Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 19.01.2020 11:04 |
Zitat
VvJ-Ente
Es gibt für 2 MIV-Spuren IN der Bahnhofstraße keine Notwendigkeit,.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 19.01.2020 11:15 |
Zitat
Christian Linow
Zitat
def
Dort, wo in Berlin Busse auf Straßenbahnen umgestellt wurden, hat sich der Schienenbonus immer gezeigt. Vor allem, wie von B-V 3313 erwähnt, im Wedding, obwohl es dort sogar in Sachen Barrierefreiheit einen Rückschritt bedeutete. (Auch in der der Bernauer Straße und dem Hbf gab es deutliche Fahrgaststeigerungen - hier aber neben auch quantitativ deutliche Verbesserungen.)
Gleiches konnte man auch in Metz mit Einführung des so genannten Mettis beobachten, wo alleine zwischen 2016 und 2017 die Fahrgastzahlen um 7,3% anstiegen.
Der Raumplaner David Sorg fasst es in seiner Arbeit „Bus Rapid Transitsysteme - An der Grenze zwischen Bus und Bahn“ so zusammen: „Nach aktuellen Untersuchungen des Nutzerverhaltens ergibt sich der Schienenbonus weitgehend aus der konsequenteren Bevorrechtigung, der als besser wahrgenommenen Umweltfreundlichkeit und damit der höheren Beförderungsqualität von Schienenverkehrssystemen gegenüber Bussen. Wenn bei BRT-Systemen konsequent Bevorrechtigungsmaßnahmen umgesetzt werden und eine hohe Beförderungsqualität und Umweltfreundlichkeit erreicht wird, so kann dieser Verkehrsmodus deshalb eine ähnliche Anziehungswirkung entfalten wie Tram- oder Stadtbahnsysteme.“
(…)
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 19.01.2020 11:16 |
Zitat
VvJ-Ente
Es gibt für 2 MIV-Spuren IN der Bahnhofstraße keine Notwendigkeit, weil sämtliche zuführenden Straßen einspurig sind bzw. eine Abbiegespur haben. Worüber man nachdenken könnte ist die Straßenbahntrasse nördlich des Bahnhofs bis zur Gehsener Straße so umzubauen, dass sie von den Bussen (und NUR von diesen!) mitbenutzt werden kann. Und natürlich wie man die völlig verkorksten Bushaltestellen am Bahnhof anders gestalten und die bereits angesprochene strunzdumme Pförtnerampel beseitigen kann.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 19.01.2020 13:37 |
Zitat
Christian Linow
Zitat
def
Adlershof I ist aber insofern ein schlechtes Beispiel für den Schienenbonus, weil die Straßenbahn hier eben keine Busleistungen ersetzt hat, sondern sie ergänzt - eben weil der Ausbau nicht weit genug erfolgte, so dass gar keine Buslinien eingestellt werden konnten. Dazu kam die aus Sicht des MIV und somit aus Sicht des Umweltverbunds fehlgeplante Unterführung am S-Bahnhof Adlershof, die dazu geführt hat, dass es doch keine Doppelhaltestelle gibt. Und dann geht man natürlich als Fahrgast von der S-Bahn Richtung WISTA eher zur Bushaltestelle, von wo mehr Fahrten Richtung WISTA fahren.
Die These, dass man als Fahrgast eher zum Bus geht, weil dort mehr Abfahrten zur Verfügung stehen, konterkariert allerdings den Lehrsatz des Schienenbonus, wonach die Bereitschaft höher ist bzw. sein soll, ein schienengebundenes Verkehrsmittel zu benutzen.
An der Karl-Ziegler-Straße hält, nebenbei bemerkt, außer der Straßenbahn nichts.
Zitat
def
Dort, wo in Berlin Busse auf Straßenbahnen umgestellt wurden, hat sich der Schienenbonus immer gezeigt. Vor allem, wie von B-V 3313 erwähnt, im Wedding, obwohl es dort sogar in Sachen Barrierefreiheit einen Rückschritt bedeutete. (Auch in der der Bernauer Straße und dem Hbf gab es deutliche Fahrgaststeigerungen - hier aber neben auch quantitativ deutliche Verbesserungen.)
