Zitat
Florian Schulz
Ich habe mir die Situation vor Ort angeschaut. Ich konnte an genau zwei Stellen Balisen entdecken. Und zwar im Gegengleis nach Gesundbrunnen am Einfahrsignal und am dazugehörigem Vorsignal. An beiden Orten sind jeweils zwei Balisen hintereinander vorhanden. Was mich erstaunte war dass aber nur die eine Balise am Vorsignal eine Kabelzuführung hat. Der dazugehörige kleine graue Schaltkasten hängt am Signalmast. Am Einfahrsignal gibt es diesen Kasten nicht. Auch kein Kabel zur Balise. Ich fuhr daraufhin zum Gesundbrunnen um zu schauen ob die Signale hier Balisen besitzen. Aber Fehlanzeige. Alles Fahrsperren.

Sollten die vier Balisen wirklich der Zugbeeinflussung dienen, so erstaunt warum nur dieses eine Signal Balisen bekam. Andernfalls dienen sie wirklich nur der Positionsbestimmung.

Viele Grüße
Florian Schulz

Die Balisen ohne Kabel sind Sender, die nur statische Parameter übertragen. Die Balisen mit Kabel übertragen dynamische Parameter (Geschwindigkeiten) abhängig vom Signalbild. Die Balisen am Einfahrsignal übertragen keine dynamischen Parameter mehr (die 1. überträgt die Position und die 2. schaltet das ZBS ab). Deswegen gilt ab hier auch die Fahrsperre wieder. Auf der Strecke hinter Humboldhain müsste noch ein Paar ohne Signal liegen um die Geschwindigkeit nach Halt in Humboldhain ggf. erhöhren zu können, falls das Hauptsignal nach Durchfahrt des Vorsignals doch auf Fahrt gesprungen ist. Sonst müsste der Zug zw. Humboldhain und Einfahrsignal den ganzen Weg mit 40km/h schleichen während der Lokführer Fahrt sieht.

Noch zur Technik:
Eigentlich stellen sich drei Fragen:
1. Was macht eigentlich ein ZBS-Stellwerk aus? Sind es nur die Balisen und die LEU (Lineside Electronic Unit) oder macht so ein Stellwerk doch mehr aus?
2. Wie integriert man ein ZBS in eine heterogene Stellwerkslandschaft? Kann ein ZBS-Stellwerk z.B. neben einem elektromechanischen Stellwerk installiert werden? Könnte ein elektromechanisches Stellwerk einen Zug aus einem ZBS-Stellwerk übernehmen (wenn die Balisen am Vorsignal des elektromechanischen Stellwerks durch das elektromechanische Stellwerk gesteuert werden können?)
3. Welches Stellwerk ist für die Strecke zw. letztem Hauptsignal und erstem Hauptsignal des nachfolgenden Stellwerks zuständig in Bezug auf Tempoüberwachung (nicht nur Fahrtfreigabe)?


Zu Frage 1: Muss ein ZBS-Stellwerk mehr können, als nur noch Signale auf rot, gelb oder grün zu schalten und macht die LEU dann den Rest für die Balisen? Oder ist ein ZBS-Stellwerk nichts anderes, als ein Stellwerk, das keine Fahrsperren mehr ansprechen kann? Diese Frage kann ich nicht beantworten.

Zu Frage 2: Irgendwie müssen die Stellwerke ja miteinander "reden". Am Bahnhof Gesundbrunnen gibt es keinen Fahrdienstleiter mehr, der prüfen kann, ob der Zug tatsächlich aufgetaucht ist. Die Leute sitzen alle am Westkreuz. Folglich muss es irgendeinen automatisierten Fahrdienstleiter geben, der dem abgebenden Stellwerk mitteilt, mit welcher Geschwindigkeit das ZBS-Stellwerk den Zug über das Ausfahrsignal bis zum nächsten Hauptsignal schicken darf (ZBS läuft nur über Geschwindigkeiten!). Wenn jetzt ein ZBS-Stellwerk mehr ist, als nur eine "Lichtzeichenanlage", dann fragt sich, was sinnvoller wäre um die Balisen steuern zu können: Das ZBS-Stellwerk oder auch irgendwie ein manuelles Drahtseilstellwerk? Dem ZBS-Stellwerk "Fahrt" mitzuteilen geht sicher auch irgendwie mit einem Drahtseilstellwerk. Ob das Drahtseilstellwerk aber Balisen ansteuern könnte? Oder muss man bei ZBS das Nachbarstellwerk grundsätzlich erst mal auf ESTW ausbauen, damit ich ZBS im 1. einbauen kann? Diese Frage kann ich auch nicht beantworten, schätze aber mal, dass es technisch sinnvoller wäre, die Balisen bei dem Stellwerk zu lassen, welches mit den Dingern auch umgehen kann.

