@Global Fish: Vielen Dank für deine Mühe. Die zitierte Anfrage zeigt die Sonderstellung, die die Berliner S-Bahn eingenommen hat. Ergänzend zu den 3 von dir genannten Strecken kam noch die Entscheidung in Teltow nicht zum Bahnhof zu bauen, sondern stattdessen die alte Planung nach Teltow Stadt wieder aufzunehmen. Eine mögliche Verlängerung auf der freigehaltenen Trasse wird nun durch das Land Brandenburg geprüft. Das wäre dann allerdings wirklich ein kompletter Neubau und keine Folge des Einigungsvertrages.

Die Siemensbahn fehlt auch noch, wobei sie im Flächennutzungsplan weiterhin mit der Option in die Wasserstadt freigehalten wird.

Kurz noch zur Klärung weiter oben, wo meine Gedankengänge für dich offenbar nicht nachvollziehbar waren: Klar wäre die S-Bahnverlängerung nach Falkensee ein kompletter Neubau. Sie liefe aber wegen der obigen Thematik bis Falkensee als "Wiederaufbau" und erst darüber hinaus als "Neubau". Da setzte mein Vergleich zur Dresdener Bahn an, die trotz der kompletten Umgestaltung und Verbreitung auf 3-4 Gleise eben auch als "Wiederaufbau" läuft (siehe Erläuterungsbericht).

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Zitat
Jay
@Global Fish: Vielen Dank für deine Mühe. Die zitierte Anfrage zeigt die Sonderstellung, die die Berliner S-Bahn eingenommen hat. [..] Das wäre dann allerdings wirklich ein kompletter Neubau und keine Folge des Einigungsvertrages.

Ja, wir sind uns völlig einig, dass sich das Wiederaufbauprogramm des Bundes auf die "klassis he" S-Bahn bezogen hat.

Zitat

Die Siemensbahn fehlt auch noch, wobei sie im Flächennutzungsplan weiterhin mit der Option in die Wasserstadt freigehalten wird.

Irgendwo fand ich neulich (ich schrieb schon) irgendwas aus den 90ern, wonach Siemensbahn, Friedhofsbahn und Staaken (oder wars Düppel)? vom Bund explizit aus diesen Wiederaufbauplänen ausgenommen worden wäre.

Zitat

Kurz noch zur Klärung weiter oben, wo meine Gedankengänge für dich offenbar nicht nachvollziehbar waren: Klar wäre die S-Bahnverlängerung nach Falkensee ein kompletter Neubau. Sie liefe aber wegen der obigen Thematik bis Falkensee als "Wiederaufbau" und erst darüber hinaus als "Neubau". Da setzte mein Vergleich zur Dresdener Bahn an, die trotz der kompletten Umgestaltung und Verbreitung auf 3-4 Gleise eben auch als "Wiederaufbau" läuft (siehe Erläuterungsbericht).

Es ist unbestritten, dass es in Falkensee eine S-Bahn gab, die es heute nicht gibt. Es ist unbestritten und vielfach belegt, dass die Länder Berlin und Brandenburg und andere Stellen vielfach davon ausgingen, dass der Bund den Wiederaufbau aus diesem Programm bezahlt.
(Planungsrechtliche Aspekte sind eine ganz andere Baustelle)

Was ich aber nicht sehe, ist dass der Bund *wegen irgendwelcher Streitigkeiten zwischen Berlin und Brandenburg* das gekippt hätte. Sondern der Bund hatte die ganze Zeit gemauert, langes Zögern des Berliner Senats in den 1990ern mag dazu gekommen sein.

Und irgendwann wurde dann klar (das ist unser Hauptdissenzpunkt), dass die mittlerweile Regionalbahnanbindung in die Berliner Innenstadt Falkensee etwa genauso gut (ob etwas besser oder etwas schlechter, sei dahingestellt) erschließt wie die S-Bahn und Nauen/Brieselang deutlich besser als eine eine S-Bahn bis Falkensee.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2016 10:07 von Global Fisch.