Gleiches konnte man auch in Metz mit Einführung des so genannten Mettis beobachten, wo alleine zwischen 2016 und 2017 die Fahrgastzahlen um 7,3% anstiegen.
Der Raumplaner David Sorg fasst es in seiner Arbeit „Bus Rapid Transitsysteme - An der Grenze zwischen Bus und Bahn“ so zusammen: „Nach aktuellen Untersuchungen des Nutzerverhaltens ergibt sich der Schienenbonus weitgehend aus der konsequenteren Bevorrechtigung, der als besser wahrgenommenen Umweltfreundlichkeit und damit der höheren Beförderungsqualität von Schienenverkehrssystemen gegenüber Bussen. Wenn bei BRT-Systemen konsequent Bevorrechtigungsmaßnahmen umgesetzt werden und eine hohe Beförderungsqualität und Umweltfreundlichkeit erreicht wird, so kann dieser Verkehrsmodus deshalb eine ähnliche Anziehungswirkung entfalten wie Tram- oder Stadtbahnsysteme.“
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 19.01.2020 14:04 |
Zitat
Bovist66
Hinzu kommt, dass sich nicht so leicht definieren lässt, was genau unter einem BRT zu verstehen ist. Man könnte z.B. fast schon den M45 dazuzählen. Bei Vergleichen mit Schwellenländern (wo man teilweise auf BRT-Systeme setzt) müsste man außerdem berücksichtigen, dass es dort wesentlich einfacher ist, hohe Nachfragen zu generieren als in Industriestaaten (mit stärkerer Tendenz zu Straßenbahn-Systemen), wo die Menschen in deutlich höherem Umfang eine Auswahl zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln haben und wahrscheinlich wesentlich anspruchsvoller sind, was Beförderungs-Qualitäten angeht.
Meine These lautet: Sowie Metz den Mettis durch eine klassische Straßenbahn ersetzt, würden noch deutlich mehr Fahrgäste das System nutzen (vergleichbare Rahmenbedingungen vorausgesetzt).
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 19.01.2020 14:34 |
Zitat
VvJ-Ente
Es gibt für 2 MIV-Spuren IN der Bahnhofstraße keine Notwendigkeit, weil sämtliche zuführenden Straßen einspurig sind bzw. eine Abbiegespur haben. Worüber man nachdenken könnte ist die Straßenbahntrasse nördlich des Bahnhofs bis zur Gehsener Straße so umzubauen, dass sie von den Bussen (und NUR von diesen!) mitbenutzt werden kann. Und natürlich wie man die völlig verkorksten Bushaltestellen am Bahnhof anders gestalten und die bereits angesprochene strunzdumme Pförtnerampel beseitigen kann.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 19.01.2020 14:46 |
Zitat
hvhasel
Zitat
Bovist66
Hinzu kommt, dass sich nicht so leicht definieren lässt, was genau unter einem BRT zu verstehen ist. Man könnte z.B. fast schon den M45 dazuzählen. Bei Vergleichen mit Schwellenländern (wo man teilweise auf BRT-Systeme setzt) müsste man außerdem berücksichtigen, dass es dort wesentlich einfacher ist, hohe Nachfragen zu generieren als in Industriestaaten (mit stärkerer Tendenz zu Straßenbahn-Systemen), wo die Menschen in deutlich höherem Umfang eine Auswahl zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln haben und wahrscheinlich wesentlich anspruchsvoller sind, was Beförderungs-Qualitäten angeht.
Meine These lautet: Sowie Metz den Mettis durch eine klassische Straßenbahn ersetzt, würden noch deutlich mehr Fahrgäste das System nutzen (vergleichbare Rahmenbedingungen vorausgesetzt).
