Zitat
Global Fisch
Zitat
L.Willms
In Berlin gab es dazu noch die "Ringbahnen", also Personennahverkehr auf der 1871 geschaffenen Ringbahn und "Stadtbahnen", d.h. der Personennahverkehr auf der 1882 inbetriebgenommenen Stadtbahn. [...]
1891 wurde ein gemeinsamer Tarif für das gesamte Netz der "Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen" eingeführt, gültig ab 1. Oktober 1891, der auch nur in den für den Stadt-, Ring- und Vorortverkehr eingesetzten Bahnen galt, nicht in den normalen Eisenbahnen.
Das sehe ich ähnlich. Aber nicht nur wegen des Tarifs. Die Tarifeinführung hing ja damit zusammen, dass zum gleichen Zeitpunkt mit der Neuen Wannseebahn Vorort- und Fernverkehr zwischen Potsdamer Bf und Zehlendorf betrieblich getrennt wurden! Und seitdem hat sich die begriffliche Unterscheidung zwischen Vorort- und Ferngleisen etabliert. Man sprach - ungeachtet der obigen anderen Definition von "Vorort" - stets von den "Vorortgleisen" der Stadt- oder Ringbahn im Unterschied zu den Ferngleisen.Zitat
L.Willms
Das ist die eigentliche Geburtsstunde der Berliner S-Bahn.
Zitat
Global Fisch
Am Rande:
Letzteres verstehe ich nicht. Das wurde doch erst durch den neuen Tarif erst möglich?Zitat
Dieser Tarif war nämlich günstiger als der normale Eisenbahntarif. Es sollte verhindert werden, daß jemand billiger z.B. von Frankfurt (Oder) nach Berlin fährt, indem er von Frankfurt bis Fürstenwalde eine normale Fahrkarte löst, und ab Fürstenwalde nach dem günstigeren Tarif der "Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen" weiterfährt.
Zitat
Global Fisch
Und zumindest zu DDR-Zeiten, ich denke aber auch schon vorher, wurden offiziell auch Anschlussfahrkarten über die Gültigkeitsgrenzen des S-Bahn-Tarifs verkauft. Aber das nur am Rande.
Re: Neudefinition der S-Bahn nach Willms 13.04.2016 13:55 |
Zitat
Global Fisch
Ich stimme ja mit L.Willms keineswegs überein, aber warum soll er etwas akzeptieren, was nicht einmal die Verkehrsunternehmen akzeptieren? Diese "allgemein anerkannten Definition" gibt es in der Praxis nicht. Sonst würden sich ja die Verkehrsunternehmen daran halten. Was Du im folgenden zitierst, sind theoretische Grundlagen, wo man den Studenten *grob* die Eigenschaften der jeweiligen Systeme anschaulich macht. Die Praxis ist etwas anderes.
Du kannst ja gerne hingehen und sagen: "liebe Deutsche Bahn, liebe Verkehrsverbünde, ihr müsste die Mitteldeutsche S-Bahn anders nennen. Ein Verkehrsmittel, das Rehfeld (b Falkenberg) alle 2 Stunden erschließt, ist nach meinem Lehrbuch keine S-Bahn. Das ist weder dichter Takt noch ein großer Verdichtungsraum."
Sie werden Dir was husten. S-Bahn ist das, was so vermarktet wird. Nicht mehr und nicht weniger. Und nein, bei der Vermarktung hält man sich nicht an Dein Lehrbuchwissen.
Und es war auch nie anders.
Rehfeld ist kein Einzelfall.
Zitat
Global Fisch
Wie schon mehrfach erklärt: es ist belegt, dass als "S-Bahn" in Berlin jahrzehntelang etwas vermarktet wurde, was keineswegs als rein autarkes System konzipiert war! In allen Fahrplanheften waren Gleichstrom- und Dampfstrecken als "S-Bahn" bunt vermischt.
Sorry, aber das ist klar belegt.
