Zitat
Stefan Metze
Bei der Stützwand an der Kynaststraße kommt eine Begrünung für die Bahn nicht in Frage mit der Begründung dass sich der Bauzustand nach wenigen Jahren schon schlechter oder gar nicht mehr überprüfen lässt ohne die komplette Wand wieder entgrünen zu müssen. Ist irgendwie nachvollziehbar.
Bei der Verschönerung durch "Wandmalereien" müsste wegen des schmalen Gehwegs und der notwendigen Aufstellung eines Baugerüstes die Kynaststraße gesperrt werden. Das alles kostet ja Geld was weder der Bezirk noch der Senat ausgeben will. Und die Sperrung der Straße ist da dann nun mal Sache der Stadt. Die Bahn baut die Wand wenn sie baut im Standard Sichtbeton. Wenn die Stadt hier was schöneres hätte haben wollen hätten sie sich so wie bei vielen anderen Bauten (sogar bei nicht Bahnbauten) einmischen müssen. Gleiches gilt ja an der Brücke Karlshorster Straße, schönster Sichtbeton bei gleichbleibender Brückenweite.

Gestaltung ist doch keine Frage von Aufwand und Ertrag, sondern von Wertvorstellung über die Gestaltung des menschlichen Lebensraums. Man fühlt sich an die WC-Diskussion vor einiger Zeit erinnert, bei der ebenfalls unter rein ökonomischen Gesichtspunkten argumentiert wurde.

Wobei diese Betrachtungsweise in Harmonie zu einem Trend steht, der seit der Bahnstrukturreform zu beobachten ist. Nämlich der vermehrte Rückzug der Bahn AG aus gesellschaftlichen Fragestellungen wie Bauästhetik, Architektur und dem Umfeldgestalten ihre Bahnhöfe, indem sie bei Entscheidungsprozessen unternehmerische Prinzipien zur Maxime erhebt, wo eigentlich andere Disziplinen gefragt sind. Jedoch ist die Ökonomie die denkbar schlechteste Disziplin um die Erforderlichkeit ästhetischer Aufwertungsmaßnahmen zu ergründen. Denn die Ökonomie kennt keine Ästhetik, da sich Ästhetik eben nach gesellschaftlichen Wertvorstellungen richtet und nicht nach dem Verhältnis von Aufwand und Ertrag.

Diese falsche Zweck-Mittel-Beziehung ist vor allem in Themenbereichen anzutreffen, in denen sich am schwersten ein monetärer Nutzen ableiten lässt. Eingriffshandlungen die gesamtgesellschaftlichen Nutzen generieren können, in dem Fall eine angemessene Gestaltung zur Steigerung des menschlichen Wohlbefindens, werden mit dem Kostenargument abgelehnt und die Verwendung architektonischer Mittel werden unter rein unternehmerischen Gesichtspunkten bewertet. Folge dieser Entscheidungsunfähigkeit ist die Abgabe der Verantwortung an städtische Institutionen. Soll sich doch die Gemeinde um sowas Unnützes wie Schönheit kümmern!

Das Ergebnis ist die zunehmende gestalterische Verarmung der gesamten Bahnlandschaft, von der Stützwand über den Bahnhofsvorplatz bis hin zur Gebäudearchitektur, durch beliebig wirkender weil standardisierter Massenware. Bahnsteige und deren Aufbauten werden austauschbar, nicht nur physisch sondern auch gedanklich. Bahnhofsgebäude grenzen sich durch ihre Funktionsästhetik vermehrt von der Stadt ab und konterkarieren so ihre eigentliche Funktion als Bindeglied zwischen Stadt und Bahn bzw. Nähe und Ferne. Kurz: Es tritt der Verlust der Einzigartigkeit ein.

Die Bahn AG stellt die Prinzipien Rationalität, Standardisierung und Profitmaximierung an die Spitze ihrer Unternehmensphilosophie und ignoriert dabei die Frage für wen die Eisenbahn eigentlich gedacht ist. Nämlich für diejenigen, die mit ihr leben.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

@Florian Schulz:

Besonders lesenswerter Beitrag.

Dieses war auch schon mal anders: Als Siemens die Hochbahn in Berlin bauen wollte, liefen die Bürger aus Kreuzberg Sturm. Besonders, weil viele den Wert ihrer Grundstücke in Gefahr sahen. Aus diesem Grund musste die Frage der Ästhetik der Stahlkonstruktion miteinbezogen werden. Schon damals galt, dass ein solcher gesellschaftlicher Mehrwert auch Kosten hat. Trotzdem hat sich die aufwendigere Gestaltung durchgesetzt. Ein Verdienst der Bürger. Wenn heute das Volk nichts sagt, geht man von Zustimmung aus und so ist es auch bei der Deutschen Bahn.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2014 20:48 von Ostkreuzi.