Zitat
Global Fisch

Zitat
L.Willms

Zitat
Jay
Für die Finanzierungszusage "Netz 61" ist es völlig egal, bis wohin mal der Vororttarif bestand. Sie galt explizit für das Stromschienen-S-Bahnnetz in seiner Ausdehnung vom 13. August 1961

Wirklich nur für den elektrifizierten Teil des S-Bahn-Netzes vom 12. August 1961? Das vom 13.8. kann ja nicht gemeint sein...
Hier ist das S-Bahn-Netz vom 12.8.61 in der Wiedergabe einer offziellen Karte beim "Signalarchiv", da sieht man die S-Bahn wie vorm Krieg bis Nauen und bis Wustermark, nur ohne deren Ziel im Lehrter Bahnhof, den es ja nicht mehr gab.

Was soll dann vom damaligen S-Bahn-im-weiteren-Sinne-Netz wiederhergestellt werden?

Gibts doch alles noch oder wieder.

Stimmt. Die RB10 und RB13 sind ja die Wiederherstellung der früher als S-Bahn vermarkteten Vorortbahnen des Lehrter Bahnhofs, nur daß die Lehrter Linie, d.h. die RB13 derzeit nur bis Jungfernheide gekommen ist.

Da kann ja die S-Bahn nichts dafür, daß sich nach dem Mauerbau die Marke "S-Bahn" auf die an der inkompatiblen Stromschiene betriebenen Linien reduziert hat. Aber das ist auch relativ egal, weil ja inzwischen Tarife und Vermarktung nicht mehr durch die Verkehrsunternehmen, sondern durch die sogenannten Aufgabenträger, d.h. die Gebietskörperschaften festgelegt werden, und die mit dem VBB einen einheitlichen Tarifraum festgelegt haben, in dem die Konkurrenz der verschiedenen Verkehrsunternhmen keine Rolle mehr spielt (spielen sollte).

Ich denke, daß man sich mehr Probleme schafft als solche löst, wenn man neben die Lehrter und Hamburger Bahn noch Gleise mit Stromschiene legt, die nicht von dem normalen Eisenbahnverkehr aus Ausweichgleise benutzt werden können, außer für solche mit Dieseltraktion (der RE auf der Kremmener Bahn könnte die benutzen...).

Und wenn man schon darauf besteht, daß überall, wo mal Stromschiene war, auch wieder Stromschiene betrieben werden muß, dann muß das ja auch für die Vorortbahn auf der Lehrter Bahn gelten, also auf der Strecke nach Wustermark.

Da liegen aber schon vier Gleise (im Linienbetrieb), und alle vier nach Standard elektrifiziert, Strecke 6185 auf der Nordseite für den Personenfernverkehr und Strecke 6179 auf der Südseite für den Personennahverkehr und den Güterverkehr. Will da wirklich jemand noch zwei Gleise (wieder im Linienbetrieb) mit Stromschiene daneben legen? Für was? Allein aus Daffke, und weil man sich doch schon mal in die Stromschiene verguckt hat, und die alte Liebe nicht fallenlassen will?

Und diese "S-Bahn" im verkürzten Sinne müßte dann über das ganze westliche Gleisvorfeld des Bahnhofs Spandau auf die Nordseite überführt werden, um dort Anschluß an das real existierende Stromschienennetz zu kriegen. In meinen Augen wäre das ein Denkmal für eine verfehlte Verkehrsplanung, die nicht rationale Lösungen sucht, sondern sich von sektiererischen Glaubenssätzen beherrschen läßt.

