bahn wurde ja faktisch auch ausgeklammert)

T6JP

Längst nicht übergreifend und aus damaliger Sicht war es richtig, also kann man es heute den damaligen Verantwortlichen, die nicht das heutige Wissen hatten, nachträglich ankreiden.
Die U-Bahn und der Autobus waren DAS Nahverkehrmittel für die Großstadt in den fünfziger bis achziger Jahren. Wäre in der DDR nicht alles chronisch Magelware gewesen, hätten man die Tram auch in Ostberlin noch in viel größerem Maße stillgelegt, wenn nicht gar komplett eingestellt. Man war ja bereits fleißig dabei.

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Zitat
Pedalritter

Zitat
Bürgermeister
Hallo!

War der ach so großartige Herr Piefke nicht aktiv an der Stilllegung der Straßenbahn in Berlin (West) beteiligt? Hat er nicht die S-Bahn abgelehnt und erst nach der Übertragung der Betriebsrechte sich mit ihr auseinander gesetzt?

Ersteres war aus finanziellen Gründen vollkommen richtig und zweiteres ging erst nach der Übertragung der Betriebsrechte.

Muss das Fass jetzt aufgemacht werden?
Volkswirtschaftlich gesehen war die Stilllegung ein Totalschaden, da mühsam wiederaufgebaute und bis zu Ende intakte Infrastruktur nachhaltig vernichtet wurde. Die Motivation dazu erfolgte weniger aus finanziellen sondern aus Gründen gesellschaftlicher Wertvorstellungen von Mobilität und Städtebau, deren negative Auswirkungen erst Jahrzehnte später sichtbar wurden und heute längst als veraltet gelten.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2014 19:38 von Florian Schulz.

Zitat
Florian Schulz

Muss das Fass jetzt aufgemacht werden?

Bis jetzt hat niemand ein Faß aufgemacht.

Zitat
Florian Schulz
Volkswirtschaftlich gesehen war die Stilllegung ein Totalschaden, da funktionierende nach dem Krieg mühsam wiederaufgebaute und bis zu Ende intakte Infrastruktur nachhaltig vernichtet wurde. Die Motivation erfolgte weniger aus finanziellen sondern aus Gründen gesellschaftlicher Wertvorstellungen von Mobilität und Städtebau, deren negative Auswirkungen erst Jahrzehnte später sichtbar wurden und heute als veraltet gelten.
Viele Grüße
Florian Schulz

Warum haben andere westdeutsche Städte ihre Tram behalten obwohl dort die selben gesellschaftlichen Wertvorstellungen von Mobilität und Städtebau vorherrschten?
Nur weil das West-Berliner Tramnetz leidlich nuztbar war, kommt dessen Abschaffung keinem wirtschaftlichen Totalschaden gleich. Fahrzeuge und Werkstätten befanden sich 1965 auf dem Stand von 1940. Die Kriegsschäden im Gleis- und Fahrleitungsnetz waren zwar repariert worden aber nachhaltigen Neuinvestitionen gab es nach 1949 nicht mehr.
Allein der notwendige komplette Austausch des Fahrzeugparkes und der Umbau der Werkstätten hätte Millionen gekostet. Dazu noch die Anpassung des Netzes und längst überfällige Neubauten der Infrastruktur in den Außenbezirken.
An die Leistungsfähigkeit der Großprofil U-Bahn Neubauten wäre man trotzdem nicht rangereicht.

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Man siehe sich die neuen Kombihaltestellen am S und U-Bahnhof Pankow an.
Hässlich, beengt , überwiegend verdreckt......Ampelschaltungen im Festprogramm , zu
100Prozent für den IV programmiert.
Verstehe überhaupt nicht mehr auf was sich die Stadt Berlin in punkto Nahverkehr was einbilden kann.

Deshalb werden die Zuwendungen auch Jahr für Jahr gekürzt ;-)

Dachte die Zuwendungen werden erhöht.......vielleicht für Werbung um mehr Fahrgäste die man eh nicht wegkriegt

Zitat
Pedalritter
Nur weil das West-Berliner Tramnetz leidlich nuztbar war, kommt dessen Abschaffung keinem wirtschaftlichen Totalschaden gleich. Fahrzeuge und Werkstätten befanden sich 1965 auf dem Stand von 1940. Die Kriegsschäden im Gleis- und Fahrleitungsnetz waren zwar repariert worden aber nachhaltigen Neuinvestitionen gab es nach 1949 nicht mehr.
Allein der notwendige komplette Austausch des Fahrzeugparkes und der Umbau der Werkstätten hätte Millionen gekostet. Dazu noch die Anpassung des Netzes und längst überfällige Neubauten der Infrastruktur in den Außenbezirken.
An die Leistungsfähigkeit der Großprofil U-Bahn Neubauten wäre man trotzdem nicht rangereicht.

Es ist schon erstaunlich, dass auch heutzutage jemand ernsthaft die Gesamtstilllegung der Straßenbahn im Westteil der Stadt verteidigt - längst gilt als common sense, dass der volkswirtschafliche Schaden der Gesamtstilllegung als unglaublich groß gilt.

