Zitat
Bw Steg
Was das Ausschreiben betrifft, hat sich Stromschiene auf den Benutzernamen beschränkt und erfreut die Welt in seinem Text mit den Abkürzungen; umgekehrt wär besser, Str.schi..... ;-/

Vermutlich hat er sogar extra für einige Bahnhöfe die Abkürzung erst heraussuchen müssen um sie aufzuschreiben. Die Leser widerum müssen auch in diese Liste reinschauen (jeder einzeln!) und den Laufweg entschlüsseln. Vielleicht ist es auch ein persönlicher Arbeitsentwurf, der nur zufällig hier landete und gar keiner lesen sollte. Ich entschlüssele das jedenfalls nicht.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
T6Jagdpilot
DB Kisuaheli :
[www.bahnseite.de]

T6JP

Leider hat er nichtmal die offiziellen Abkürzungen genommen, sondern selbsterdachte, was das Entschlüsseln nur noch schwerer macht...

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MfG, S5M

Zitat
S5 Mahlsdorf

Zitat
T6Jagdpilot
DB Kisuaheli :
[www.bahnseite.de]

T6JP

Leider hat er nichtmal die offiziellen Abkürzungen genommen, sondern selbsterdachte, was das Entschlüsseln nur noch schwerer macht...

...bis auf BLO. Ich mein - es gibt Abkürzungen, die jeder versteht (KW), es gibt Abkürzungen, die nicht jeder versteht, die man aber immerhin nachschauen kann (eben BLO - Berlin-Lichtenberg Ostbahn) - und es gibt Phantasiebezeichnungen.

...wir sollten doch auf wenig bekannte Abkürzungen verzichten. Es ist nicht zumutbar, solche Sachen jedesmal nachschlagen zu müssen. Wenn sie allgemein bekannt sind, schon OK (siehe Forumsregeln),

schönen Tag noch

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Man kann ja auch sinnvoll abkürzen, zum Beispiel: Zoo, Hohensch'hsn., Gesundbr, Rath. Steglitz, Marzahner Ch, Lichterf., Lichbg., Brbg. Tor, das so beliebte PlanF'verf., ... solange es nicht Überhand nimmt und ohne Entschlüsselungshilfsmittel übersetzbar ist, kann man damit leben.

Jo. Aber z.B. bei SDT oder GSV kann man nur noch raten...

Hallo zusammen,
ich bitte um Entschuldigung das ich alles mit Abkürzungen zum Ausdruck gebracht habe.
Einige Korrekturen hab ich vorgenommen.
Zum allgemeinen Verständnis meine Vorschläge:
Betriebszeiten Wechselstrom-S-Bahn:Mo-Fr 4.00-21.00 30' ,21.00-0.00 60'
Sa,So 4.00-8.00 60' , 8.00-21.00 30',21.00-0.00 60'
Fr/Sa,Sa/So,vor Feiertagen eventuell Nachtverkehr 0.00-4.00 120'

S10 (exRB10) Nauen-Südkreuz-Flughfn.Schönefeld-Lichtenberg 30' (5+3 teiler)
S13 (exRB13/RE4) Rathenow-Wustermark 60' Wustermark-Ludwigsfelde 30' (5+3 teiler)
S14 (exRB14) Löwenberg-Oranienburg-Hennigsdorf-Spandau-Karlshorst-Flughfn.Schönefeld 30' 5+3 teiler)
S17 (ex RE7 teil/RB23) Potsdam Hbf.-Michendorf-Wannsee-Karlshorst-Flughfn.Schönefeld 30' ( 5+3 teiler)
S20 (exRB20) Oranienburg-Hennigsdorf-Potsdam Hbf. 60' (5 teiler)
S21 (exRB21) Wustermark-Potsdam Hbf.-Ostbahnhof 30' (3+3 teiler)
S22 (exRB22) Potsdam Hbf.-Flughfn.Schönefeld-Königs Wusterhausen 60' (3 teiler) wenn BER mal offen ist dann 30' (5+3 teiler)
S24 (exRB24) Eberswalde-Bernau-Lichtenberg-Schöneweide-Königs Wusterhausen 30' K.Wusterhausen-Senftenberg 60' (5 teiler)


RE1 unverändert
RE2 unverändert,aber tagsüber Wittenberge-Lübbenau 30' mit BR 445 wie bisher
RE3 Stralsund-Angermünde 120'-Angermünde-Jüterbog 60'-Jüterbog-Lu Wittenberg 120'
RE4 Schwedt-Jüterbog 60'-Jüterbog-Falkenberg 120' mit BR 445 wie bisher
RE5 Stralsund-Neustrelitz 120'-Neustrelitz-Wünsdorf 60'
RE6 Gesundbrunnen-Hennigsdorf-Neuruppin 60' Neuruppin-Wittenberge 120'
RE7 unverändert aber Doppelstockwagen + BR 182,112,114
RE8 Rostock Hbf.-Elsterwerda 60'
RE9 Südkreuz-Hauptbahnhof(tief)-Gesundbrunnen-Lichtenberg-Flughfn.Schönefeld 30 ' mit BR 442 5 teiler

Es sind nur Vorstellungen meinerseits.