Zu 3:
Wenn wir den Nordbahnhof -> Gesundbrunnen Fall mal auf eine eingleisige Strecke reduzieren, wer ist für den Abschnitt zw. den beiden übergebenden Hauptsignalen (Ausfahrsignal => Einfahrsignal) zuständig? Bei ZBS gibt das abgebende Stellwerk die Geschwindigkeit vor, mit dem der Zug das Signal passieren darf und mit welcher Kurve der Zug bis zum nächsten Hauptsignal fährt. Dann läuft der Zug aber immer noch auf ZBS bis zum nächsten Hauptsignal. Wenn das Signal auf "Halt erwarten" stand, dann schleicht der Zug die komplette Strecke bis zum Einfahrsignal, egal, ob das auf "Fahrt" steht, oder nicht. Um den Zug dann bei "Fahrt" wieder schneller fahren zu können, gibt es die Balisen am Vorsignal (ggf. schneller bis zum Hauptsignal, vielleicht aber auch weiterschleichen). Dann hält der Zug in Humboldhain nachdem er das Vorsignal überfahren hat und müsste weiter schleichen, wenn nicht die Aufwertebalisen hinter dem Bahnsteig vielleicht doch noch mal "gasgeben" könnten. Dann fährt der Zug mit Sollgeschwindigkeit über das Einfahrsignal und da prüft die Balise nicht mehr den Zustand, sondern schaltet das ZBS ab. Der Zustand wird dann wieder über Fahrsperre geprüft.

Zurück zur eingleisigen Strecke:

Stellwerk1 |--------------------------------------|Stellwerk2

Wenn jetzt ein Zug das letzte Signal des Stellwerks 1 passiert, dann sind doch beide Stellwerke dafür zuständig, keinen weiteren Zug auf die Strecke zu lassen (entweder von links oder von rechts). Somit sind beide Stellwerke für die Strecke verantwortlich. Wenn aber Stellwerk 1 mit Durchfahrt des Zuges seinen Dienst getan hätte, dann wäre die Strecke quasi Niemandsland, denn Stellwerk2 wäre dann ja auch nicht mehr verantwortlich, nachdem es einen Zug hineingelassen hätte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.04.2015 20:01 von DerMichael.

Zwei Stellwerke kommunizieren in der Form, dass sie Blockinformationen austauschen. Das heißt wenn am Stellwerk A ein Zug einfährt, wird der Vorblock ausgelöst und die Blockinformation dass der Block belegt ist, ans Nachbarstellwerk übertragen. Beim Stellwerk A sorgt der geblockte Zustand dafür, dass alle Ausfahrsignale bei denen eine Fahrstraße ins geblockte Gleis eingestellt wird, gegen ein Auf-Fahrt-Stellen gesperrt sind. Den Block entblocken kann wiederum nur das Stellwerk B, indem nach der vollständigen Einfahrt des Zuges und dem auf-Halt-Stellen des Einfahrsignals der Rückblock betätigt wird. Dadurch werden die Ausfahrsignale des Stellwerks A wieder freigegeben. Handelt es sich um eine eingleisige Strecke wird auch die Erlaubnisabgabe auf beiden Stellwerken geblockt. Die Erlaubnisabgabe stellt sicher, dass immer nur aus einer Richtung ein Zug eingelassen werden kann. Selbstverständlich wird der Erlaubniswechsel per Eingabebefehl vom jeweiligen Fahrdienstleiter ausgeführt. Die Erlaubnis kann nur abgeben, nicht aber geholt werden.