Wobei das ein sich über mehrere Jahre oder Jahrzehnte erstreckter Prozeß ist, in dem sich in Berlin die Marke "S-Bahn" auf die technische Besonderheit der Stromschiene reduzierte. Es wäre eine interessante historische Forschungsaufgabe, wie sich das vollzogen hat, was man verbinden könnte zu einer Untersuchung, wie der Volksmund in Berlin etwa ab dem 1. Weltkrieg analog zur Abkürzung "U-Boot" für Unterseeboot die Abkürzung "U-Bahn" für Untergrundbahn geschaffen hat, und wie das dann offiziell von der BVG übernommen wurde, und wie schließlich die Reichsbahn mit "S-Bahn" gekontert hat.Zitat
Global Fisch
Ich gehe davon aus, dass Volksmundsprache davon abwich. Aber vermarktet wurden sie offiziell bunt durcheinander.
Zitat
Global Fisch
Wobei rein von der Angebotsdichte in den 1930er Jahren die Strecken nach Falkensee-Nauen, Wustermark und kurzzeitig um 1943 auch Ludwigsfelde schon mit Gleichstromstrecken mithalten konnten,
Re: Neudefinition der S-Bahn nach Willms 13.04.2016 15:54 |
Zitat
L.Willms
Es hat praktisch jeder größere Verkehrsverbund ein als "S-Bahn" vermarktetes Liniennetz um das jeweilige zentrale Ballungsgebiet herum.
Der VRN (Verkehrsverbund Rhein-Neckar) eben auch, und die S-Bahn-Linie 1 verbindet Homburg (Saar) im Westen mit Osterburken im Osten im Stundentakt bei einer Fahrzeit von dreieinhalb oder mehr Stunden. Bei manchen Kursen muß man unterwegs umsteigen.
Re: Neudefinition der S-Bahn nach Willms 13.04.2016 18:27 |
Zitat
L.Willms
Zitat
Global Fisch
Wobei rein von der Angebotsdichte in den 1930er Jahren die Strecken nach Falkensee-Nauen, Wustermark und kurzzeitig um 1943 auch Ludwigsfelde schon mit Gleichstromstrecken mithalten konnten,
Ich hatte vor längerer Zeit mal die Fahrpläne der Lehrter Vorortbahnen hier angegeben... kann aber im Moment die Scans nicht finden.
Re: Neudefinition der S-Bahn nach Willms 13.04.2016 21:04 |
Zitat
L.Willms
Wobei das ein sich über mehrere Jahre oder Jahrzehnte erstreckter Prozeß ist, in dem sich in Berlin die Marke "S-Bahn" auf die technische Besonderheit der Stromschiene reduzierte. Es wäre eine interessante historische Forschungsaufgabe, wie sich das vollzogen hat, was man verbinden könnte zu einer Untersuchung, wie der Volksmund in Berlin etwa ab dem 1. Weltkrieg analog zur Abkürzung "U-Boot" für Unterseeboot die Abkürzung "U-Bahn" für Untergrundbahn geschaffen hat, und wie das dann offiziell von der BVG übernommen wurde, und wie schließlich die Reichsbahn mit "S-Bahn" gekontert hat.
OT: Die Stadtbahn als virtueller Berliner Zentralbahnhof 13.04.2016 21:21 |
Zitat
angus_67
Ich kann mich an Fahrscheine der DDR-DR erinnern auf denen als Endziel "Berlin-Stadtbahn" stand...ob damit das S-Bahn-Netz im allgemeinen oder die eigentliche Stadtbahnstrecke gemeint war kann ich nicht mehr verifizieren.
Re: OT: Die Stadtbahn als virtueller Berliner Zentralbahnhof 13.04.2016 21:49 |
Re: OT: Die Stadtbahn als virtueller Berliner Zentralbahnhof 13.04.2016 21:56 |
Als Fahrtziel sicherlich nicht. Es stand auf manchen Zuglaufschildern, ja. Aber das ist etwas anderes.Zitat
L.Willms
Zitat
angus_67
Ich kann mich an Fahrscheine der DDR-DR erinnern auf denen als Endziel "Berlin-Stadtbahn" stand...ob damit das S-Bahn-Netz im allgemeinen oder die eigentliche Stadtbahnstrecke gemeint war kann ich nicht mehr verifizieren.
Auch Interzonenzüge aus der BRD hatten als Fahrziel "Berlin-Stadtbahn".