Die Totalstilllegung einschließlich Umstellung auch bestgenutzer und hochwirtschaftlicher Strecken auf Bus war nur unter den Rahmenbedingungen extremen Wirtschaftswachstums (keine Einschränkungen öffentlicher und privater Ressourcen zu erwarten) sowie eines ungehemmten Fortschrittsglaubens (in Zukunft werde der gesamte Verkehr fast ausschließlich mit privaten Autos abgewickelt und man könne die Städte auch so umbauen, dass dies auch möglich wäre) denkbar. Gesamtstilllegungen von Straßenbahnnetzes gelten heute als Phänomen extremen Wohlstandswachstums in kurzer Zeit.

Übrigens:
1. Es gibt genug Beispiele, dass die Umstellung von Straßenbahn auf Bus in Berlin auch damals kurzfristig zu erheblichen Fahrgastverlusten in den betreffenden Korridoren geführt hat (zum Teil auch sogar von den damaligen Medien behandelt, wie der Fall Heerstraße in den 1960er Jahren). Selbst damals haben etliche Fahrgäste die alten Straßenbahnen mit Vorkriegstechnologie als attraktiver als nagelneue Busse empfunden.

2. Zum Thema "Leistungsfähigkeit der U-Bahn":
Lediglich 20% (ca. 50km) der nach dem 2. Weltkrieg im Westteil wieder in Betrieb genommenen Straßenbahnstrecken (ca. 250km) wurden im Laufe der Zeit durch U-Bahnen ersetzt. Demzufolge erfolgte für 80% der Strecken eine Umstellung auf Bus - auch damals weniger kapazitätsstark, als die Straßenbahn.

3. Selbstverständlich gab es Korridore, wo auch bei beibehaltenem Straßenbahnnetz der Bau einer U-Bahn gerechtfertigt wäre (z.B. U9) - aber es gab und gibt Korridore, wo es nie eine realistische Chance auf U-Bahnen gab und gibt - wo aber ein sehr reger Busverkehr herrscht.
Und hier konnte und kann das System Straßenbahn verkehrlich eine optimale verkehrliche und wirtschaftliche Wirkung entfalten - eben im Nachfragebereich zwischen U-/S- Bahn und Bus. Die Bedienung derartiger Korridore über Jahrzehnte mit Bussen oder der Bau von U-Bahnen bedeutet immer eine Verschwendung von volkswirtschaftlichen Ressourcen. Ebenso gibt es auch hinreichend schwache Korridore, wo der Bus das wirtschaftlich optimale Verkehrsmittel ist und es nie eine Aussicht auf eine Straßenbahn geben wird.
Das war 1967 nicht anders als heute und wird sich auch in Jahrzehnten nicht ändern. Trotz der über 50 km U-Bahn-Neubautrecken in den letzten Jahrzehnten im Westteil der Stadt und trotz der Renaissance der S-Bahn haben wir nachhaltig stark belastete Buskorridore. Und daran würde auch ein intensiver U-Bahn-Bau nicht viel ändern - geschweige denn, dass es ihn jemals geben wird. Denn für die exorbitant hohen Bau- und Betriebskosten ist die potenzielle Nachfrage nun einmal nicht hoch genug.

4. Kostenargumente: Auch die Beschaffung von Bussen nebst dazugehöriger Infrastruktur (Betriebshöfe, zusätzliches Know-How) war ein unglaublicher Kraftakt. Ebenso die Verschrottung und der Abbau der gesamten Straßenbahninfratruktur - die kaum zehn Jahre vorher mit einem großen Kraftakt nach dem Krieg wiederaufgebaut wurde.

5. "...überfällige Neubauten der Infrastruktur in den Außenbezirken."
Bis auf die Gropiusstadt, die eine U-Bahn-Anbindung erhalten hat, warten alle anderen Großsiedlungen im Westteil der Stadt bis heute auf ihre Schienenstrecken. Und werden es auch noch jahrzehntelang tun - denn U-Bahnen dahin sind und bleiben zu teuer und es wird nicht genug Nachfrage generiert werden können, um diese auch wirklich zu rechtfertigen.

Also haben wir die Wahl zwischen dem Versprechen auf U-Bahnen, die nie in das Falkenhagener Feld oder entlang der Heerstraße oder nach Buckow Süd oder nach Marienfelde-Süd etc. fahren werden und befördern die Fahrgäste weiterhin mit dem Bus und erreichen unterdurchschnittliche Marktanteile im ÖPNV.
Oder wir akzeptieren endlich auch wieder im Westteil der Stadt, dass es zwischen Bus und
U-Bahn noch ein weiteres öffentliches Verkehrsmittel gibt, was für derartige Korridore optimal geeignet ist - eben der Straßenbahn.
Hätte man dieses Verkehrssystem niemals komplett ageschafft, dass wären mit Sicherheit alle diese Siedlungen längst an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Und das hätte in der Summe kaum soviel gekostet, wie eine neue U-Bahn-Strecke...