Das hätte mit der Deutschen Bahn was zu tun? Nichts! Absolut nichts!

Im Gegenteil, die "störende Ästhetik" verhinderte Hochbahnen in der Friedrichstraße und in der Leipziger Straße.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Florian Schulz
Die Bahn AG stellt die Prinzipien Rationalität, Standardisierung und Profitmaximierung an die Spitze ihrer Unternehmensphilosophie und ignoriert dabei die Frage für wen die Eisenbahn eigentlich gedacht ist. Nämlich für diejenigen, die mit ihr leben.

Viele Grüße
Florian Schulz

Ganz so einfach ist es dann auch nicht.
In unserem Land ist so ziemlich alles durch Gesetze geregelt.

Hier kann man als Beispiel das EkrG Eisenbahnkreuzungsgesetz nennen in dem von einem Vorteilsausgleich bei Brücken gesprochen wird.
Es gibt viele Beteiligte mit diversen Interessen die einzubeziehen sind. Das Interesse der Bahn ist bei einer Eisenbahnbrücke Züge drüber fahren zu lassen.
Das Interesse eine Stadt könnte sein, den Straßenverkehr (LKW, Autos, Straßenbahn, Radverkehr, Fussgänger) unter der Bahntrasse hindurch zu führen und das sicher und in angenehmer Atmosphäre (tolle Beleuchtung, gestaltete Wände an den Brückenwiderlagern).
Ein s.g. Vorteilsausgleich bei den Baukosten wird dann fällig.

Die Brücke Alt-Stralau ist dafür ein gutes Beispiel. Die Bahn wollte/musste die neue Brücke bauen, der Senat wollte sie aufweiten, eine Bürgerinitiative wollte das nicht, sondern sie so schmal lassen wie sie ist, aber der dunkle hässliche Fussgängertunnel sollte weg. Das Ergebnis ist das was wir heute da sehen. Für die verklinkerten Brückenwiderlager wird dann dem Gesetz nach der Senat den s.g. Vorteilsausgleich gezahlt haben. Ansonsten würde da sonst heute wahrscheinlich eine Standard Betonbrücke mit grauen Widerlagern stehen.

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Das die Bürger allen Ortes heute Sturm laufen, hat noch nichts mit Ästhetik zu tun. Und ob nun die Klinker die Lösung darstellen, ist auch noch die Frage.

Zitat
Heidekraut
Das die Bürger allen Ortes heute Sturm laufen, hat noch nichts mit Ästhetik zu tun.

Zumal der Sturm sich in unterschiedliche Bereiche kanalisiert. Die einen laufen Sturm wegen fehlender Ästhetik, der nächste Sturm regt sich gegen das Projekt an sich, und der nächste Sturm richtet sich gegen die Verausgabung von Geldern wegen ästhetischen Wünschen, Bau überhaupt oder Bau gerade jetzt.

Eigentlich sieht unsere Verfassung dazu die Lösung über die Vertreterdemokratie vor, aber diese scheint immer weniger angesehen zu sein...

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
B-V 3313
Das hätte mit der Deutschen Bahn was zu tun? Nichts! Absolut nichts!

Im Gegenteil, die "störende Ästhetik" verhinderte Hochbahnen in der Friedrichstraße und in der Leipziger Straße.

Das hat ja eben sehr viel damit zu tun, sonst hätte ich es nicht geschrieben.
Das erste Projekt wurde 1880 eingereicht, also noch vor der Stadtbahn. Schmuckelemente waren nicht vorgesehen, also gab es gar keine "störende Ästhetik" - was man wissen sollte.

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Ein allzu fester Standpunkt - besonders im Berufsverkehr - führt oft zu lustigen Schieflagen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2014 21:02 von Ostkreuzi.

Entschuldigt mein Nachhaken, aber ich würde schon ganz gerne wissen, was es mit der Ringlinie RE9 aufsich hat und ob mit Fahrplanwechsel 2015 Dezember 2015, oder aber 2014 gemeint war.

Genau: "Fahrplanwechsel 2015" o.ä. ist unklar, besser man nennt den Fahrplan 2014/15 oder 2015/16 oder man nennt den Tag des Fahrplanwechsels. Bitte also auch um Aufklärung.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Ostkreuzi
Das erste Projekt wurde 1880 eingereicht, also noch vor der Stadtbahn.