So überflüssig scheint der Thread gar nicht zu sein :-D
Es bleibt nicht bei Bemerkungen, man habe das Thema hier schon diverse Male durchexerziert und könne nachgelesen werden.

Die Veteranen schaffen es vielmehr nicht, einen Thread eines Neulings, der ihnen keinen Erkenntnisgewinn verspricht, zu ignorieren(derzeit rutschen Threads bereits nach 9 Tagen Inaktivität auf Seite 2 der Themenübersicht - diese Zeitspanne sollte man ertragen können).

Lieber nutzt man die Gelegenheit abzuwerten, zu spammen und v.a. den Vertretern gegenteiliger Auffassungen ja nicht das Feld zu überlassen!
Offensichtlich hat hier jemand mit einer alten Frage dennoch einen Nerv getroffen :-D

Ich denke, es wäre im Sinne des Forums, wenn die Veteranen etwas gelassener werden würden.
Ihre Vorwürfe der Laienhaftigkeit Neulingen gegenüber werden durch das eigene Verhalten teilweise bemerkenswert konterkariert!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Tf-34074-

Zitat
DonChaos
Richtig. Und jetzt mal bitte das Lichtraumprofil mit dem der Berliner S-Bahn vergleichen.

Habe ich etwas über das Lichtraumprofil oder den alten Nord-/Südtunnel (S-Bahn Berlin) geschrieben???

Aber genau das ist doch das Problem...
Baut man Fahrzeuge für das Berliner Lichtraumprofil (3,65m Höhe), hat man bei einem Fahrzeuginnenboden von etwa 1,05m und ebendiesem etwa 50cm nehmenden Dachaufbau in dem Bereich unter dem Stromabnehmer keine volle Stehhöhe mehr -- selbst 1,90m große Menschen müßten schon den Kopf einziehen.

Ich denke, daß dies von keiner Technischen Aufsichtsbehörde in Deutschland genehmigt werden würde.

Außerdem müßte man dann für Berlin Vierwagen-Halbzüge entwickeln, die als Viertelzug dann nicht mehr fahrfähig sind. Allein schon für das mobile Gleichrichterwerk, das etwa 6 Tonnen wiegt, brauchte man bei den 474 den kompletten Mittelwagenunterbau -- und mußte daher die Hauptluftbehälter in die 2. Dachmulde der Mittelwagen verbannen. Auf Berliner Waggonlängen umgerechnet wären das 1,5 Waggons, deren dem derzeitigen Viertelzugkonzept erforderliche Technik muß verschlankt werden, also muß entfallen, was betrieblich nicht zwingend nötig ist, um einen Halbzug daraus zu bauen. Beispielsweise muß eine Kompressoranlage reichen, um einen Halbzug zu versorgen -- das geht in Hamburg ja auch, und die Züge sind 66m lang (z.Vgl.: Berlin 74m) -- oder man müßte bei der Neukonstruktion Drehgestelle einsparen.

Gruß Ingo

Es waere mal interessant,was Dieter Ludwig (langjaehriger Chef der sehr erfolgreichen und unkonventionellen Albtal-Verkehrs-Gesellschaft AVG) zu dem Thema sagen wuerde. Fuer ihn gab's kein "Geht nicht".
Regards
Henner