6. "...leidlich nutzbar". Das Straßenbahnnetz hatte im damaligen Vergleich mit anderen Städten mit ca. 35% einen weitaus überdurchschnittlichen Anteil ans eigenen Gleiskörpern. Vor allem auch deshalb, weil man Ender der 1920er Jahre in Berlin eben nicht nur U-Bahnen gebaut hatte, sondern auch die Straßenbahn modernisierte und weiter ausbaute. Einige Strecken hatten damals bereits fast schon schnellbahnartige Trassierungen, zum Beispiel entlang der Heerstraße oder zwischen Mariendorf und Lichtenrade. Strecken, wo wir heute mit dem Bus fahren. Die Voraussetzungen für Erhalt und schrittweise Modernisierung waren sehr gut - wesentlich besser, als in etlichen Städten, die ihre Systeme selbstverständlich behalten haben.

Nochmal zum Abschluss:
Nein, die Gesamtstilllegung der Straßenbahn im Westteil wirst Du mir mit Sicherheit nicht als wirtschaftlich vernünftig schönreden können - ökonomisch war dies für ein derartiges Netz in einer derartigen Stadt Wahnsinn. Und es ist auch nur aus dem aus heutiger Sicht kaum nachvollziehbaren euphorischen und unkritischen Glauben an das (private) Auto als alleiniges Verkehrsmittel im Stadtverkehr der Zukunft zu erklären. Und das war damals falsch und ist es auch heute...

Ingolf

Kann Ingolf zu 100 % zustimmen...

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
T6Jagdpilot
Ich hab da noch einen Herrn Lorenzen im Gedächtnis..oder irre ich?

Das mag sein, auch mir kommt der Name bekannt vor.
Deine Frage unterstreicht ja sehr schön meine These, daß die alle nichts machen. Sonst würde man sie wohl besser in Erinnerung haben.

Oh ja, Lorenzen Lüdenscheid, der Mann, der das Berliner Busnetz wie das einer kleinen Provinzstadt organisieren wollte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2014 00:04 von VvJ-Ente.

Zitat
VvJ-Ente
der Mann, der das Berliner Busnetz wie das einer kleinen Provinzstadt organisieren wollte.

Aber so ist es heute.

Für Großstadt, siehe: [www.youtube.com] für diejenigen die gut Englisch können, insbesondere Londoner Dialekt.

IsarSteve

Zitat
Florian Schulz

So wie in der Wissenschaft, was nicht sein kann darf nicht sein, gell Herr Jost?
Nenne mir einen Grund, warum ich dem Lebenslauf keinen Glauben schenken sollte.

Ich habe nie behauptet, dass die Vita (oder die Wikipedia-Version) unrichtige Angaben enthält.

Zitat
Ingolf
(schrieb viel Richtiges)

Ergänzend ist noch zu sagen, dass auch die damals Verantwortlichen wussten, dass der Bus weniger wirtschaftlich ist als die Straßenbahn(*) , er galt aber als das modernere, zeitgemäßere Verkehrsmittel. Und da man als "Deutschlands Hauptstadt" natürlich auf dem Stand der Dinge bleiben musste, war man gerne bereit, den entsprechend geringeren Kostendeckungsgrad bei der BVG (der - wenn ich mich recht erinnere - in den frühen 70ern bei gerade 20-30% lag) in Kauf zu nehmen.

(*) nicht umsonst kostete eine Einzelfahrt beim Bus noch bis 1976 mehr als bei der U-Bahn (und - bis zu ihrer Einstellung - bei der Straßenbahn).

Gruß
Holger
--
In ewiger Liebe - Phit - 1956-2013

Das größte Problem der Straßenbahn in Berlin ist die Nachrangigkeit gegenüber dem Individualverkehr. Ich bin wegen eher selten mit der Straßenbahn unterwegs, da ich zu weit Weg wohne und selten im dortigen Netz zu tun habe. Doch habe ich feststellen müssen, dass die Staßenbahn an jeder Kreuzung ewig an roten Ampeln warten muss, was die Fahrtzeit unnötig verlängert. In anderen Städten wie Hannover gibt's dagegen die Vorrangschaltung für die Straßenbahn.

Für mich hat die U-Bahn die großen Vorteile, dass sie stets in dichterem Takt als die Straßenbahn verkehrt, das Warten im Untergrund angenehmer ist ( im Sommer angenehm kühl, im Winter nicht so kalt) und auch die Reisegeschwindigkeit höher ist. Der Bus hat gegenüber der Straßenbahn den Vorteil, dass er überholen kann (bei Kolonnenbildung) und auch Hindernissen ausweichen kann, während die Straßenbahn bei Streckenbehinderungen unterbrochen werden muss.

Aus meiner Sicht ist die Straßenbahn in Außenbezirken auf eigenem Gleiskörper sinnvoll, doch in der ohnehin engen Innenstadt mit ständigen Kreuzungen des Individualverkehrs und fehlendem Platz für eigene Gleiskörper sind U-Bahn und Bus die besseren Alternativen.