Bei ESTWs sind Vor- und Rückblock automatisiert, das heißt wenn der Zug das Ausfahrsignal passiert hat, wird automatisch vorgeblockt. Und wenn der Zug in B ankommt automatisch zurückgeblockt. Dass ein Zug tatsächlich gefahren ist wird über Gleisschaltmittel festgestellt. Bei ESTWs sind es Achszähler, bei Altstellwerken isolierte Schienen oder Gleisstücke. Achszähler funktionieren nach dem Vergleichsverfahren. Das heißt, dass wenn am einen Achszähler 24 Achsen eingezählt und am nächsten Achszähler die selbe Anzahl wieder ausgezählt wurde, nimmt das Stellwerk an dass der Gleisabschnitt dazwischen wieder frei ist. Bei der isolierten Schiene wird ein Schienenstrang von mindestens der Länge eines einzelnen Wagens isoliert und Spannung angelegt. Durch schaltungstechnische Abhängigkeiten kann die Technik so feststellen dass a) tatsächlich ein Zug gefahren ist und b) der Zug mit der letzten Achse die isolierte Schiene wieder freigefahren hat und sich damit hinter dem ESig befindet. Erst dann sind die Bedingungen für den Rückblock erfüllt. (Bei Stellwerken ohne Gleisfreimeldung würde noch die Vollständigkeitsfeststellung hinzukommen.)

Dein Beispiel ganz unten beschreibt eine Strecke, die aus nur einem Block besteht. Hier an der Nordsüdstrecke haben wir jedoch die Eigenschaft, dass die freie Strecke in jeweils der Regelrichtung in kleinere Blockabschnitte aufgeteilt ist. Da diese durch Blocksignale gedeckt sein müssen, muss auch irgendein Stellwerk für deren Überwachung zuständig sein. Daher leitete ich daraus ab, dass ein Teil der Strecke einem Stellwerk zugeordnet ist. Wie die Signalbezeichnungen zeigen, ist dies Wkn. Du hast aber wiederum Recht, dass wenn man das Regelgleis aus der Gegengleisperspektive betrachtet, quasi kein Stellwerk zuständig ist. Technisch gesehen haben wir dann nur einen Block, richtig.
Streng genommen bräuchten die Blocksignale gar nicht überwacht werden, da diese als Selbstblocksignale funktionieren. Technisch gesehen handelt es sich aber um Zentralbocksignale, da ihre Grundstellung Halt ist und erst durch das Anstoßen einer Fahrstraße am Anfang der Blockstrecke auf Fahrt gestellt werden.

Übrigens werden Fahrten ins Gegengleis noch manuell eingestellt, indem die benachbarten Fahrdienstleiter vorher auf technischem Wege Zugmeldungen austauschen. Da Gegengleisfahrten in der Regel nur bei abweichendem Betrieb notwendig sind, sind die Fahrten auch nicht durch Zuglenkung oä. automatisiert, schätze ich mal. Damit würde sich sich deine Frage nach dem "automatisierten Fdl" beantworten.

Bezüglich der Balisen. Es kann gut sein, dass ich die mittig liegenden Balisen (Aufwertebalisen) übersehen habe. Das Gleis war von außen nicht vollständig einsehbar. Im unseren Falle ist es nun so, dass das Ausfahrsignal von Nordbahnhof aber noch nicht das Einfahrsignal des Gegengleises vor Gesundbrunnen ankündigt. Das heißt dass die ZBS nach dem Verlassen der letzten Weiche Streckenhöchstgeschwindigkeit anzeigen müsste. Die Information zum Abbremsen vor dem ESig würde dann erst am alleinstehendem Vorsignal gegeben werden.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.04.2015 21:02 von Florian Schulz.

Zitat
DerMichael

Zitat
Henning


Die Baureihe 485 durfte wegen der elektronischen Parameter nie durch den Nord-Süd-Tunnel verkehren.
Die Baureihe 480 darf durch diesen Tunnel nur als Leerzug ohne Fahrgäste fahren, weil es dort Brände mit dieser Bauart gab.

Jetzt wohl nicht mehr.

Zu dem Abschnitt: So wie ich das jetzt verstehe überwacht ZBS die Strecke, während der Anschlag nur die Signalpunkte überwacht. Somit ist es hier wahrscheinlich so, dass die Strecke bei Fahren im Gegengleis tatsächlich dem Stellwerk SGRV zugeordnet ist. Das letzte ZBS-überwachte Hauptsignal ist vermutlich das Ausfahrsignal Nordbahnhof, da dort der eingleisige Abschnitt beginnt. Es gibt bis kurz vor Gesundbrunnen keine weiteren Hauptsignale, somit ist kurz vor Gesundbrunnen das erste Hauptsignal von WKn. Die Strecke zw. letztem SGRV-Hauptsignal und erstem WKn-Signal wird also durch das letzte SGRV-Hauptsignal freigegeben und somit muss die Strecke wohl dem Stellwerk SGRV zugeordnet werden. Bei Fahrten im Regelbetrieb stehen die Hauptsignale aber näher am Nordbahnhof, so dass die noch durch ZBS überwachte Strecke Richtung Gesundbrunnen kürzer ist und vermutlich schon im Tunnel endet, während die ZBS-überwachte Strecke Richtung Nordbahnhof erst im Tunnel beginnt. Also sind auf dem westlichen Gleis abhängig vom Betrieb tatsächlich zwei unterschiedliche Stellwerke aktiv.

Was bedeuten die Abkürzungen ZBS und SGRV?

Zitat
Henning
Was bedeuten die Abkürzungen ZBS und SGRV?

Da ich eine der genannten Abkürzungen in Ring geworfen habe, übernehme ich mal die Erklärung:
SGRV: Stellwerk Schöneberg Vorortbahn, ESTW ferngesteuert von der Betriebszentrale Halensee und zuständig für den Abschnitt Nikolassee - Nordbahnhof
Wkn: Stellwerk Westkreuz Nordkreuz (Oh! mittlerweile nennt es sich BOS), ESTW ferngesteuert von der Betriebszentrale Halensee und (mittlerweile) zuständig für den Abschnitt Pankow/Schönholz - Prenzlauer Allee/Humboldthain
ZBS: Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin [de.wikipedia.org]

Nachtrag: Bevor weitere Fragen kommen:
BOS: Stellwerk Bornholmer Straße
ESTW: Elektronisches Stellwerk :-)

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.04.2015 00:33 von Florian Schulz.

Auf der Wikipedia Seite zu ZBS findet sich am Ende ein Hinweis auf einen sehr interessanten Vortrag über ZBS. Daraus lassen sich folgende Antworten ableiten:

1. Was macht ein ZBS-Stellwerk aus? Antwort: Das ZBS-Stellwerk "Simis D" beinhaltet die Funktionalität der LEU. Bei Simis C muss die LEU neben die Signale geschraubt werden. Dazu sind zusätzliche Kabel nötig. "Simis C", welches wohl in WKn/BOS arbeitet kennt also ZBS gar nicht.
2. Wie integriert man ein ZBS-Stellwerk in die heterogene Stellwerkslandschaft? Im Vortrag wird dargelegt, dass sich ZBS in alle Stellwerke integrieren lässt, welche über Leuchtzeichensignale gesteuert werden (Formsignale gehen wohl zumindest nicht so einfach, gibt es aber bei der Berliner S-Bahn nicht mehr).

Wie sieht jetzt die Situation am Nordkreuz aus? Egal, ob der Tunnel nun auf Simis D umgebaut wurde, oder immer noch Simis C ist (kann man die Anschläge einfach "abschalten"?) fährt der Zug vermutlich tatsächlich mit Streckenhöchstgeschwindigkeit aus Nordbahnhof raus. Am Vorsignal in Humboldhain wird vermutlich eine LEU angeschlossen sein, die mit dem Vorsignal, nicht aber direkt mit dem Stellwerk WKn/BOS verbunden ist. Das Vorsignal steuert also die LEU, welche dann die Parameter an die ZBS-Balisen (am Vorsignal und hinter dem Bahnsteig) überträgt.
Wie wir schon festgestellt haben, sind die letzten beiden Balisen am Hauptsignal mit gar nichts verbunden, da sie nur Position und "Systemende" übertragen.

Interessant fand ich in dem Vortrag den Hinweis, dass ZBS im Zug immer aktiv ist, außerhalb des Systems aber nur die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 103km/h überwacht (100km/h + 3km/h Toleranz).

Jetzt kann man nur noch spekulieren, warum an den Blocksignalen nicht auch LEUs angeschlossen wurden, so dass die Anschläge hier ersetzt werden könnten? Ich spekuliere mal, dass sich am Simis C die Anschläge nicht so einfach abschalten lassen und deshalb zumindest ein Mischbetrieb notwendig sein müsste (zumindest in der Version, die bei der S-Bahn verbaut ist. Da Simis C wohl speziell für DB entwickelt wurde, funktioniert das selbstverständlich auch ganz ohne Anschläge). Simis D kann die Anschläge (angeblich) nicht mehr ansteuern.

Ob diese Aussage korrekt ist, kann ich jedoch nicht nachprüfen.

Simis C

Simis D

Puh, du machst es nicht wirklich leicht dir zu folgen. Das Thema Leit- und Sicherungstechnik ist durchaus schwere Kost.

Stellwerke und Sicherungstechnik sind zwei Paar Schuhe, daher ist die Bezeichnung "ZBS-Stellwerk" nicht wirklich korrekt. Wie du richtig festgestellt hast, kann ZBS auch an älteren Stellwerken installiert werden, was ja eigentlich auch Sinn der Entwicklung war. Umgekehrt ist die Fahrsperre inzwischen so ein extremes Nischenprodukt, dass sie bei neu und weiterentwickelten Stellwerken keine Berücksichtigung mehr findet. Das betraf erstmalls das Stellwerk in Waidmannslust.

Das Tunnel-ESTW ist viel zu jung für einen Ersatz und bleibt daher in der vorhandenen Form bestehen. Es werden "einfach nur" die ZBS-Balisen angeschlossen und die Fahrsperren entfernt.

Nordbahnhof dient als Ableitungsmöglichkeit für den Ring und muss daher auch weiterhin per Fahrsperre anfahrbar bleiben. Der Tunnel selbst ist künftig für die Baureihen 480 und 485 tabu. Die Umrüstung zwischen Nordbahnhof und Gesundbrunnen kann also erst mit Aufgabe der beiden Baureihen erfolgen. Ein Parallelbetrieb beider Sicherungssysteme ist nach meiner Kenntnis (bisher) nicht vom EBA zugelassen.

Möglich ist auch, dass das was du gesehen hast, nur einen Zwischenstand darstellt und es bis zur Inbetriebnahme noch zu Änderungen kommt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Hmm, mir war so, als würden die Balisen in beide Richtungen arbeiten, sprich es werden Datenpakete an den Zug übermittelt (zul. Geschwindigkeit und dergleichen), aber umgekehrt übermittelt der Zug auch Daten an die Balise. Oder irre ich mich da? Soweit ich dieses System verstanden habe, übermittelt der Zug die aktuell gefahrene Geschwindigkeit über die Balise ans Stellwerk, denn diese kann ja durchaus unterhalb der zulässigen liegen. Demnach würde es auch länger dauern, bis der durch diese Balise bzw. Signal abgedeckte Streckenblock wieder freigegeben werden kann. Und es war ja auch ein Ziel, die Zeit, die ein Block (voraussichtlich) belegt sein würde, zu reduzieren, um die Streckenkapazität zu erhöhen. Oder habe ich da was falsch in Erinnerung oder verwechsel da etwas?

Dennis

Ja, da verwechselst du was. Das Freisein von Gleisfreimeldeabschnitten wird grundsätzlich - auch bei ZBS - nicht durch Balisen, sondern meist durch Achszähler, Gleisstromkreise oder auch "Sichtkontrolle" des FDL festgestellt. Du scheinst an "höhere" ETCS-Level zu denken.

Hmm, schon möglich. Ich dachte, ZBS ist Teil von ETCS-2, und da ist das doch implementiert? Ich müßte mir nochmal die Sachen raussuchen, die ich irgendwo rumliegen habe, da geht's um die Level 2 und 3 (und eingeschränkt 1).

Dennis

ZBS verwendet ETCS Hardware, hat softwareseitig aber angeblich nichts mit ETCS zu tun. Es gibt auch ein paar konzeptionelle Unterschiede.