Meiner Meinung nach ist die ökonomische Lösung mit dem besten Nutzen-Kosten-Verhältnis die Verlegung von je einem neuen Gleis jeweils nördlich und südlich der Hamburger Bahn (Strecke 6100) in einem ersten Schritt vom Abzweig Spandau West (km 13,4) bis Falkensee, in in einem zweiten Schritt von Falkensee nach Brieselang; und in einem dritten Schritt von Brieselang nach Nauen. Das heißt, man muß nicht alles auf einmal machen, sondern man kann die Strecke schrittweise ausbauen, ohne dabei vorhandenen Verkehre zu unterbrechen oder zu beeinträchtigen. Man könnte auch den Bau vom dritten und dem vierten Gleis zeitlich trennen. Dies schrittweise Vorgehen erleichtert die Finanzierung.

In Brieselang und Bf Falkensee gibt es ja jetzt schon vier Gleise, mit Außenbahnsteigen an den äußeren Gleisen, und Durchfahrtgleisen ohne Bahnsteige in der Mitte. Hier muß nichts umgebaut werden, nur beim Anschluß der neuen Gleise an die vorhandenen Bahnsteiggleise gäbe es eine Unterbrechung. In Albrechtshof, Seegefeld und Finkenkrug müßte man die Bahnsteige nach außen verlegen. Das könnte vmtl. in einem ersten Schritt als Erweiterung der vorhandenen Bahnsteige "nach außen" geschehen, wonach dann in einem 2. Schritt der "innere Teil" abgebrochen wird, um Platz für die neuen Gleise zu machen.

Zum Schluß noch einen Dank an den globalen Fisch für den Link zu dem Artikel aus SIGNAL 2-03/1994 (April 1994), Seite 19-20. Darin steht allerdings auch nichts von Stromschiene drin. Nur allgemein "das bis 1961 betriebene Netz der S-Bahn Berlin wiederherzustellen", und das ist für die Vorortstrecken des Lehrter Bahnhofs bereits, wie oben schon vermerkt, weitgehend geschehen; nur für den von der Lehrter Bahn (Wustermark) fehlt noch das Stück zwischen Jungfernheide und Hbf (der den Platz des alten Lehrter Bahnhofs eingenommen hat).

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immer noch keine richtige sig

Zitat
Global Fisch
Ja, wir sind uns völlig einig, dass sich das Wiederaufbauprogramm des Bundes auf die "klassische" S-Bahn bezogen hat.

"Klassische S-Bahn" meint das gesamte Netz der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, welches ab Dezember 1930 als "S-Bahn" vermarktet wurde, nicht die zum übrigen Eisenbahnnetz inkompatiblen technischen Aspekte, auf die sich die Marke "S-Bahn" so nach und nach in den Jahrzehnten seit dem Mauerbau in Berlin reduziert hat (wobei das m.E. von den isolierten Wessis ausgegangen ist, die ja das ganze S-Bahn-Netz nicht mehr erleben konnten).

Zitat
Global Fisch
Und irgendwann wurde dann klar (das ist unser Hauptdissenzpunkt), dass die mittlerweile Regionalbahnanbindung in die Berliner Innenstadt Falkensee etwa genauso gut (ob etwas besser oder etwas schlechter, sei dahingestellt) erschließt wie die S-Bahn und Nauen/Brieselang deutlich besser als eine eine S-Bahn bis Falkensee.

Das ist ja die S-Bahn im "klassischen" Sinne: Bedienung jeder Unterwegshaltestelle, Führung von Vorortverkehr in den Stadtkern, und ein relativ dichter Takt. Nur Letzteres läßt noch etwas zu wünschen übrig.

---

immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2016 10:18 von L.Willms.

Zitat
BabelFisch
Die Netzspinne 1961, die L.Willms hier verlinkt, gibts übrigens auch in Farbe:
http://www.berliner-verkehr.de/netze/_Netze/Netz_1960_klein.gif
Die "Marke" S-Bahn ist mir in Berlin bisher erst hier im Forum begegnet

Tja, man lernt eben nie aus. Und danke sehr für den Link zu der Karte in Farbe!