Das Projekt von 1880 wurde von Hobrecht nicht wegen der "Ästehtik" abgelehnt. Er hielt die Pferdebahn schlicht für ausreichend.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Ostkreuzi

Zitat
B-V 3313
... Hochbahnen in der Friedrichstraße und in der Leipziger Straße.

... Das erste Projekt wurde 1880 eingereicht, also noch vor der Stadtbahn.

Das Stadtbahn-Projekt geht auf den Antrag der "Deutschen Eisenbahnbaugesellschaft" aus dem Jahre 1872 zurück, woran sich 1873 das Königreich Preußen und mehrere private Eisenbahngesellschaften beteiligten. Der Bau begann 1875.
An elektrische Hochbahnen war zu dieser Zeit noch nicht zu denken. Erst 1879 präsentierte Siemens die erste Bahn mit elektrischem Antrieb. Die Vorschläge von 1880 zum Bau von Hochbahnen hatten kaum Aussicht auf Genehmigung, da die Technik noch längst nicht ausgereift war. Das dauerte noch 20 Jahre.

so long

Mario

Zitat
hansaplatz
Entschuldigt mein Nachhaken, aber ich würde schon ganz gerne wissen, was es mit der Ringlinie RE9 aufsich hat und ob mit Fahrplanwechsel 2015 Dezember 2015, oder aber 2014 gemeint war.

Mit Fahrplanwechsel 2015 ist der Fahrplanwechsel im Jahre 2015 gemeint.

Während wir uns hier über die Vergangenheit unterhalten, ist flugs die Brücke über die Karlshorsterstr. eingehoben worden. Eigentlich sind es nur vier Stahllängsträger, die wohl eingeschoben wurden. Sie sind mit schmalen Betonstreifen überdeckt, die nichteinmal richtig miteinander verbunden sind. Sie werden wohl den Schienenunterbau aufnehmen. Die lichte Höhe der Brücke ist etwas größer, als die alten Brückenüberbauten und stützenlos. Der Trog wächst und gedeiht. Er endet ziemlich abrupt hinter dem S-Bahnzugang.

An der Südkurve steht schon ein Schwerlastkran, wohl zum Einhängen der Überbauten. Merkwürdig nur, dass der zweite Stempel hinter dem Bahnsteig Ru auf sich so lange warten lässt. Das neue alte Abfertigungshäuschen auf Bahnsteig D ist sehr viel weiter nach Westen gerutscht, noch unter die ehemalige provisorische Fußbrücke. So steht es nicht mehr in der Flucht mit dem Pendent auf Bahnsteig E. Die Masten an der Fernbahn sind nun fast alle ausgewechselt, kaum noch Quertragwerk. Im Ostbahnhof ist der Gleisbau fortgeschritten und beschert uns eine Gleiskreuzung, doppelter Gleiswechsel, ja sogar dreifach. Hängt wohl auch mit der Abstellanlage zusammen.

Hallo Heidekraut

Zitat
Heidekraut
An der Südkurve steht schon ein Schwerlastkran, wohl zum Einhängen der Überbauten. Merkwürdig nur, dass der zweite Stempel hinter dem Bahnsteig Ru auf sich so lange warten lässt.

Der Pfeiler für das stadteinwärtige Gleis wird auch noch nicht so bald gebraucht. Es fehlt ja auch noch am diesbezüglichen Rampenbauwerk. Dafür sind möglicherweise noch weitere Zwischenschritte erforderlich. Man wird erstmal damit beginnen, die stadtauswärtige Kurve im Taktschiebeverfahren zu errichten. Dafür ist der Schwerlastkran vor Ort, und darauf dürften sich zunächst die Arbeiten konzentrieren.

Zitat
Heidekraut
Das neue alte Abfertigungshäuschen auf Bahnsteig D ist sehr viel weiter nach Westen gerutscht, noch unter die ehemalige provisorische Fußbrücke. So steht es nicht mehr in der Flucht mit dem Pendent auf Bahnsteig E.

Ich nehme an, dass das Abfertigungshäuschen auf dem neuen Bahnsteig E ebenfalls nach Westen rutschen wird.

Viele Grüße
Manuel

Hallo,
zum gleichen Thema noch eine Frage. Wenn man das Ende der Bahnsteigüberdachung auf dem Bahnsteig D ansieht und das Fundament für den geschlossenen historischen Übergang, der wieder errichtet wird, dann fällt einem eine ziemlich große Lücke auf. Wird der erlauchte Fahrgast etwa nicht trockenen Fußes den Übergang erreichen?