Ich habe übrigens mal bei der S-Bahn nachgefragt, warum zw. Nordbahnhof und Gesundbrunnen kein ZBS verlegt wird. Die Antwort ist:

Zitat
S-Bahn Berlin GmbH
vielen Dank für Ihre Nachfrage vom 9. April 2015.

Auch der Streckenabschnitt Gesundbrunnen – Nordbahnhof wird noch in den
nächsten Tagen mit der ZBS-Zugsicherung ausgestattet.

Wir hoffen, dass wir Ihnen weiterhelfen konnten und wünschen Ihnen
weiterhin eine gute Fahrt.

Warten wir mal ab...

Sind denn schon alle 481er auf ZBS umgerüstet?

Dennis

Zitat
drstar
Sind denn schon alle 481er auf ZBS umgerüstet?

Nein, aber sehr viele ...

Linie 88

Zitat
Linie 88

Zitat
drstar
Sind denn schon alle 481er auf ZBS umgerüstet?

Nein, aber sehr viele ...

Linie 88

385 vielleicht jetzt schon wieder ein paar mehr.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Es nähert sich dem Ende

Zitat
DerMichael
Es nähert sich dem Ende

Oh, da hat der Autor Patrick Goldstein aber einen guten Artikel für die Morgenpost abgeliefert. Interessant, unterhaltsam und ohne grobe fachliche Schnitzer, soweit ich das beurteilen kann.

Der Artikel ist interessant und hat mir gefallen. Das Bild im Führerstand und der Prüffahrt gefällt mir. Der Zug ist ausgestattet mit modernster Technik.

Zitat
DonChaos

Zitat
DerMichael
Es nähert sich dem Ende

Oh, da hat der Autor Patrick Goldstein aber einen guten Artikel für die Morgenpost abgeliefert. Interessant, unterhaltsam und ohne grobe fachliche Schnitzer, soweit ich das beurteilen kann.

"Zugführer"

(Stimmt nur teilweise, er nimmt zwar die Aufgabe eines Zfs wahr, ist aber trotzdem Triebfahrzeugführer...)

Zitat
DonChaos
Oh, da hat der Autor Patrick Goldstein aber einen guten Artikel für die Morgenpost abgeliefert. Interessant, unterhaltsam und ohne grobe fachliche Schnitzer, soweit ich das beurteilen kann.

Zitat
RF96
"Zugführer"

(Stimmt nur teilweise, er nimmt zwar die Aufgabe eines Zfs wahr, ist aber trotzdem Triebfahrzeugführer...)

Gähn! Hatten wir hier schon dutzende Male diskutiert - gefühlt alle 20 Minuten. Vom Wortstamm her ist es erstmal richtig gebracht. Es handelt sich unbestritten um einen Zug. Und der Typ da vorn ist der Führer dieses Fahrzeugs. Innerhalb eines Unternehmens oder auch einer "Szene" können sich viele Fachbegriffe und auch Abkürzungen herausbilden, die sich von der eigentlichen Wortbedeutung entfernt haben. Ist für eine Zeitung mit Allgemeingültigkeit und Adressaten, die etwas "normaler" sind, ungeeignet.

Und nach der Logik müsste es doch dann auch nicht "Triebfahrzeugführer" heißen, sondern Triebfahrzeugverbandführer oder sowas, da er ja nicht nur Führer eines Triebfahrzeuges ist, sondern von einem Zug, der aus mehreren Triebfahrzeugen besteht. Wäre Triebzugführer auch korrekt? xD

Zitat
Nahverkehrsplan
Und nach der Logik müsste es doch dann auch nicht "Triebfahrzeugführer" heißen, sondern Triebfahrzeugverbandführer oder sowas, da er ja nicht nur Führer eines Triebfahrzeuges ist, sondern von einem Zug, der aus mehreren Triebfahrzeugen besteht. Wäre Triebzugführer auch korrekt? xD

Nö, denn deine Logik haut hinten und vorne nicht hin. Der Triebfahrzeugführer steuert nur ein Fahrzeug, von welchem die Befehle dann weitergeben werden. Ob das nun ein Steuerbefehl an weitere Triebwagen oder ein Bremsbefehl von einer Lokomotive an die Wagen hinten ist, spielt dabei keine Rolle.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!