Ein Hinweis noch auf ein Detail, das mir auch lange nicht bewußt war: Albrechtshof und Staaken lagen in der DDR. In mehreren alten Netzplänen, wo noch die Sektorengrenzen verzeichnet sind, sieht man da die zur Staatsgrenze gewordene Sektorengrenze zum mit dem Buchstaben "D" gekennzeichneten Westteil von Spandau, wobei das "D" vermutlich "Demokratischer Sektor" bedeuten sollte. Die drei Westsektoren sind mit "F", "B" und "A" markiert, für "französisch", "britisch" und US-"amerikanisch".

Das seh ich z.B. in dieser Bilddatei aus dem DR-Kursbuch von 1957, eingescannt aus irgendeinem Buch, mit Bildunterschrift:
"Bild 1: Übersichtsplan zum Berliner S-Bahn-Verkehr, Kursbuch Sommer 1957 (2. Juni - 28. September) (Sammlung Peter Bley)"

Aus welchem Buch das stammt, weiß ich nicht mehr, aber die Experten hier werden das sicherlich erkennen.

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immer noch keine richtige sig

@L.Willms

Staaken war da etwas besonderes, der S-Bahnhof Staaken lag auf Westberliner Gebiet, der Bahnhof Staaken für den Vorortverkehr lag in der DDR, Die Stadtgrenze in Spandau wich von der Zonengrenze ab, West-Staaken gehörte zur DDR (gehört inzwischen wieder zu Berlin, wie damals), ebenso Albrechtshof. Ein Kuriosium in Berlin damals...(genauso wie damals Wollankstraße, im Osten gelegen und nur vom Westen zugänglich)

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
Wollankstraße
@L.Willms

Staaken war da etwas besonderes, der S-Bahnhof Staaken lag auf Westberliner Gebiet, der Bahnhof Staaken für den Vorortverkehr lag in der DDR, Die Stadtgrenze in Spandau wich von der Zonengrenze ab, West-Staaken gehörte zur DDR (gehört inzwischen wieder zu Berlin, wie damals), ebenso Albrechtshof. Ein Kuriosium in Berlin damals...(genauso wie damals Wollankstraße, im Osten gelegen und nur vom Westen zugänglich)

Ich habs gerade noch anhand eines Wessi-Stadtplans von 1990 nachvollzogen: Die Grenze verlief von Norden nach Süden entlang dem Finkenkruger Weg, Nennhauser Damm, Bullengraben, Bergstraße und dem Gelände zwischen Festung Hahneberg und dem Hahneberg.

Der jetzige Bahnhof Staaken ist wohl der damals in der DDR gelegene.

Ich hab hier auch noch einen Scan aus dem DDR-Kursbuch von 1981/82, wo diese Situation dargestellt ist.

---

immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2016 11:37 von L.Willms.

Ausführliche Infos zum Thema Staaken:

[de.wikipedia.org]

Beste Grüße
Harald Tschirner

für Staaken hab ich auch noch etwas:
Stadtschnellbahn-berlin.de
und
die Netzspinne von 66
(wieder von hierl)

@L.Wilms: Also zumindest sind die bisher gebauten Bahndämme, die Unterführung in Falkensee, Falkensee (Sportplatz), Finkenkrug und Brieselang, sowie die Brieselanger Umgehungsstraßenbrücke auf einen zweigleisigen aber nur nördlichen Ausbau ausgelegt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2016 15:16 von bensberg.

Zitat
BabelFisch
für Staaken hab ich auch noch etwas:
Stadtschnellbahn-berlin.de
und
die Netzspinne von 66
(wieder von hierl)

Sehr schön.

Wenn in der vorher schon verlinkten Netzspinne von 1961 der Berliner Innenring noch als perfekter Kreis erscheint, und die DDR-Reichsbahn danach die größten Verrenkungen gemacht haben, um das für DDR-Bürger unerreichbare Westberlin irgendwie zu umgehen, hatten die für das Kursbuch 1989/90 endlich die Lösung gefunden, wo dann der Außenring einen perfekten Kreis bildete, bei dem Westberlin nicht vorkam, nur die Staatsgrenze, und links eine "Nebenkarte" eingefügt war, die den Außenring als perfekten Kreis fortsetzte, von Blankenfelde/Mahlow bis Hohen Neuendorf West. Aber damit konnte keine Tradition begründet werden; für das nächste Kursbuch 1990/91 war die Grenzzauberei obsolet geworden. Ich scheue mich etwas, den Plan hochzuladen, vonwegen Uhreberlinks...

Die Zeitreihe von Staaten ist köstlich. Danke sehr dafür!

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
bensberg
@L.Wilms: Also zumindest sind die bisher gebauten Bahndämme, die Unterführung in Falkensee, Falkensee (Sportplatz), Finkenkrug und Brieselang, sowie die Brieselanger Umgehungsstraßenbrücke auf einen zweigleisigen aber nur nördlichen Ausbau ausgelegt.

Unterführungen kann man verlängern; das wird fast überall gemacht, wo eine Bahnstrecke um neue Gleise erweitert wird.

Ich hab bei meinen Fahrten entlang dieser Strecke mehrfach genau geguckt, inwieweit auf der Nordseite Platz für ein weiteres Gleis vorhanden wäre, aber an eine Aufschüttung gleich für zwei Gleise kann ich mich nicht erinnern. Was ich allerdings eben bei einem Blick auf das Satellitenbild von Google Maps festgestellt habe, ist daß die Treppenhäuser an den Haltepunkten Seegefeld und Albrechtshof so viel Abstand von den Gleisen haben, daß man die bei einer Verschiebung der Bahnsteige nach außen nicht neu bauen müßte (die Bahn verläuft dort ja auf einem Damm).

---

immer noch keine richtige sig

Du meinst sicherlich diese hier:
[www.flickr.com]
Gefunden mit der Google-Bildersuche und nicht von mir (daher nur als Link)

Bäderbahn

Zitat
L.Willms

Der jetzige Bahnhof Staaken ist wohl der damals in der DDR gelegene.

Ich hab hier auch noch einen Scan aus dem DDR-Kursbuch von 1981/82, wo diese Situation dargestellt ist.

Ganz grob: nein. Und wenn das aus Wikipedia zu unklar ist:
der jetzige Bahnhof liegt etwa an der Stelle knapp auf DDR-Gebiet, wo
bis 1961 die Züge ins Umland abfuhren. Dort bestand Übergang zur
S-Bahn-Station auf West-Berliner-Gebiet.

Natürlich wurde der Bahnhof im Grenzgebiet nach Mauerbau geschleift,
als Ersatz diente eine Station etwas weiter westlich und südlich der
durchgehenden Gleise.

Zitat
L.Willms

Zitat
Global Fisch
Ja, wir sind uns völlig einig, dass sich das Wiederaufbauprogramm des Bundes auf die "klassische" S-Bahn bezogen hat.

"Klassische S-Bahn" meint das gesamte Netz der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, welches ab Dezember 1930 als "S-Bahn" vermarktet wurde, nicht die zum übrigen Eisenbahnnetz inkompatiblen technischen Aspekte, auf die sich die Marke "S-Bahn" so nach und nach in den Jahrzehnten seit dem Mauerbau in Berlin reduziert hat (wobei das m.E. von den isolierten Wessis ausgegangen ist, die ja das ganze S-Bahn-Netz nicht mehr erleben konnten).

Nein, der Begriff meint gar nichts. Es ist kein festgelegter Begriff, jeder kann ihn in Diskussionen verwenden, wie er will. Ich meinte an dieser Stelle "Gleichstrom-S-Bahn", falls das nicht klar geworden sein sollte.

Und, ja, auch etliche dampfbetriebenen Strecken wurden jahrzehntelang als "S-Bahn" vermarktet. Es ist immer lustig, wenn manche arroganten Berliner über die "S-Bahn-System" in kleineren Städten die Nase rümpfen. Ja, solche Linien, teilweise mit einem sehr dünnen Angebot, hatten wir jahrzehntelang auch.