Dem würde ich widersprechen. Ich halte es generell eher für eine Frage des Marketings und der konkreten Umsetzung. So kann ein kundenorientiertes Angebot an die Bedürfnisse vor Ort den entscheidenden Ausschlag geben: Beispielsweise, weil die "herkömmlichen" Buslinien auch von der BRT-Trasse profitieren. Auch mehr mögliche Linienabzweigungen dank infrastruktureller Unabhängigkeit könnten ein BRT-System sogar beliebter als eine Straßenbahn machen, trotz vergleichbarer Rahmenbedingungen. Aber es kommt natürlich auf den Einzelfall an.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 19.01.2020 14:55 |
Zitat
def
Wieso sollten "herkömmliche" Buslinien von einer Straßenbahntrasse weniger profitieren? Auch die kann man doch so auslegen, dass sie von Bussen mitbenutzt wird.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 19.01.2020 15:27 |
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hvhasel
Zitat
def
Wieso sollten "herkömmliche" Buslinien von einer Straßenbahntrasse weniger profitieren? Auch die kann man doch so auslegen, dass sie von Bussen mitbenutzt wird.
Ja, das stimmt natürlich. Es wäre nur eine Kostenfrage. Allerdings wäre eine exklusive Straßenbahn-/Bustrasse per definitionem auch wieder ein BRT.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 19.01.2020 19:22 |
Admin |
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def
@ Christian Linow: Ich kritisiere, dass Du Hauptargumente, die Dir nicht in den Kram passen, konsequent ignorierst, und stattdessen mit Beispielen sonstwoher wild um Dich wirfst. Und wie reagierst Du? Ignorierst konsequent erneut alle Argumente, die Dir nicht in den Kram passen, und wirfst erneut ein Beispiel sonstwoher in den Ring. (Ich habe ziemlich konkret erläutert, wieso ich in Berlin den Straßenbahn- statt den U-Bahn-Ausbau für sinnvoller halte, und am konkreten Beispiel auch, wieso ich die U8 ins MV für nicht sinnvoll halte. Und Du kommst mit Metz.)
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def
Adlershof I ist aber insofern ein schlechtes Beispiel für den Schienenbonus, weil die Straßenbahn hier eben keine Busleistungen ersetzt hat, sondern sie ergänzt - eben weil der Ausbau nicht weit genug erfolgte, so dass gar keine Buslinien eingestellt werden konnten. Dazu kam die aus Sicht des MIV und somit aus Sicht des Umweltverbunds fehlgeplante Unterführung am S-Bahnhof Adlershof, die dazu geführt hat, dass es doch keine Doppelhaltestelle gibt. Und dann geht man natürlich als Fahrgast von der S-Bahn Richtung WISTA eher zur Bushaltestelle, von wo mehr Fahrten Richtung WISTA fahren.
Dort, wo in Berlin Busse auf Straßenbahnen umgestellt wurden, hat sich der Schienenbonus immer gezeigt. Vor allem, wie von B-V 3313 erwähnt, im Wedding, obwohl es dort sogar in Sachen Barrierefreiheit einen Rückschritt bedeutete. (Auch in der der Bernauer Straße und dem Hbf gab es deutliche Fahrgaststeigerungen - hier aber neben auch quantitativ deutliche Verbesserungen.)
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def
Auch die S. 20 (gedruckt) bzw. 22 (pdf) ist sehr interessant. Das MV hat einen der schwächsten Motorisierungsgrade außerhalb der Ringbahn. Woher sollen denn vor diesem Hintergrund die ganzen neuen Fahrgäste kommen, die die U8 nutzen, so dass sich der Anteil des ÖPNV am gesamtstädtischen Modal Split spürbar erhöht? Vor allem, wenn nach Fertigstellung der U-Bahn mit Einschnitten ins Busnetz zu rechnen ist und die direkte Verbindung aus Gebieten mit höherem Motorisierungsgrad zum Märkischen Zentrum entfällt? (Denn während man in Adlershof sinnvollerweise die Buslinien beibehalten hat, statt die Fahrgäste kurz vor dem Knotenpunkt Adlershof zum Umstieg zu zwingen, ist dies m.E. bei der U-Bahn keine ausgemachte Sache, dass sie erhalten bleiben.)
