Naja, ich nehme ja mal an, dass man die Wirtschaftlichkeit des Betriebs von Kurzzügen durchaus untersuchen kann: Kurzzüge fahren zum Beispiel tagsüber zusätzliche Führerstände durch die Gegend, es muss zusätzlich Personal & Stellfläche bereitgestellt werden um die nicht verwendeten Zugteile unterzubringen, die Entwicklung ist aufwendiger und teurer etc. pp. siehe auch Diskussionen zu 2-Wagen-Zügen bei der S-Bahn. Es könnte also durchaus sein, dass es sich insgesamt einfach doch lohnt "heisse Luft" durch die Gegend zu fahren...

Zitat
Logital
Ach was, und ich höre immer was von überfüllten Kurzzügen in der Nacht.

Eben. Ob man nachts in die U2 im Kleinprofil oder die U8 im Großprofil einsteigt: Voll sind die Kurzzüge fast immer.

Vielleicht lohnen sich dann doch Langzüge. Auf der U5 am Freitagabend wurden Kurzzüge eingesetzt und die waren überfüllt.

Zitat
Henning
Auf den meisten Linien, da zu diesem Zeitpunkt in der Regel nur ziemlich wenige Fahrgäste mit der U-Bahn fahren.

Bist Du denn schonmal nachts mit der U-Bahn gefahren? Meine Erfahrung ist eine gänzlich andere.

Tja, da kommt wieder das Dilemma: In der City volle Züge, in Randlage nunja meist eher mäßig besetzte Züge im Nachtverkehr, wobei hier auch Ausnahmen die Regel bestätigen. Wobei ich der Meinung bin, daß im Spätverkehr die Züge mitunter leerer sind als im Nachtverkehr. Also 4-Wagen-Züge auf den meisten Großprofillinien müssen schon sein. Was spricht eigentlich dagegen, sowohl 2-Wagen- als auch 4-Wagen-Einheiten zu beschaffen? Damit stünden z. B. tagsüber normal 6-Wagen-Züge zur Verfügung, nachts immerhin 4-Wagen-Züge. Dank zweier eingesparter Führerstände und zusätzlichen Übergang hätte man noch etwas Platz gewonnen. Man müßte halt nur aufpassen, wie man disponiert.

Dennis

Okay, Samstagmorgen um 5 Uhr sind die Züge dann leer ... aber fahre mal um 1-2 Uhr. Grauenhaft mitzufahren ...

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

In Randlagen braucht man nicht einmal bis Nachts warten um allein im Wagen zu sitzen. In Ruhleben klappt das zu fast jeder Tageszeit und das ist keine echte städtische Randlage.

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Es liegt doch in der Natur der Sache, dass an den Linienenden die Züge leerer sind.

Ruhleben ist aber wirklich so - da will kaum jemand hin. Nach Pankow, Alex, Boddinstraße, ... wollen schon so einige Leute.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
SaroEngels
Naja, ich nehme ja mal an, dass man die Wirtschaftlichkeit des Betriebs von Kurzzügen durchaus untersuchen kann: Kurzzüge fahren zum Beispiel tagsüber zusätzliche Führerstände durch die Gegend, es muss zusätzlich Personal & Stellfläche bereitgestellt werden um die nicht verwendeten Zugteile unterzubringen, die Entwicklung ist aufwendiger und teurer etc. pp. siehe auch Diskussionen zu 2-Wagen-Zügen bei der S-Bahn. Es könnte also durchaus sein, dass es sich insgesamt einfach doch lohnt "heisse Luft" durch die Gegend zu fahren...

Selbst bei der Straßenbahn hatte man das Entkuppeln von Traktionen bzw, einwechseln von Solowagen abends wieder abgeschafft.
Die auftretenden Kosten waren höher als die Einsparung an Strom/Kilometern/Vandalismusbeseitigung.

T6JP

Zitat
Logital

Zitat
Schienenfahrzeug
@ Logital gt670dn meint, dass wenn man nachts Langzüge anstelle von Kurzzügen fährt es nicht sinnvoll ist. Einerseits fahren nicht so viele Fahrgäste und anderrerseits kostet ein 6 Wagenzug mehr Strom als ein 4 Wagenzug.

Ach was, und ich höre immer was von überfüllten Kurzzügen in der Nacht.

Das tritt nur bei Taktwechseln (10- / 15min-Takt) und kurz nach dem Schwächen der Züge auf, sowie bei Verspätungen. Wenn alles normal läuft reichen in der Nacht auf allen Linien Kurzzüge vollkommen aus, außer da geb ich dir Recht, auf der U1. Diese Züge sind tatsächlich sehr voll. Auch sind die U8-Züge gut gefüllt.
Von Überfüllungen kann man allerdings nicht reden.

Ein neues Konzept für neue Großprofilzüge habe ich mir mal ausgedacht (s. Skizze unten):
Die Vorteile:
- Kuppelbarkeit zur späten und frühen Stunde
- Wagenübergänge
- weniger Drehgestelle auf die Gesamtlänge des Zuges gesehen (dadurch bessere Haft-Wirkungen: Rad-Schiene)
- weniger Motoren notwendig --> damit geringerer Stromverbrauch als z.B. beim H-Zug
- weniger Fahrerstände als beim F-Zug (Kostenersparnis: Beschaffung, Unterhaltungskosten, Reparaturkosten)

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
Henning
Auf den meisten Linien, da zu diesem Zeitpunkt in der Regel nur ziemlich wenige Fahrgäste mit der U-Bahn fahren.

Bist Du denn schonmal nachts mit der U-Bahn gefahren? Meine Erfahrung ist eine gänzlich andere.

Ganz selten, da ich nachts nicht gerne unterwegs bin.

Weniger Drehgestelle klingt gleich wieder nach geringerer Bremswirkung und auch Beschleunigung, oder irre ich mich da? Mal abgesehen davon, würde man das Gleiche auch mit dreiteiligen Zügen hinbekommen, da braucht man sich nicht mit kurzen 4-Wagen-Einheiten rumquälen. Daher auch eher mein Vorschlag, sowohl 2-Wagen-Einheiten wie auch 4-Wagen-Einheiten zu beschaffen. Damit wäre man immer noch flexibel, was die Zuglänge betrifft. Und was kürzere als 4-Wagen-Züge im Großprofil ist ja nun eher unwahrscheinlich, mal von der Stummellinie U55 abgesehen. Aber ist für mich auch (derzeit) keine echte U-Bahnlinie...

Dennis

Zitat
drstar
Weniger Drehgestelle klingt gleich wieder nach geringerer Bremswirkung und auch Beschleunigung, oder irre ich mich da? Mal abgesehen davon, würde man das Gleiche auch mit dreiteiligen Zügen hinbekommen, da braucht man sich nicht mit kurzen 4-Wagen-Einheiten rumquälen. Daher auch eher mein Vorschlag, sowohl 2-Wagen-Einheiten wie auch 4-Wagen-Einheiten zu beschaffen. Damit wäre man immer noch flexibel, was die Zuglänge betrifft. Und was kürzere als 4-Wagen-Züge im Großprofil ist ja nun eher unwahrscheinlich, mal von der Stummellinie U55 abgesehen. Aber ist für mich auch (derzeit) keine echte U-Bahnlinie...

Ja, da hast du Recht.

Zugegeben ist mein Konzept schon ziemlich gewagt, aber es gibt Zeiten, wo man mal was neues ausprobieren muss.
Die Bremswirkung und Beschleunigung wäre nicht anders als heute mit den H-Zügen oder F-Zügen. Eigentlich wären die Werte sogar noch besser. Ein guter Vergleich ist hier die S-Bahn München mit den Baureihen 420 <-> 423. Auch hier wurde das Konzept des Einzelwagens aufgegeben, zugunsten des eines Zuges mit Jakobsdrehgestellen in der Mitte des Zuges.

Ein Konzept mit 2 bzw. 4 durchgehend-begehbaren Wagenzügen ist die derzeit wahrscheinlichste Lösung, obwohl man hier dann ein wenig mit dem Kuppeln eingeschränkt wäre, was in der Betriebsabwicklung von Nachteil ist.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Zitat
Untergrundratte
Ein neues Konzept für neue Großprofilzüge habe ich mir mal ausgedacht (s. Skizze unten):
Die Vorteile:
- Kuppelbarkeit zur späten und frühen Stunde
...

Ein Hirngespinst mit erheblichen Nachteilen:
Das Ding passt in kein bestehendes Konzept zur Zugsicherung oder zur Instandhaltung / Werkstätten.
Die Besetztmeldung von Bahnhofs- und Aufstellgleisen ist auf allen fünf Großprofilstrecken für ca. 32m lange Doppeltriebwagen (DTw) ausgelegt und müsste bei erheblich abweichenden Fahrzeugabmaßen völlig neu entworfen werden. Außer bei den paar EStw (elektronische Stellwerke) sind umfangreiche Änderungen der fest verdrahteten Spurplanstellwerke aus den 70er bis 90er Jahren nahezu ausgeschlossen.
Im Werkstattbereich muss das Rangieren von einzelnen DTw-Einheiten möglich sein. Die Feuerwehr / Aufsichtsbehörden verlangen das einfache Teilen der Züge (auch auf der Strecke und in Bahnhöfen) in maximal 2 Wagen lange Einheiten, da musste bereits beim H-Zug nachgebessert werden. Mit Jakobs-Drehgestellen ist das unmöglich oder bedingt wie in Hamburg komplizierte Sonderkonstruktionen. Ganz abgesehen davon ist bei engen Platzverhältnissen in Jakobsgestellen kein Antriebsmotor unterzubringen. Selbst im Tatra KT8 mit den relativ kleinen CKD-Standardmotoren mussten innen Rampen im Gelenkbereich der Hochflurwagen angeordnet werden. Ob ein knapp 100m langer Zug mit nur vier Antriebsdrehgestellen das geforderte Fahrprogramm schafft, möchte ich gar nicht erst untersuchen.

In fast 12 Jahrzehnten U-Bahnbau und Betrieb hat sich der einfache Drehgestellwagen im Zugverband als optimal erwiesen. Für die gegebenen Bedingungen wurde noch nichts besseres erfunden. Über die Frage der Durchgängigkeit durch den ganzen 6-Wagen-Zug oder 3+3 bzw. 4+2-Teilung wird wohl noch viel zu diskutieren sein.

so long

Mario

Zitat
Untergrundratte
Ein neues Konzept für neue Großprofilzüge habe ich mir mal ausgedacht (s. Skizze unten):
Die Vorteile:
- [...]
- weniger Motoren notwendig --> damit geringerer Stromverbrauch als z.B. beim H-Zug
- [...]

Warum sollte der Stromverbrauch bei weniger Mororen geringer sein? Der richtet sich doch nach der erbrachten Leistung (Bewegung von ein paar Tonnen Fahrzeuggewicht + Pasagiere) und die ist doch gleich auch wenn ich 100 kleine Motoren oder einen großen Motor benutze. Das einzige was ich spare wäre etwas Gewicht, wobei weniger Motoren mehr Leistung haben müssten und damit auch schwerer wären.

Dirk

Zitat
der weiße bim

Zitat
Untergrundratte
Ein neues Konzept für neue Großprofilzüge habe ich mir mal ausgedacht (s. Skizze unten):
Die Vorteile:
- Kuppelbarkeit zur späten und frühen Stunde
...

Ein Hirngespinst mit erheblichen Nachteilen:
Das Ding passt in kein bestehendes Konzept zur Zugsicherung oder zur Instandhaltung / Werkstätten.
Die Besetztmeldung von Bahnhofs- und Aufstellgleisen ist auf allen fünf Großprofilstrecken für ca. 32m lange Doppeltriebwagen (DTw) ausgelegt und müsste bei erheblich abweichenden Fahrzeugabmaßen völlig neu entworfen werden. Außer bei den paar EStw (elektronische Stellwerke) sind umfangreiche Änderungen der fest verdrahteten Spurplanstellwerke aus den 70er bis 90er Jahren nahezu ausgeschlossen.
Im Werkstattbereich muss das Rangieren von einzelnen DTw-Einheiten möglich sein. Die Feuerwehr / Aufsichtsbehörden verlangen das einfache Teilen der Züge (auch auf der Strecke und in Bahnhöfen) in maximal 2 Wagen lange Einheiten, da musste bereits beim H-Zug nachgebessert werden. Mit Jakobs-Drehgestellen ist das unmöglich oder bedingt wie in Hamburg komplizierte Sonderkonstruktionen. Ganz abgesehen davon ist bei engen Platzverhältnissen in Jakobsgestellen kein Antriebsmotor unterzubringen. Selbst im Tatra KT8 mit den relativ kleinen CKD-Standardmotoren mussten innen Rampen im Gelenkbereich der Hochflurwagen angeordnet werden. Ob ein knapp 100m langer Zug mit nur vier Antriebsdrehgestellen das geforderte Fahrprogramm schafft, möchte ich gar nicht erst untersuchen.

In fast 12 Jahrzehnten U-Bahnbau und Betrieb hat sich der einfache Drehgestellwagen im Zugverband als optimal erwiesen. Für die gegebenen Bedingungen wurde noch nichts besseres erfunden. Über die Frage der Durchgängigkeit durch den ganzen 6-Wagen-Zug oder 3+3 bzw. 4+2-Teilung wird wohl noch viel zu diskutieren sein.

Ja, das mit den Stellwerken und den Werkstätten ist wahrscheinlich das größte Problem, was die BVG hat. Hier wird man nicht ohne weiteres große Umbauten für neue Fahrzeuge bewerkstelligen können, vorallem von der finanziellen Seite her betrachtet.

Motoren in den Jakobsdrehgestellen unterzubringen sollte kein Problem darstellen. Es würde sogar ausreichen pro Jakobsdrehgestell nur einen Motor einzubauen. Die H-Züge, wie auch die F-Drehstromzüge, als auch die A3L92 fahren nicht mit der vollen Motorenpower, die sie haben. Diese Fahrzeuge sind also übermotorisiert. Dies könnte man nun ändern, ohne dass die Beschleunigung neuer Fahrzeuge geringer wäre als bei den Altfahrzeugen.
Ich frage mich wie das mit den Trennen auf der freien Strecke im Falle eines Falles beim 423er aussieht...

Aber es wird wahrscheinlich bei dem 2-Wagenprinzip bleiben. Die BVG würde wahrscheinlich ausschließlich 2-Wagenzüge als durchgehbare Einheiten beschaffen, weil diese von der Betriebsflexibilität her gesehen am besten wären. Auch wären bei Fahrzeugschäden (z.B. Scheibenbruch) immer nur die 2 Wagen betroffen und nicht gleich 4 zusammenhängende Wagen (s. Problem bei 481 501-503 / 601-603).
Nur eine detailierte Beschreibung der Fahrzeuge eines neuen Verkehrsvertrags könnte explizit durchgehbare 4-Wagenzüge beinhalten, womit man diese dann auch neben den 2 Wageneinheiten bestellen und bauen müsste.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Zitat
Untergrundratte
Die H-Züge, wie auch die F-Drehstromzüge, als auch die A3L92 fahren nicht mit der vollen Motorenpower, die sie haben. Diese Fahrzeuge sind also übermotorisiert.

Woher ist denn diese Weisheit? Das Gegenteil ist der Fall.

Rechne bitte mal selbst: Die 8-Wagenzüge Kleinprofil wie auch die 6-Wagenzüge Großprofil ziehen bei der Anfahrt maximal 4000 A aus der Stromschiene. Bei 750 V Fahrleitungsnennspannung entspricht das einer Leistungsaufnahme von 3000 kW. Jedes der 12 Triebdrehgestelle der Zugtypen F84/92, H und HK hat also 250 kW umzusetzen. Die Motorleistung beträgt aber nur rund 180 kW (Stundenleistung) bzw. 130 kW (Dauerleistung) pro Triebdrehgestell. Die Motore werden daher bei der Anfahrt, wie auch beim elektrischen Bremsen überlastet. Da sie den größten Teil des Fahrspiels im Leerlauf drehen oder sich im Stillstand befinden, ist das kein Problem.
Die meisten Reserven haben die A3L92 mit 8x89 kW = 720 kW pro DTw, die während der Anfahrt und beim Bremsen mit 750 kW pro DTw nur wenig überlastet werden. Die volle Leistung wird aber auch ihnen abverlangt.
Meister der Überlastbarkeit waren übrigens die KT4D-Antriebe. Die Beschleuniger jagten den Motorstrom in Spitzen bis auf 600A, was einer Momentan-Stromaufnahme von 360 kW entspricht. In diesen Momenten leistete jede der von CKD mit 44 kW Nennleistung angegebenen TE022A-Maschinchen stolze 90 kW, über das doppelte der Nennleistung. Das konnten sie nur mit Fremdkühlung verkraften. Bei Ausfall eines Lüfters war der betroffene Zug daher spätestens an der nächsten Haltestelle zu leeren und ganz vorsichtig zum Hof auszusetzen.

so long

Mario

Zitat
Untergrundratte
Ein guter Vergleich ist hier die S-Bahn München mit den Baureihen 420 <-> 423. Auch hier wurde das Konzept des Einzelwagens aufgegeben, zugunsten des eines Zuges mit Jakobsdrehgestellen in der Mitte des Zuges.

Die Baureihen 420 und 423 betreffen nicht nur die S-Bahn München, sondern auch die S-Bahn Stuttgart, Rhein-Main und Rhein-Ruhr.

Zitat
der weiße bim
In fast 12 Jahrzehnten U-Bahnbau und Betrieb hat sich der einfache Drehgestellwagen im Zugverband als optimal erwiesen.

Die U-Bahn in Berlin gibt es seit 112 Jahren.