Zitat
Die Stadtbahn war ja auch als langgestreckter Zentralbahnhof gedacht, auf den alle aus der Ferne zulaufenden Strecken einmünden sollten, die sonst ein einem Kopfbahnhof endeten. Nur die Züge des Stettiner Bahnhofs blieben davon ausgeschlossen. Die des Anhalter vermutlich auch.
Es stellte sich aber bald heraus, daß die Stadtbahn damit überlastet war, und deswegen sind viele Züge doch wieder zu den Kopfbahnhöfen zurückgewandert.
Re: Die Express-S-Bahn (Berlin) als Option für das Havelland - Wenn: Wie? Und woanders auch sinnvoll? 13.04.2016 22:17 |
Zitat
flierfy
Zitat
L.Willms
Meiner Meinung nach ist die ökonomische Lösung mit dem besten Nutzen-Kosten-Verhältnis die Verlegung von je einem neuen Gleis jeweils nördlich und südlich der Hamburger Bahn (Strecke 6100) in einem ersten Schritt vom Abzweig Spandau West (km 13,4) bis Falkensee, in in einem zweiten Schritt von Falkensee nach Brieselang; und in einem dritten Schritt von Brieselang nach Nauen. Das heißt, man muß nicht alles auf einmal machen, sondern man kann die Strecke schrittweise ausbauen, ohne dabei vorhandenen Verkehre zu unterbrechen oder zu beeinträchtigen. Man könnte auch den Bau vom dritten und dem vierten Gleis zeitlich trennen. Dies schrittweise Vorgehen erleichtert die Finanzierung.
Genau das wird jedoch nicht so bleiben können. Es mag vielleicht kurzfristig die billigste Lösung sein, einfach aussen zwei Gleise für den Regionalverkehr dran zu bauen. Es ist aber zugleich die konfliktreichste und somit unpraktikabelste Lösung. In diesem Fall würden die Fahrstrassen des Fern- und des Regionalverkehrs sich sowohl in Spandau als auch in Nauen oder jeder anderen Station, in der man Umläufe enden lässt, kreuzen.[...] Man wird die Strecke also richtig rum ausbauen müssen. Und das heisst Gleise für den langsamen Verkehr nach innen und die Gleise für den schnellen Verkehr nach aussen.
Zitat
flierfy
Östlich von Spandau ist die Ausfädelung der Stadtbahngleise schon richtig angelegt und der Anfang somit schon gemacht.
Re: OT: Die Stadtbahn als virtueller Berliner Zentralbahnhof 13.04.2016 22:19 |
Zitat
Global Fisch
Zitat
L.Willms
Die Stadtbahn war ja auch als langgestreckter Zentralbahnhof gedacht, auf den alle aus der Ferne zulaufenden Strecken einmünden sollten, die sonst ein einem Kopfbahnhof endeten. Nur die Züge des Stettiner Bahnhofs blieben davon ausgeschlossen. Die des Anhalter vermutlich auch.
Es stellte sich aber bald heraus, daß die Stadtbahn damit überlastet war, und deswegen sind viele Züge doch wieder zu den Kopfbahnhöfen zurückgewandert.
Wann soll denn das gewesen sein?
Zitat
L.Willms
Zitat
Global Fisch
Das sehe ich ähnlich. Aber nicht nur wegen des Tarifs. Die Tarifeinführung hing ja damit zusammen, dass zum gleichen Zeitpunkt mit der Neuen Wannseebahn Vorort- und Fernverkehr zwischen Potsdamer Bf und Zehlendorf betrieblich getrennt wurden! Und seitdem hat sich die begriffliche Unterscheidung zwischen Vorort- und Ferngleisen etabliert. Man sprach - ungeachtet der obigen anderen Definition von "Vorort" - stets von den "Vorortgleisen" der Stadt- oder Ringbahn im Unterschied zu den Ferngleisen.Zitat
L.Willms
Das ist die eigentliche Geburtsstunde der Berliner S-Bahn.
Aber erst mit dem besonderen Tarif wurden die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als abgesondertes System geschaffen.
In den Fernzügen! Mit dem heutigen Wort "Fernverkehrszüge" hat das nur bedingt zu tun.Zitat
Nun hätte -- das ist das Beispiel, das dazu in der Festschrift aus dem Jahre 1896 angeführt wurde -- jemand mit einem durchgehenden Zug von Frankfurt/Oder nach Berlin fahren können, und sich dafür eine Fahrkarte nach normalem Tarif für Frankfurt/Oder bis Fürstenwalde kaufen, und eine weitere Fahrkarte nach dem S-Bahn-Tarif (will sagen, dem Tarif der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen) für den Rest der Strecke von Fürstenwalde nach Berlin-Stadtbahn kaufen können, und hätte damit Geld gespart.
Um das zu vermeiden, wurde festgelegt, daß diese besondere Berliner Nahverkehrstarif nur in den Zügen der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen gilt, und nicht in den Fernverkehrszügen.
Man darf heute in etlichen IC-Zügen mit VBB-Fahrscheinen fahren, aber das nur am Rande.Zitat
Ähnlich wie man heute mit einem VBB-Fahrschein nicht in einem IC oder ICE der DB AG fahren darf.
Ich weiß nicht, was das mit den D-Zügen meint. Nochmal: Fernzüge waren nicht nur D-Züge!Zitat
Zitat
Global Fisch
Und zumindest zu DDR-Zeiten, ich denke aber auch schon vorher, wurden offiziell auch Anschlussfahrkarten über die Gültigkeitsgrenzen des S-Bahn-Tarifs verkauft. Aber das nur am Rande.
Durfte man mit einem Fahrschein des S-Bahn-Tarifs auch in einem D-Zug fahren? Kann ich mir nicht vorstellen.
Re: OT: Die Stadtbahn als virtueller Berliner Zentralbahnhof 13.04.2016 22:39 |
Zitat
L.Willms
Zitat
Global Fisch
Zitat
L.Willms
Es stellte sich aber bald heraus, daß die Stadtbahn damit überlastet war, und deswegen sind viele Züge doch wieder zu den Kopfbahnhöfen zurückgewandert.
Wann soll denn das gewesen sein?
In den 1880er Jahren.
Ich muß das nochmal nachlesen. Das Buch ist in der DNB.
Re: OT: Die Stadtbahn als virtueller Berliner Zentralbahnhof 13.04.2016 23:29 |
Zitat
Global Fisch
Ich hab den Reprint von "Berlin und seine Bahnen" bei mir rumzustehen, werde ich die Tage mal nachlesen.
Zitat
Global Fisch
Zitat
L.Willms
Aber erst mit dem besonderen Tarif wurden die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als abgesondertes System geschaffen.
Das ist ein wenig eine Huhn-Ei-Frage. Spezielle Vorortzüge gab es vorher schon.
Re: Die Express-S-Bahn (Berlin) als Option für das Havelland - Wenn: Wie? Und woanders auch sinnvoll? 14.04.2016 05:23 |
Zitat
L.Willms
Aber sowohl Fernzüge (incl. RE) einerseits und der S-Bahn-artige Verkehr der Vorortzüge hätten auf jeden Fall zwischen Nauen und Spandau freie Fahrt, ohne sich gegenseitig im Wege zu stehen.
Re: OT: Die Stadtbahn als virtueller Berliner Zentralbahnhof 14.04.2016 05:36 |
Zitat
L.Willms
Zitat
Global Fisch
Ich hab den Reprint von "Berlin und seine Bahnen" bei mir rumzustehen, werde ich die Tage mal nachlesen.
Dies schweineteuere Reprint von Springer privat gekauft?! Da hab ich auch das mit dem Tarif her.
Zitat
Zitat
Global Fisch
Zitat
L.Willms
Aber erst mit dem besonderen Tarif wurden die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als abgesondertes System geschaffen.
Das ist ein wenig eine Huhn-Ei-Frage. Spezielle Vorortzüge gab es vorher schon.
Für welche aber derselbe Kilometertarif galt, wie für alle anderen Züge.
Re: Die Express-S-Bahn (Berlin) als Option für das Havelland - Wenn: Wie? Und woanders auch sinnvoll? 14.04.2016 10:03 |
Zitat
Global Fisch
Zitat
L.Willms
Aber sowohl Fernzüge (incl. RE) einerseits und der S-Bahn-artige Verkehr der Vorortzüge hätten auf jeden Fall zwischen Nauen und Spandau freie Fahrt, ohne sich gegenseitig im Wege zu stehen.