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def
Wenn man für einen Bruchteil des Geldes, das die U8 ins MV kosten würde, z.B. die Mahlsdorfer Straßenbahn zweigleisig ausbaute und nach Hellersdorf verlängerte (und das Angebot zu einem täglichen ganztägigen Zehn-Minuten-Takt verdichtete), beide M1-Äste nach entsprechenden Ausbauten im 10-min-Takt und den zentralen Abschnitt im 5-min-Takt bediente und viele, viele kleinere Maßnahmen umsetzte (107er wieder nach Pankow, 324er im 20-min-Takt und verlängert durch die Schulzendorfer Straße zum S Schulzendorf, 222er ganztägig ins MV, ggf. abends mit Stichfahrt über Alt-Lübars), würde das m.E. sehr viel positivere Auswirkungen auf den ÖPNV-Anteil haben als die U8-Verlängerung. (Ich habe jetzt bewusst mögliche Maßnahmen in Gebieten mit besonders hohem Motorisierungsgrad genannt und bin mir bewusst, dass es noch viel mehr mögliche und wünschenswerte Maßnahmen im ganzen Stadtgebiet gibt.)
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def
Aber ja, es gibt selbst in Berlin Tunnelstrecken, die ich für sinnvoll halte, allen voran die S21. Aber im Rahmen eines Gesamtkonzepts (!) und nicht als isolierte Maßnahme könnte ich auch der U2-Nord nach Pankow-Kirche etwas abgewinnen. Mit Gesamtkonzept meine ich:
- Verlängerung der U2 bis Pankow-Kirche
- Führung der 50 direkt über die Wollankstraße in den Wedding (und vielleicht sogar weiter entlang der M27-Achse)
- Verlängerung der derzeit in Pankow endenden S-Bahn-Zuggruppe (aktuell S85) bis mindestens Blankenburg
- 107er zum S+U Pankow
Meine Hintergedanken: die 50 würde dann direkt ins Pankower Zentrum verkehren, die Fahrzeit nach Wedding verkürzen und zusätzlich S1, S25 und S26 erreichen (für tangentiale Wege sicher nicht uninteressant), ohne den Anschluss an die U2 und alle S-Bahn-Zuggruppen auf der Stettiner Bahn zu verlieren. Als Beigabe könnte der 107er wieder seine traditionelle Linienführung ins Pankower Zentrum und zu S- und U-Bahn erhalten.
Auch bei den Verlängerungen der U9 nach Pankow und Lankwitz sehe ich ein großes Fahrgastpotential, aber auch eben ziemlich hohe Kosten.
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def
Und dann noch diese Arroganz, mit der Du voraussetzt, dass gefälligst jede/r Leser/in Französisch zu sprechen hat, um dem Thread "Verkehrspolitik in Berlin" im Berliner Nahverkehrsforum zu folgen. Diese Art und Weise, mit der gewisse Kreise alle, die nicht mindestens fünfsprachig sind, aus dem öffentlichen Diskurs drängen möchte, finde ich ehrlich gesagt ziemlich daneben. (Schreibt übrigens jemand, der durchaus auch fremdsprachige Medien konsumiert, aber viele Menschen kennt, die entweder - vor 30, 40 Jahren - nur Russisch in der Schule hatten oder einfach in ihrem sowieso anstrengenden Alltag es nicht schaffen, auch noch tagtäglich ihre Fremdsprachenkenntnisse am Leben zu halten.)
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Christian Linow
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Bovist66
Die Vergleiche passen für meine Begriffe nicht richtig. Ich habe 1996 meine Diplomarbeit zum Thema der Verkehrspolitik in Straßburg geschrieben, mich also mit der dortigen (Verkehrs-)Politik näher befasst. Es ließe sich nur schwer nachweisen, in welchem Umfang genau die Alternativen VAL-Metro und Tramway den Wahlerfolg von Catherine Trautmann tatsächlich herbeigeführt haben. Bedenke bitte, dass der damalige Gegenkandidat der Konservativen, Marcel Rudloff, in Straßburg als wenig charismatisch galt. Zudem scheint nach langjähriger Regierungszeit der bürgerlich-konservativen Parteien in Straßburg der Wunsch nach einem politischen Wechsel eine Rolle gespielt zu haben. Frau Trautmann stand damals als gegenüber Herrn Rudloff deutlich jüngere und dynamischer wirkende Politikerin auch schlichtweg für einen als geboten scheinenden Generations-Wechsel. Ob Herr Rudloff, der 1996 meines Wissens nach langer Krankheit starb, schon 1989 gesundheitlich angeschlagen war, müsste ebenfalls in die Betrachtung einbezogen werden. Mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit war auch ein größerer Teil der Wähler/innen aus unterschiedlichen Gründen tendenziell gegen die VAL-Metro. Damit war aber im Umkehrschluss nicht automatisch ein Plädoyer pro Straßenbahn verbunden.
Ich hatte in diesem Zusammenhang ja bereits ein Video vom Wahlabend des 19. März 1989 verlinkt, wo Catherine Trautmann und Marcel Rudloff die Ergebnisse analysieren. Und ihre Äußerungen sind sehr eindeutig, was das dominierende Thema VAL versus Tramway betrifft: [www.ina.fr]
Dass die Straßenbahn beherrschendes Sujet war, zeigt auch ein Artikel der taz vom 18. März 1989 vor dem zweiten Wahlgang, letzteren Catherine Trautmann fulminant für sich entscheiden konnte. Hinsichtlich einer avisierten Kooperation zwischen der linken PS und den Grünen schreibt die taz: „Am späten Montagabend segelten bereits die ersten Abzüge des gemeinsamen Programms aus den Druckmaschinen und kündeten von dem ‚Neuen Straßburg‘: mit Trambahn statt Luxus-Metro, begrünten Plätzen und entrußter Luft.“
Ingleichen schreibt die führende elsässische Tageszeitung Dernières Nouvelles d’Alsace zum 10. Februar 1989: „A Strasbourg, Catherine Trautmann présente son ‚contrat‘ proposé aux Strasbourgeois. Il comprend notamment ‚l’extension du secteur piétonnier.‘ La liste menée par Mme Trautmann réaffirme son ‚opposition‘ au projet de VAL (une sorte de métro) voulu par Marcel Rudloff. ‚Pour le prix d’une seule ligne de VAL, on peut construire tout un réseau de tramway‘, note Mme Trautmann.“
Dass ihr Sieg ergo in erster Linie auf das Streitthema Métro contra Straßenbahn zurückzuführen ist, kann daher kaum bestritten werden.
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def
@ Railroader: Du hast Dich neulich bei Herrn Linow tatsächlich für seine sachliche Diskussion bedankt. Hältst diesen Diskussionsstil tatsächlich für "sachlich"? Hältst Du es für sachlich, Argumente konsequent zu ignorieren? Hältst Du es für sachlich, bei jeder Gelegenheit zu zeigen, wie klug man doch ist, weil man französische Medien konsumiert? Hältst Du es für sachlich, viele Leser/innen von der Debatte auszuschließen und ihnen zu demonstrieren, für wie doof man sie hält?
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defZitat
Christian Linow
Gleiches konnte man auch in Metz mit Einführung des so genannten Mettis beobachten, wo alleine zwischen 2016 und 2017 die Fahrgastzahlen um 7,3% anstiegen.
Wow! Ganze 7,3 Prozent! Beeindruckend.
In der Osloer und Seestraße hat die Umstellung auf Straßenbahnen zu einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen geführt. Trotz Rückschritten in der Barrierefreiheit durch den teilweisen Einsatz von Tatrazügen und obwohl zur gleichen Zeit stadtweit die Fahrgastzahlen im ÖPNV rückläufig waren.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 19.01.2020 19:24 |
Admin |
Zitat
Global Fisch
Keineswegs. Schienenbonus sagt ja nur, dass man unter ansonsten gleichen Bedingungen auf der Schiene eine höhere Nachfrage bekommt.
Nicht, dass die Leute unter allen Umständen den Bus sausen lassen, um auf die Bahn zu warten.