Gruß O-37

Einen aktuellen Überblick über das Baugeschehen zwischen Ostkreuz und Warschauer Straße gibt es in meinem neuen Artikel im Ostkreuzblog.



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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Zitat
Stefan Metze
Einen aktuellen Überblick über das Baugeschehen zwischen Ostkreuz und Warschauer Straße gibt es in meinem neuen Artikel im Ostkreuzblog.

Hallo Stefan, danke für Dein neues informatives Update. Ich möchte noch ein paar Fotos von heute Dienstag Mittag ergänzen und auf ein paar Fragen eingehen.

Viele Grüße
Manuel

Heute Mittag lagen die Schwellen im neuen S-Bahngleis bis hier.


Weitere Schwellen werden herangebracht.


Ende Gelände war an dieser Stelle östlich der Brücken.


Blick von der Kynastbrücke: Unten ist noch das Dach der Planierraupe aus dem vorigen Bild zu erkennen. Das heutige "Nachtzuggleis" wird in Blickrichtung an den linken, abzweigenden Strang der Weiche angebunden, anschließend das stadtauswärtige S-Bahngleis nach Lichtenberg provisorisch vom neuen Bahnsteig D an den geraden Strang.
In einer späteren Bauphase muss das nochmal umgebaut werden: Dann verschwindet das ganz linke Gleis mitsamt der Behelfsbrücke über die Karlshoster Straße. Das heutige stadteinwärtige S-Bahngleis wird zum stadteinwärtigen Gleis der Ostbahn und wird an den linken Strang der Weiche angebunden. Das heutige Nachtzuggleis wird zum stadtauswärtigen Gleis der Ostbahn und an den rechten, geraden Strang der Weiche angeschlossen. Das stadteinwärtige S-Bahn-Gleis von Lichtenberg läuft im Endzustand in Blickrichtung rechts an dem neuen Gleis und der Weiche vorbei.


Das neue Gleis ist allerdings noch nicht geschottert und gestopft.


Nun zum neuen Bahnsteig. Erstmal die Draufsicht aus der Halle. Dort, wo die Glasscheiben noch nicht eingesetzt sind, befindet sich das historische Aufsichtsgebäude. So können die Arbeiter bei der Montage des Häuschens aufrecht darauf stehen.


Anstrich der Metallkonstruktion des historischen Aufsichtsgebäudes


Gesamtansicht von Süden


Das Vordach der Ringbahnhalle bekommt eine Regenrinne ...


... und der Bahnsteig D seine Beleuchtung.


Die neuen Geländer am östlichen Abgang von Bahnsteig F zu Bahnsteig D bekommen ihren letzten Schliff.


In der Südringkurve fehlen auch für die stadtauswärtige Trasse noch Pfeiler, m.E. zwei. Diese werden wohl nach der Stilllegung des alten Bahnsteigs D errichtet.


Blick von der Modersohnbrücke: Die Arbeiten für das Planum der neuen Fernbahngleise gehen weiter.

Zitat
DerMichael
Wird die Fernbahn hier viergleisig oder rutscht die Fernbahn hier um eine Gleisachse nach Süden? Wenn sie rutscht: warum? Rutscht die S-Bahn auch nach Süden? Ich meine, im Ostkreuz kommen doch nur drei Gleise an und hier ist ja auch nur von drei Gleisen die Rede?

Zwischen Modersohnbrücke und Ostkreuz muss noch eine Verschwenkung erfolgen. Aktuell laufen ja beide Fernbahngleise südlich am Bahnsteig Ru vorbei. Im Endzustand läuft eins nördlich (dort, wo heute provisorisch das Erkner-Gleis liegt) und eins südlich. Das dritte Gleis von Warschauer Straße aus, dessen Planum gerade neu gebaut wird, geht dann vor dem Ostkreuz in das heute südlichste Gleis dort über.




1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.09.2014 01:37 von manuelberlin.

Sieht so aus, als ob der Aufzug bis zur Eröffnung des Bahnsteiges D fertig wird.

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Ein allzu fester Standpunkt - besonders im Berufsverkehr - führt oft zu lustigen Schieflagen.

Zwei Bilder von gestern die ich schnell mit dem Smartphone gemacht habe:

Die erste neue Brücke über der Karlshorster Straße in Bauart Brücke Alt-Stralau.

Rummelsburg - Karlshorster Straße by Stefan Metze, on Flickr

Die Wand des neuen Trogbauwerks bekommt angedeutete Viaduktbögen damit es optisch so aussieht wie vorher. Sieht so aus als würde das auch noch ausgemauert werden.

Rummelsburg - Karlshorster Straße by Stefan Metze, on Flickr

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog