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Logital
Richtig, woher soll der Fahrgast auch wissen welcher Anschluss jetzt garantiert ist und wlecher nicht.

Es gibt Betriebe, die weisen solche Garantieanschlüsse explizit aus. Aber das wäre für den besten aller Verkehrsbetriebe der ganzen weiten Welt viel zu Fortschrittlich... Da fällt dann bestimmt ein Beamter ausm Stuhl weil er einen Herzinfarkt über so viel Fortschrittlichkeit bekommt. Das kann man denen ja nicht zumuten beim Beamtenmikado.

Sorry, aber sowas wie Sonntags am Rathaus Spandau ist eine Frechheit. Wer aus Staaken nach Hakenfelde/Johannesstift muß, darf dann planmäßig jeweils für Hin- und Rückfahrt knapp 20 bis zu knapp 40 Minuten warten. Und das, weil man 2 Linien in eine Richtung 1 Minute später und in der Gegenrichtung 1 Minute früher fahren läßt. Die eine Minute würde dem M37/137 nicht das Genick brechen. Und das ist schon seit Jahren so. Mit sehr viel Glück erwischt man noch Busse am Brunsbütteler Damm Richtung Rathaus, aber das ist eher selten (eigene Erfahrung).

Dennis

Zitat
Grenko

Damit will ich mal klarmachen, dass diese ganzen Anschlußgewährleistungen rein rechnerisch die ein oder andere Linien etwas ausbremsen können.

Ja und? Es geht nicht um das Rollmaterial oder Linien, sondern um die Gesamtreisezeit der Fahrgäste. Toll, dass die Metallhülle mit den runden Rädern untendran pünktlich unterwegs ist, völlig nutzlos aber, wenn sie den Kunden aber vor der Nase wegfährt. Eine länegre Gesamtreisezeit auf der Linie kann imernoch eine krüzere Gesamtreisezeit der Alggemeintheit der Fahrgäste bedeuten.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.12.2014 13:51 von Logital.

Das Problem ist glaube ich, dass zu viel auf wenige 1-Minuten-Übergänge geplant wird. Das geht auf dem Papier nunmal nur in eine Richtung und scheitert dann auch noch an Verfrühungen und Verspätungen der Wirklichkeit. Das Resultat sind ganz viele 9 oder 19-Minutenanschlüsse.

Man müsste also an Knotenpunkten eher so planen, dass die Maximalwartezeit einer jeden in eine jede Richtung möglichst minimal ist. Also nicht einen Superanschluss und der Rest guckt in die Röhre, sondern viele Geht-so-Anschlüsse. Die sind dann auch stabiler bei Verspätungen.

Mein Beispiel, übrigens äußerst ärgerlich, bezieht sich jeweils auf eine Richtung. Dort klappen mit Ausnahme genannter Linien sämtliche richtungsgleichen Anschlüsse, nur diese beiden Linien tanzen aus der Reihe. Und da kann ich nichtmal einen Sinn drin erkennen. Richtung Falkenseer Chaussee dürfte es für M37/137 keine Anschlüsse mehr geben (131 nach Ruhleben ist das Einzige, was der M37 noch erreichen kann, und wenn das nicht geändert wurde, ist der Anschluß dort auch vermasselt), der 137er hat da gar keine Anschlüsse mehr, fährt ja nichts außer dem oder den 130ern. Richtung Süden ist es jetzt schon so, daß der 137er den M49 fast regelmäßig verpaßt, und für den M37 wäre eine Minute später sogar gut, der hat ja, wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht, nur Anschluß vom kurzen M49-Umlauf. So wie der jetzige Stand ist, haut man eigentlich allen Umsteigern von / zum M37/137 eine an den Schädel, weil man das Kunststück geschafft hat, wirklich alle Anschlüsse dieser Linien vermurkst zu haben.

Dennis

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völlig nutzlos aber, wenn sie den Kunden aber vor der Nase wegfährt. Eine länegre Gesamtreisezeit auf der Linie kann imernoch eine krüzere Gesamtreisezeit der Alggemeintheit der Fahrgäste bedeuten.

... das Erste kann vermieden werden wenn der andere Wagen wartet. Dies wiederum bringt ihm nicht nur Verspätung sondern auch verärgerte Fahrgäste die unberechtigt auf evtl. Umsteiger mitwarten müssen. Eine gewährleistete Umsteige, mit Nachteil, dass mind. eine Linie rumsteht, bringt nur dem Umsteiger etwas. Der reine Linienfahrgast hat eine unnötig längere Reisezeit. Daher frage ich mich manchmal ob diese künstlich erzeugten Umsteigepunkte mit abgestimmten Zeiten zum umsteigen so ideal sind. Warum nicht einfach mal alles dem Zufall überlassen? Vielleicht kommt man ja dennoch schnell genug an sein Ziel.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.12.2014 15:42 von Grenko.