Zitat
Global FischZitat
Christian Linow
An der Karl-Ziegler-Straße hält, nebenbei bemerkt, außer der Straßenbahn nichts.
Da ist auch nichts. Das Gros der Leute will zu den Einrichtungen beiderseits der Rudower Chaussee.
Zitat
Global Fisch
Und wenn man mit der S-Bahn ankommt, gibt es drei Möglichkeiten:
a) Bus kommt zuerst, dann nimmt man den Bus
b) Bahn kommt zuerst, dann nimmt man die Bahn
c) in den nächsten (ca. 5) Minuten kommt gar nichts, dann geht man zu Fuß.
Niemand wird einen Bus sausen lassen, um auf so einer Strecke auf die Straßenbahn zu warten.
Ob der Schienenbonus überhaupt bei Fahrten übe ein, zwei Stationen greift, lasse ich mal dahingestellt.
Zitat
Global Fisch
Zitat
Christian Linow
Des Weiteren ist die Relation aus meiner Sicht insofern „falsch“ gewählt, weil eine Anbindung nach Rudow nachfragestärker wäre.
Das glaube ich nicht. 80% dürften Reisende von und zur S-Bahn sein. Und auf etwas längeren Strecken scheinen mir die Bindungen von Adlershof an Köpenick enger zu sein als nach Rudow. Interessant wäre freilich eine Durchbindung nach Rudow, wo man dann eine so lange Verbindung bekäme, dass der Schienenbonus dort greift.
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Global Fisch
Aber dieser Stummel? Sorry, das sagt gar nichts aus.
Anonymer Benutzer
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 19.01.2020 20:29 |
Zitat
def
Und dann noch diese Arroganz, mit der Du voraussetzt, dass gefälligst jede/r Leser/in Französisch zu sprechen hat, um dem Thread "Verkehrspolitik in Berlin" im Berliner Nahverkehrsforum zu folgen.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 19.01.2020 20:54 |
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 19.01.2020 23:12 |
Admin |
Zitat
TomB
Die Diskussion driftet mehr und mehr ab hin zu einer allg. Diskussion.
Das verstopft etwas dieses spezifische Berlin-Thema, das übrigens mit
132 Seiten schon deutlich Überlänge hat :)
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 19.01.2020 23:58 |
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 20.01.2020 06:23 |
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Railroader
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def
Und dann noch diese Arroganz, mit der Du voraussetzt, dass gefälligst jede/r Leser/in Französisch zu sprechen hat, um dem Thread "Verkehrspolitik in Berlin" im Berliner Nahverkehrsforum zu folgen.
Nun, es spricht auch nicht jeder Englisch und dennoch werden hier englischsprachige Artikel verlinkt. Mein Vorschlag, nicht so viele englische Begriffe zu verwenden, wurde eher belächelt und mir wurde erklärt, dass dieses Denglisch heute ganz normal ist. Eine Arroganz wurde aber denjenigen, die ständig demonstrieren, dass sie englische Redewendungen beherrschen, obwohl es dafür auch deutsche Worte gibt, nicht unterstellt.
Wenn schon gleiches Recht für alle. Arrogant wird es nicht erst, wenn jemand dann mal mit einer Sprache kommt, die man selbst nicht beherrscht und dann selbst mal den Übersetzer bemühen muss.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 20.01.2020 06:43 |
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Christian Linow
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Global Fisch
Keineswegs. Schienenbonus sagt ja nur, dass man unter ansonsten gleichen Bedingungen auf der Schiene eine höhere Nachfrage bekommt.
Nicht, dass die Leute unter allen Umständen den Bus sausen lassen, um auf die Bahn zu warten.
Und eben das ist umstritten. Freilich gibt es eindeutige Indizien, die für die Annahme sprechen, dass sich zusammen mit einem Wechsel des Verkehrssystems von der Straße hin zur Schiene signifikante positive Effekte bei der Entwicklung der Fahrgastzahlen einstellen. Verkehrsforscher haben hierfür unterschiedliche Erklärungsansätze und sehen einerseits einen höheren Fahrkomfort als mögliche Ursache an. Ein anderer Ansatz zielt auf die Infrastruktur und psychologische Wechselwirkungen ab, wonach die Trassen im Straßenbild gut sichtbar sind und ob ihrer Dominanz bzw. Präsenz als verlässlich empfunden werden.