Die Frage ist doch nicht, ob etwas möglich ist, sondern ob etwas in einem speziellen Fall sinnvoll ist. Fest steht, man kann natürlich ein Mehrsystemfahrzeug bauen. Wenn man auf die Befahrbarkeit des Nordsüdbahntunnels verzichtet, ist das auch ohne Kapazitätseinschränkungen für die Fahrgäste (Maschinenraum, niedrigere Deckenhöhe unter Stromabnehmer) möglich. Nur was hat man davon? Man hat nach Ausbau der Dresdener Bahn mit Ausnahme der Kremmener Bahn überall für die Fernbahn eigene Gleise. Eine einfache Möglichkeit der Streckenverlängerung hat man mit diesem Mehrsystemfahrzeug auch noch nicht, es sei denn, man baut auf den Mischbetriebsstrecken 76 cm hohe Bahnsteige statt wie bei der S-Bahn üblich 96 cm hohe Bahnsteige. Dann ist das System an dieser Stelle halt nicht mehr barrierefrei. Oder man lebt damit, dass dann nichtmehr alle Züge die Mischbetriebsstrecke befahren können. 96cm-Bahnsteige sind nämlich auch ein Spezialfall, der dann z.B. die Befahrbarkeit mit einigen Güterzügen oder schwedischen Wagen unmöglich macht, für andere kann es dann auch zu Geschwindigkeitsbeschränkungen führen. In den klassischen westdeutschen S-Bahnsystemen Stuttgart, Frankfurt und München sind daher auch die Bahnsteige an den Gleisen mit Mischbetrieb lediglich 76cm hoch. Der Einstieg erfolgt hier seniorenfeindlich mit einem großen Schritt.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Nemo,
was mich an dieser Diskussion stoert, ist die Tatsache, dass sie Details als Stolperfalle verwendet. Die DB hatte z.B. erklaert, dass eine Elektrifizierung der Strecke nach Freudenstadt viel zu teuer und unrentabel wuerde, da die Tunnels zu niedrig sind. Die Albtalbahn hat dann eine System in der Schweiz ausfindig gemacht, die die Fahrleitung im gegebenen Profil ermoeglicht. Ich weiss natuerlich nicht, ob in Berlin ein Mischbetrieb im Gesamtbild wirklich Sinn macht, aber bei etwas "out of the box" Denken wie etwa bei Herrn Ludwig sollten sich Loesungen fuer Details finden. Die DB ist da zu starr. Verhaut mich jetzt nicht gleich, aber die elektrischen/elektronischen Komponenten koennten sicher Unterflur eingebaut und die Pantographen vielleicht wie bei den alten italienischen Drehstromloks vor dem Fuehrerstand angeordnet werden, um Hoehe zu sparen. Kniende Busse gibt es auch, um Hoehenunterschiede zu ueberwinden. Nehmt diese (Schnaps-Idee-) Loesungen nicht zu ernst; ich will damit nur andeuten, dass man Detail-Probleme ueberwinden kann, wenn man will (und es wirtschaftlich/technisch Sinn macht). Nur braucht man dann halt einen kreativen Vordenker. Daran scheint es in Berlin zu mangeln.
Regards

Zitat
Nemo
Die Frage ist doch nicht, ob etwas möglich ist, sondern ob etwas in einem speziellen Fall sinnvoll ist.

Der Fall, wo das sinnvoll wäre, liegt noch in den Geburtswehen.

Ich sehe eine Anwendung in der diagonalen Nordwest-Südost-Verbindung mit den Vorortbahnen des Lehrter Bahnhofs (Nauen und Wustermark) über die neuen Zweige der S-Bahn-Nord-Süd-Verbindung mit einer "Cheruskerkurve" auf den Südring.

Oder besser noch, dem Bau der sog. "Ost-West-S-Bahn", d.h. dem Wiederaufbau der Görlitzer Bahn bis zum Görlitzer Bahnhof (ebenerdig, unterirdisch oder auf Viadukt), und einer Weiterführung unterirdisch mit Stationen Moritzplatz und Kochstraße (es gibt Bauvorleistungen) und einer Einfädelung in die Nord-Süd-Verbindung der S-Bahn zum Potsdamer Platz. Und vielleicht auch in die 1937 schnell noch hinzugeplante Kurve zur Station Anhalter Bahnhof.

Zitat
Nemo
In den klassischen westdeutschen S-Bahnsystemen Stuttgart, Frankfurt und München sind daher auch die Bahnsteige an den Gleisen mit Mischbetrieb lediglich 76cm hoch. Der Einstieg erfolgt hier seniorenfeindlich mit einem großen Schritt.

Ich denke, daß dient v.a. dazu, daß man in andere Fahrzeuge mit niedrigerem Fahrzeugboden nicht nach unten hin einsteigen muß.

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
md95129
Nemo,
was mich an dieser Diskussion stoert, ist die Tatsache, dass sie Details als Stolperfalle verwendet. [...]

Das sind eben keine Details, sondern grundlegende fahrzeugtechnische Dinge. Die Einbauhöhe der Stromabnehmer ist eine rein physikalische Grenze. Über dem Führerstand geht es noch weniger, da sich dort der Fußboden noch höher befindet, als im Fahrgastraum.

Eine S-Bahn ist keine TARDIS. Bisher können wir einen Platz physikalisch mit nur einer Sache belegen und die Techniker der Fahrzeughersteller haben alle Mühe dabei eine neue S-Bahn zu entwickeln, die allein die Anforderungen des "normalen" S-Bahnbetriebs deckt.