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Grenko

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völlig nutzlos aber, wenn sie den Kunden aber vor der Nase wegfährt. Eine länegre Gesamtreisezeit auf der Linie kann imernoch eine krüzere Gesamtreisezeit der Alggemeintheit der Fahrgäste bedeuten.

... das Erste kann vermieden werden wenn der andere Wagen wartet. Dies wiederum bringt ihm nicht nur Verspätung sondern auch verärgerte Fahrgäste die unberechtigt auf evtl. Umsteiger mitwarten müssen. Eine gewährleistete Umsteige, mit Nachteil, dass mind. eine Linie rumsteht, bringt nur dem Umsteiger etwas. Der reine Linienfahrgast hat eine unnötig längere Reisezeit. Daher frage ich mich manchmal ob diese künstlich erzeugten Umsteigepunkte mit abgestimmten Zeiten zum umsteigen so ideal sind. Warum nicht einfach mal alles dem Zufall überlassen? Vielleicht kommt man ja dennoch schnell genug an sein Ziel.

Alles dem Zufall überlassen? Ja das ist doch das heutige Prinzip. Mir gehts hier auch überwiegend um Linien im 20min Takt. Mir gehts auch nicht um sponantes umgeplantes Warten, sondern dass Linien des Tagesverkehrs an großen verkehrlichen Brechpunkten ein paar Minuten SOLL-Wartezeit erhalten. Die Aussage im Ausgangspost ist schon sehr ärgerlich, wenn Linien lediglich auf einen Zwangspunkt optimiert werden. Beispiel SL62. Warum nicht den optimalsten Fahrplan finden für S Köpenick und S Mahlsdorf.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Grenko

Zitat

völlig nutzlos aber, wenn sie den Kunden aber vor der Nase wegfährt. Eine länegre Gesamtreisezeit auf der Linie kann imernoch eine krüzere Gesamtreisezeit der Alggemeintheit der Fahrgäste bedeuten.

... das Erste kann vermieden werden wenn der andere Wagen wartet. Dies wiederum bringt ihm nicht nur Verspätung sondern auch verärgerte Fahrgäste die unberechtigt auf evtl. Umsteiger mitwarten müssen. Eine gewährleistete Umsteige, mit Nachteil, dass mind. eine Linie rumsteht, bringt nur dem Umsteiger etwas. Der reine Linienfahrgast hat eine unnötig längere Reisezeit. Daher frage ich mich manchmal ob diese künstlich erzeugten Umsteigepunkte mit abgestimmten Zeiten zum umsteigen so ideal sind. Warum nicht einfach mal alles dem Zufall überlassen? Vielleicht kommt man ja dennoch schnell genug an sein Ziel.

Und plötzlich sind dank fehlender Umsteiger viel zu wenig Fahrgäste unterwegs und das Angebot wird eingeschrumpft. Dieses "Spiel" wurde in Deutschland nun wirklich häufig genug bei der Eisenbahn "gespielt". Wenn Einzelfahrten gestrichen, der Takt halbiert und schließlich das gesamte Angebot eingestellt wird, dann betrifft das sehr wohl auch jene Fahrgäste, die diese 2 Minuten eigentlich nicht nötig hätten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Logital
Weiß einer woher die beim 165er [...] kommt?

Das würde mich auch mal interessieren. Die Wagen dieser Linie fahren ja, genau wie der Vorgänger 167, wirklich alles und jedem davon. Würde der 165er drei Minuten später fahren, hätte man viele schöne, neue, tolle Anschlüsse. Man könnte am Dammweg beispielsweise vom 377er aus umsteigen, am Bf. Schöneweide aus der S45 oder vom 165er in die 21, am Schloßplatz könnte man aus der 68 zusteigen. Das alles ist jetzt mit jeweils ziemlich genau 20 Minuten Wartezeit realisiert.

Völlig ohne Not könnte auch der 263er am Bf. Grünau später abfahren. Dann wären die 21 Minuten Übergangszeit von der 68 aus etwas entschärft. Und wenn die 62 in Mahlsdorf später abfährt würde es sich auch positiv auf den Blutdruck vieler Fahrgäste auswirken.