Auch Tim Bunschoten analysiert in seiner Abschlussarbeit an der TU Delft den Schienenbonus beim Vergleich zwischen Bus und Straßenbahn und kommt zu dem Ergebnis, dass der Schienenbonus zwar existiert, es jedoch gewaltige Abweichungen gibt. Ihm zufolge hängt die Präferenz sehr stark von dem bis zur Umstellung auf eine Straßenbahn verwendeten Bussystem und seiner Technik ab, was sich mit den bereits zitierten Erkenntnissen von Raumplaner David Sorg deckt. Der sieht den Schienenbonus in erster Linie als Folge der konsequenteren Bevorrechtigung, der als besser wahrgenommenen Umweltfreundlichkeit und damit der höheren Beförderungsqualität und folgert, dass auch BRT-Systeme bei einem mit der Straßenbahn vergleichbaren Standard „eine ähnliche Anziehungswirkung entfalten“ können wie „Tram- oder Stadtbahnsysteme.“
Zitat
Christian Linow
Demgegenüber kann eine Tram ein Gebiet revitalisieren, wenn die Voraussetzungen wie Platz und Querschnitt, Frequentation u. ä. stimmen.
Zitat
Christian Linow
Zitat
Global FischZitat
Christian Linow
An der Karl-Ziegler-Straße hält, nebenbei bemerkt, außer der Straßenbahn nichts.
Da ist auch nichts. Das Gros der Leute will zu den Einrichtungen beiderseits der Rudower Chaussee.
Im direkten Umfeld sind alleine zwischen Hermann-Dorner-Allee, Abram-Joffe-Straße, Groß-Berliner Damm und Karl-Ziegler-Straße 2.000 Wohnungen entstanden. Dazu jedoch auch Carports und Tiefgaragen.
[…]
Vor dem Hintergrund alleine der besagten 2.000 Wohnungen gibt auch der Stummel einen Hinweis auf einen Trend bei der Verkehrsmittelwahl. Insbesondere die hohe Parkplatz- und Stellflächenkapazität mitsamt der Nähe zur Autobahn dürfte sich für die Tram kontraproduktiv auswirken.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 20.01.2020 10:05 |
Zitat
def
(…)
Die Frage ist allerdings, inwiefern konsequent ausgebaute BRT-Systeme dann über die Bauzeit und 20 Jahre Betrieb noch günstiger sind - gerade bei hohen Fahrgastzahlen und entsprechend höherem Fahrzeug- und Personaleinsatz. Wenn man den Stadtraum eh komplett umgestaltet, ist es auch fast schon egal, ob man dann auch noch ein paar Schienen hineinlegt. Geht man davon aus, dass eine Straßenbahn eine doppelt so lange Lebensdauer hat wie Busse und dann auch noch dank größeren Fassungsvermögens zwei Busse ersetzt, ist die kostenmäßige vermeintliche Überlegenheit des BRT-Systems auch ganz schnell dahin.
Davon abgesehen, dass eine BRT-Trasse auch schlecht als Rasengleis ausgeführt werden kann (ja, kann es rein theoretisch, dann aber um den Preis von rascher Spurrillenbildung), was in sich künftig immer stärker erhitzenden Stadträumen gegenüber einer Straßenbahn nachteilig ist.
(…)
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 20.01.2020 10:38 |
Zitat
Marienfelde
Zitat
def
Die Frage ist allerdings, inwiefern konsequent ausgebaute BRT-Systeme dann über die Bauzeit und 20 Jahre Betrieb noch günstiger sind - gerade bei hohen Fahrgastzahlen und entsprechend höherem Fahrzeug- und Personaleinsatz. Wenn man den Stadtraum eh komplett umgestaltet, ist es auch fast schon egal, ob man dann auch noch ein paar Schienen hineinlegt. Geht man davon aus, dass eine Straßenbahn eine doppelt so lange Lebensdauer hat wie Busse und dann auch noch dank größeren Fassungsvermögens zwei Busse ersetzt, ist die kostenmäßige vermeintliche Überlegenheit des BRT-Systems auch ganz schnell dahin.