Mir erscheint diese Zweiteilung Fernzüge (einschließlich RE) hier, "S-Bahn-artige"-Verkehr sowohl nicht der gegenwärtigen Praxis zu entsprechen als auch als Ziel zu kurz zu greifen.
Der Ostbahnhof ist von Falkensee aus der dritte Halt eines IC(E) (mal abgesehen davon, dass die nicht in Falkensee halten), der sechste des RE 2, der neunte der RB 14 und (wenn ich richtig zähle) der zweiundzwanzigste einer S-Bahn (inkl. zweier geplanter neuer Halte zwischen Albrechtshof und Spandau).
Wem ähnelt die RB wohl mehr? "S-Bahn artig" ist die gerade nicht.
Zitat
Global Fisch
Ansätze für eine Aufgabenteilung von schnellem und langsamen Vorortverkehr gabs schon vor 1945. Etwa mit den Vorortzügen vom Potsdamer Bahnhof nach Potsdam-Wildpark-Werder; einzelnen Vorortzügen von der Stadtbahn nach Fürstenwalde und im Grunde auch mit den Vorortzügen Lehrter Bf - Spandau.
Zitat
Globaler Fisch
Damals hatte aber der dampfbetriebene Verkehr den Systemnachteil einer niedrigeren Beschleunigung, was moderne Regionalzüge nicht mehr unbedingt haben.
Re: Die Express-S-Bahn (Berlin) als Option für das Havelland - Wenn: Wie? Und woanders auch sinnvoll? 14.04.2016 10:19 |
Zitat
flierfy
[Es mag vielleicht kurzfristig die billigste Lösung sein, einfach aussen zwei Gleise für den Regionalverkehr dran zu bauen. Es ist aber zugleich die konfliktreichste und somit unpraktikabelste Lösung.[...]
Und das heisst Gleise für den langsamen Verkehr nach innen und die Gleise für den schnellen Verkehr nach aussen.
Re: Die Express-S-Bahn (Berlin) als Option für das Havelland - Wenn: Wie? Und woanders auch sinnvoll? 14.04.2016 11:39 |
Zitat
L.Willms
Zitat
Global Fisch
Mir erscheint diese Zweiteilung Fernzüge (einschließlich RE) hier, "S-Bahn-artige"-Verkehr sowohl nicht der gegenwärtigen Praxis zu entsprechen als auch als Ziel zu kurz zu greifen..
S-Bahn-artig sind RB10, 13 und 14 auf dem Außenast jenseits von Spandau.
Zitat
Andererseits ist es für die Leute aus dem Havelland auch ein Vorteil, weil sie damit auf den Fernbahngleisen schneller durch die Stadt kommen, als wenn sie auf den Stadtbahngleisen fahren müßten mit einem Halt an jedem dicken Baum.
Zitat
Zitat
Global Fisch
Ansätze für eine Aufgabenteilung von schnellem und langsamen Vorortverkehr gabs schon vor 1945. Etwa mit den Vorortzügen vom Potsdamer Bahnhof nach Potsdam-Wildpark-Werder; einzelnen Vorortzügen von der Stadtbahn nach Fürstenwalde und im Grunde auch mit den Vorortzügen Lehrter Bf - Spandau.
mit den Vorortzügen nach Wannsee, nach Zossen, nach Spandau, nach Velten, nach Bernau, nach Fürstenwalde, nach Nauen und nach Wustermark.
Zitat
Die Stromschiene hat sich eben längst als ein Hindernis herausgestellt.
Re: Die Express-S-Bahn (Berlin) als Option für das Havelland - Wenn: Wie? Und woanders auch sinnvoll? 14.04.2016 11:44 |
Zitat
L.Willms
Die von mir angedachte Anordnung mit den schnellen Gleisen innen verbraucht zum einen wesentlich weniger Fläche, erlaubt einen ungebremsten Schnellverkehr ohne Bahnsteigkanten zu berühren, und erlaubt kostengünstigere Zuwegungen zu den Bahnsteigen, die man wenigstens von einer Seite immer auch ohne einen Tunnel unter den Gleisen erreichen kann.