Ich vermute mal der 165er Fahrplan entsteht aus der Synchronisation zum 265er. Im gemeinsamen Bereich müsste es ja einen 10min Takt sein. Also muss die Frage gestellt werden wo der eine Zwangspunkt des 265er liegt und ob der wichtiger ist als die ganzen Punkte des 165er, den ich eher als Hauptlinie ansehen würde.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Die BVG muß bei der Planung nicht nur die Anschlüsse berücksichtigen sondern auch die Mindestpausenzeit von 4 Minuten.
Trotzdem scheinen mir manche Abfahrtzeiten willkürlich zu sein wie z.b. Sonntagsfrüh am U Rudow, vorallem für Leute zum Flughafen mit Gepäck. 3min Umsteigezeit schafft man dort wohl nur, wenn man aus dem ersten Wagen aussteigt.

U7 Ankunft ............. 6:12, 6:27, ......... 6:42, 6:57, 7:05, 7:12, 7:26, 7:36 (ab hier alle 10min)
N7/ X7/ 171 Abfahrt 6:15, 6:29, 6:30, 6:45, 6:59, 7:00, 7:19, 7:30 (alle 9/11min).

Selbst im abendlichen 10min-Takt "testet" die BVG scheinbar, wenn auch nur für kurze Zeit.
Mo-Fr Ankunft U7 in Rudow in der 21-Uhr-Stunde: 03,08,13,23,33,43,53
Ab 22 Uhr kommt die Bahn dann auf Minute 06 usw. an.

PS: Gibt man eine Suche U Zwickauer Damm -> U Rudow ein, wird sogar der Bus 171 angezeigt obwohl der nicht am U Zwickauer Damm hält. Von einem Fußweg vom U-Bahnhof zur Neuköllner Str. steht dort auch nichts. Kurios.

Allgemein scheint die U7 von der U6 am Mehringdamm abhängig zu sein.

Zitat
micha774
Die BVG muß bei der Planung nicht nur die Anschlüsse berücksichtigen sondern auch die Mindestpausenzeit von 4 Minuten.

Tatsächlich wird sie das tun. Streng genommen kommt jedoch zuerst die Fahrplanung, dann die Umlaufplanung und zum Schluss die Dienstplanung. Rückgriffe auf den Fahrplan aufgrund von Dienstplanparametern sollten eigentlich nur in äußerst begründeten und gut abgewogen Fällen vorkommen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Hallo zusammen,

dass, was im Beitrag bezüglich der BVG gesagt wurde verstehe ich so, dass unter Berücksichtigung einer Hierarchie der Linien jeweils ein Zwangspunkt für die nachgeordneten Linien festgelegt wird. Alles andere ergibt sich dann aus den normalen Fahrzeiten. Diese Antwort bezog sich damit nicht so sehr auf die hier jetzt diskutierte Frage allgemeiner Anschlusszeiten sondern auf die in der Sendung gestellte Frage: Wie wird der Fahrplan gebaut.

Natürlich könnte man durch Zwangspausen an weiteren Knotenpunkten die dortigen Anschlüsse versuchen zu verbessern. Früher hielten zum Beispiel am Ostkreuz alle S-Bahnen mindestens eine Minute (keine Ahnung, ob das heute noch so ist). Ich bezweifle aber, dass damit wirklich vielen geholfen wird. Verlängert man diese Zwangspausen oder erhöht deren Anzahl, wird die Fahrzeit für die durchfahrenden Fahrgäste erheblich verlängert. Oder weiter hinten klappen dann Anschlüsse nicht mehr. Das ist wohl auch nicht so gut.

Etwas anderes ist es, wenn die Umsteigezeiten an einem solchen Zwangspunkt offensichtlich zu kurz gehalten sind, wie das vielleicht auf das geschilderte Beispiel des U-Bahnhofes Rudow zutrifft.

Gruß
Micha

Zitat
Logital
Ich vermute mal der 165er Fahrplan entsteht aus der Synchronisation zum 265er.

Diese Vermutung liegt natürlich nahe, wenn nicht die Vorgängerlinie 167 fast den gleichen Fahrplan gehabt hätte. Hier, im Köpenicker Raum, sind die Abfahrtzeiten des 165ers größtenteils identisch mit denen des 167ers.

Zitat
Ingolf
Ja, jetzt haben wir es mal als "offiziell" gesprochenes Wort aus dem Hause BVG. Bisher kannte ich das mit dem maximal einen Anschluss je Linie nur als informelle Information, das hatten wir vor einigen Jahren hier auch mal als Thema.