Davon abgesehen, dass eine BRT-Trasse auch schlecht als Rasengleis ausgeführt werden kann (ja, kann es rein theoretisch, dann aber um den Preis von rascher Spurrillenbildung), was in sich künftig immer stärker erhitzenden Stadträumen gegenüber einer Straßenbahn nachteilig ist.
Zur Kostenfrage haben wir ja ein aktuelles Beispiel, nämlich die Voruntersuchungen für eine Stadtbahn oder ein BRT-System in Kiel. Folgt man der Darstellung unseres "Vierachsers" im Nahverkehrsforum Schleswig-Holstein, ergeben sich dort für ein BRT-System Investitionskosten i.H.v. 185,7 + 92,9 + 45 = 323,6 Mio. € (Infrastruktur + Fahrzeuge + Betriebshof), während eine Stadtbahn einen Betrag i.H.v. 411,5 + 174,7 + 45 = 631,2 Mio. € (wie oben) erfordert.
Die jährlichen Betriebskosten unterscheiden sich kaum (beim BRT 64, bei der Tram 65,4 Mio. €). Erlösseitig wird bei der Tram mit 51,9 Mio. € gerechnet, beim BRT mit nur 47,3 Mio. €, woraus sich dann ein etwas geringerer Zuschußbedarf der Tram für den laufenden Betrieb ergibt (13,5 Mio. € statt 16,7 Mio. € beim BRT).
Die Investitionskosten für eine Stadtbahn sind hier also weitaus höher als die für ein BRT-System. Nur hat man bei einem BRT-System die Kapazitätsbeschränkung auf etwa 25 Meter Fahrzeuglänge. Je größer die in so einem neu aufzubauenden Netz erwarteten Fahrgastzahlen sind, umso sinnvoller also die sofortige Entscheidung für eine "richtige" Bahn.
Aus Sicht der Kommunen (oder der Stadtstaaten) ist natürlich die aktuelle Nichtförderfähigkeit von BRT-Systemen nach GVFG zu beachten, weil sie Bussysteme sind.
Hier noch ein Link dazu: [www.bahninfo-forum.de]
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 20.01.2020 10:59 |
Zitat
def
Gut, hier geht es allerdings um Anfangsinvestitionen, die naturgemäß besonders hoch sind, wenn es das System noch gar nicht gibt. Bei den in Berlin diskutierten Strecken geht es ja aber meist um die Erweiterung eines bestehenden Systems (außer dem immer wieder diskutierten Netz in Spandau, dass aber langfristig auch mit dem Berliner und vielleicht sogar mit dem Potsdamer Netz zusammenwachsen könnte).
Auch in Berlin steigt natürlich mit wachsendem Netz auch der Bedarf an Fahrzeugen wie an Flächen, an denen sie abgestellt, gewartet und repariert werden können. Aber eben nicht so sprunghaft wie bei einem völlig neuen System. Auch können Planungsleistungen innerhalb einer Verwaltung, die berreits Erfahrungen mit dem Bau von Straßenbahnstrecken hat, eher intern erledigt werden (zumindest so die personellen Kapazitäten vorhanden sind).
Und ein Aspekt fehlt bei den mittelfristigen Kosten auch: die Busse müssten nach 10-15 Jahren ersetzt werden, die Stadtbahnen nach 25-30 Jahren. (Wobei diese Annahmen schon stark zugunsten des Busses ausgelegt ist - während 15 Jahre in den meisten deutschen Stadtbetrieben eher schon die obere Grenze darstellt, laufen in vielen Städten Bahnen, die z.T. deutlich älter als 30 Jahre sind.) Also selbst wenn die Kapazität der 25-m-Busse vorerst ausreicht, müssen im Lebenszyklus einer Stadtbahn zwei bis drei Busse beschafft werden. Wenn nicht, vier bis sechs.