Den einzig gangbaren Weg zu einem Mehrsystemfahrzeug sehe ich derzeit in der Akku- oder Dieseltechnik und auch da bleibt das Problem, dass diese Technik irgendwie im Fahrzeug untergebracht werden muss.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Und wenn man einen Teil des Fahrgastraumes wegnimmt? Zum Beispiel dort wo beim 482 heute das große Aussichtsfenster ist. Dort wird eine Sitzgruppe ("ein Fenster") rausgenommen, sollte genügend Platz für die Pantographentechnik geben. Da das Fahrzeug sowieso neu zu entwickeln wäre, könnte man bei entsprechenden Leitungen an der Kupplung pro Halbzug mit einem Stromabnehmer auskommen.
Zum Rangieren ließe sich dann sicherlich auch eine Lösung finden...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2015 22:56 von gt670dn.

Zitat
md95129
[...] was mich an dieser Diskussion stoert, ist die Tatsache, dass sie Details als Stolperfalle verwendet. [...]

Hallo zusammen,

was mich an der Diskussion so irritiert, ist der Umstand, dass seitenweise über konstruktive Details diskutiert wird, während sich überhaupt kein wirklich sinnvoller Anwendungsfall für ein solches Fahrzeug herauskristallisiert.

Viele Grüße
Manuel

Ja manuel geht mir auch so.

Zitat
Jay

Zitat
md95129
Nemo,
was mich an dieser Diskussion stoert, ist die Tatsache, dass sie Details als Stolperfalle verwendet. [...]

Das sind eben keine Details, sondern grundlegende fahrzeugtechnische Dinge. Die Einbauhöhe der Stromabnehmer ist eine rein physikalische Grenze. Über dem Führerstand geht es noch weniger, da sich dort der Fußboden noch höher befindet, als im Fahrgastraum.

....
Den einzig gangbaren Weg zu einem Mehrsystemfahrzeug sehe ich derzeit in der Akku- oder Dieseltechnik und auch da bleibt das Problem, dass diese Technik irgendwie im Fahrzeug untergebracht werden muss.

Mein Vorschlag war: vor dem Fuehrerstand wie bei manchen alten italienischen Drehstromloks. Das mag unsinnig sein, zeigt aber, dass es prinzipiell Loesungen fuer das Stromabnehmerproblem geben kann. Ich lebe (noch) im Silicon Valley in Kalifornien und hier nennt man das Sammeln von Ideen ohne sofortige Totschlagargumente "Brain Storming". Das scheint ganz erfolgreich zu sein... Mit meinem Tunnelbeispiel der Albtalbahn wollte ich zeigen, dass mit innovativem Denken vermeintliche Huerden ueberwunden werden koennen. Aber es kann durchaus sein, dass ein Akku oder Diesel-Hybrid in einer Abschlussbewertung die besten Chancen hat.
Regards

Man kann noch so viel "Brain stormen", wenn man dabei die Realität außen vor lässt, dann kommt nix sinnvolles raus. Es gibt nun einmal bestimmte Parameter, innerhalb derer man sich dabei bewegen muss. Wir sind nun auf Seite 3 einer Diskussion angekommen, die hier jedes Jahr wieder auftaucht. Irgendwann ist da einfach mal der Punkt erreicht, wo die Einsicht folgen sollte, dass es unter den aktuellen Randbedingungen nicht sinnvoll machbar ist.

[data7.blog.de]

@Manuel: Anwendungsfälle ließen sich durchaus konstruieren. Über deren Sinnhaftigkeit lässt sich zumindest streiten.
Spandau - Nauen, Spandau - Wustermark, Potsdam - Golm (- Wustermark), Blankenfelde - Wünsdorf, Mahlow - BER (beides im Nullfall Dresdener Bahn), Bernau - Eberswalde, Erkner - Fürstenwalde.

Und für den Diesel/Akku-Betrieb: Hennigsdorf - Velten (- Kremmen), Karow - Basdorf, Ahrensfelde - Werneuchen

Über die Strecken braucht man sich aber auch keine Gedanken machen, wenn das dafür nötige Fahrzeug zwar theoretisch konstruierbar wäre, aber den Anforderungen des Fahrgastbetriebs nicht gerecht werden könnte.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Innovationsfreude ala silicon valley versus hochreguliertem Eisenbahnsystem.

Ich glaube es gibt kaum größere Gegensätze. Der Eisenbahnverkehr in Deutschland ist vor allem:

- extrem kostengetrieben
- extreme Risikoaversion
- hoher Regulierungsgrad
- hohe Eintrittsbarrieren
- muss sofort eine sehr hohe Verfügbarkeit aufweisen


all das sind Innovationskiller, sofern sie nicht zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Einzelsystems (Infrastruktur, Fahrzeug) führen.