Damit ergibt sich ein Angriffspunkt, diesen alles andere als fahrgastfreundlichen Ansatz zu thematisieren und Änderungen einzufordern. Denn es gibt etliche Linien, wo bereits ganz leichte Korrekturen in den Fahrplanzeiten zu verbesserten Anschlüssen in etlichen Relationen führen würden. Aber bisher wird das gar nicht erst versucht, da man sich mit einem einzigen Anschlusspunkt zufriedengibt und alle anderen knappen Fehlanschlüsse ignoriert.

Ich hätte nicht gedacht, dass die BVG als großes Verkehrsunternehmen ihre Fahrpläne derart naiv plant. Wahrscheinlich möchte sich die BVG keinen Mathematiker/keine Software leisten um sowas professioneller aufsetzen zu können. Kein Wunder, dass die Fahrpläne möglichst nicht angefasst werden, sobald sie einmal stehen - da fehlt es wohl an Know-how.

Es ist schon auffällig, wie oft Fahrpläne auch bei größeren Änderungen unangetastet bleiben oder einfach nur komplett verschoben werden. Das gesamte Köpenicker Netz wird blind verschoben, sobald die S3 anders fährt - egal, was es sonst noch so an Umsteigepunkten in Köpenick gibt. Die Züge auf der M5 kreuzen sich auch merkwürdigerweise an der eingleisigen Stelle am Hauptbahnhof...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2014 11:27 von Periculator.

Zitat
Periculator
[...] Die Züge auf der M5 kreuzen sich auch merkwürdigerweise an der eingleisigen Stelle am Hauptbahnhof...

Ja, das war mir auch schon aufgefallen. Hier will man sich die eigene Strecke wohl selbst madig machen...

Zitat
micha774
Allgemein scheint die U7 von der U6 am Mehringdamm abhängig zu sein.

Andersrum: Die U6 verschwendet grundsätzlich Zeit beim warten auf die stets verspätete U7, als wenn es keine anderen Ziele gäbe!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
dubito ergo sum
Die U6 verschwendet grundsätzlich Zeit beim warten auf die stets verspätete U7

Wie unerschiedlich das sein kann. Wenn ich ab Mehringdamm in den Abendstunden Richtung Rudow oder Alt-Mariendorf fahre, kommt in den allermeisten Fällen die U7 zuerst. Mir ist es egal, da ich zur Ringbahn mit beiden Bahnen fahren kann und sowohl in Tempelhof als auch in Neukölln dieselbe S-Bahn erwische.

Abends Richtung Rathaus Spandau ist es auch eher so, daß mal die 7 und mal die 6 zuerst da ist, da kann ich keine Regel ausmachen.

Dennis

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
dubito ergo sum
Die U6 verschwendet grundsätzlich Zeit beim warten auf die stets verspätete U7

Wie unerschiedlich das sein kann. Wenn ich ab Mehringdamm in den Abendstunden Richtung Rudow oder Alt-Mariendorf fahre, kommt in den allermeisten Fällen die U7 zuerst. Mir ist es egal, da ich zur Ringbahn mit beiden Bahnen fahren kann und sowohl in Tempelhof als auch in Neukölln dieselbe S-Bahn erwische.

Nachts fahre ich mit der U6 stadteinwärts und erreiche meine U1 bestenfalls rennend, weil immer auf die U7 gewartet werden muss.
Der Fahrplan der Süd-U7 ist einfach zu weltfremd, um nicht die U6 in Mitleidenschaft zu ziehen.
Am schönsten ist es dann noch, wenn sich die Verspätung der U7 dadurch von selbst erklärt, dass alle Fahrgäste des nicht vorhandenen 5. und 6.Wagens sich zeitraubend offensichtlich auf den zurückliegenden Stationen erst zum 4.Wagen bewegen und in diesem quetschen mussten!
Sinnvoller kann man kein Geld sparen!
Sehr nützlich ist es auch, den M76 in den Wochendnächten früher fahren zu lassen, aber natürlich nicht früh genug, um die U6 noch zu erreichen - man muss früher zur Haltestelle, um dann eine volle Viertelstunde im U-Bahnhof warten zu dürfen!

Tagsüber stadtauswärts kommt die U7 meist etwas später als die U6, allerdings könnte das in Summe locker durch die täglichen Taktlücken im zweistelligen Minutenbereich und darauffolgenden Zweiminutentakte auf der U6 übertroffen werden - müsste man mal U7-Fahrgäste fragen...

Mein Eindruck ist, dass die alte Linie C jeweils den stärksten Abschnitt von U6 und 7 darstellt - teilweise steigen in dieser Relation mehr Fahrgäste um, als sitzenbleiben.
Die Fahrpläne scheinen diese Auslastungsunterschiede nicht ausreichend zu berücksichtigen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2014 16:14 von dubito ergo sum.