Der Volksmund hat allerdings sehr wohl auch in der DDR mit "S-Bahn" nur die Gleichstrom-S-Bahn gemeint. Das andere war je nach dem der "Sputnik", die "Eule" oder was weiß ich.

Zitat

Zitat
Global Fisch
Und irgendwann wurde dann klar (das ist unser Hauptdissenzpunkt), dass die mittlerweile Regionalbahnanbindung in die Berliner Innenstadt Falkensee etwa genauso gut (ob etwas besser oder etwas schlechter, sei dahingestellt) erschließt wie die S-Bahn und Nauen/Brieselang deutlich besser als eine eine S-Bahn bis Falkensee.

Das ist ja die S-Bahn im "klassischen" Sinne: Bedienung jeder Unterwegshaltestelle, Führung von Vorortverkehr in den Stadtkern, und ein relativ dichter Takt. Nur Letzteres läßt noch etwas zu wünschen übrig.

Die Regionalzüge aus Falkensee in die Innenstadt bedienen eben *nicht* jede Unterwegshaltestelle. Genau das macht den Unterschied aus, nicht die unterschiedliche Stromzufuhr. (Dass das daran liegt, dass es an den Ferngleisen gar keine entsprechenden Bahnsteige gibt, ändert nichts daran).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2016 20:25 von Global Fisch.

Zitat
L.Willms
Wenn in der vorher schon verlinkten Netzspinne von 1961 der Berliner Innenring noch als perfekter Kreis erscheint, und die DDR-Reichsbahn danach die größten Verrenkungen gemacht haben, um das für DDR-Bürger unerreichbare Westberlin irgendwie zu umgehen, hatten die für das Kursbuch 1989/90 endlich die Lösung gefunden, wo dann der Außenring einen perfekten Kreis bildete, bei dem Westberlin nicht vorkam, nur die Staatsgrenze, und links eine "Nebenkarte" eingefügt war, die den Außenring als perfekten Kreis fortsetzte, von Blankenfelde/Mahlow bis Hohen Neuendorf West. Aber damit konnte keine Tradition begründet werden; für das nächste Kursbuch 1990/91 war die Grenzzauberei obsolet geworden

Wobei der "Kreis" Außenring nur teilweise als solcher nutzbar war. Obsolet sind zwar die Grenzen, aber nicht der Außenring. Heute hat der Außenring (und ich werde nicht müde, diesen irgendwie absurden Sachverhalt zu wiederholen) in der Summe mehr Regionalverkehr als zu DDR-Zeiten.

Zitat
Global Fisch


Natürlich wurde der Bahnhof im Grenzgebiet nach Mauerbau geschleift,
als Ersatz diente eine Station etwas weiter westlich und südlich der
durchgehenden Gleise.

Der Bahnhof direkt westlich der Grenze wurde erst 1976 aufgegeben. Z.T. endeten dort sogar noch lokbespannte Züge, deren Lokomotiven zum Umsetzen bis dicht an die Grenze fahren mussten. Später waren dann nur noch LVT (Schienenbusse) im Einsatz. Erst im Zuge des Umbaus der Anlagen für die Wiedereröffnung des Schnellzugverkehrs im September 1976 wurde dieser Bahnhof geschlossen und westlich des Bahnüberganges ein neuer Endpunkt für die Personenzüge Richtung Wustermark gebaut.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Bäderbahn
Du meinst sicherlich diese hier:
[www.flickr.com]
Gefunden mit der Google-Bildersuche und nicht von mir (daher nur als Link)

Genau den meinte ich. Ein ziemlicher Geniestreich, diese Darstellung.

Der Uploader des Bildes schützt sich mit diesem:

Zitat
Daniel Schuhmann
Dieser dem Original nachempfundene Netzplan wurde im Jahr 2014 zum 25-jährigen Jubiläum des Mauerfalls von Daniel Schuhmann erstellt.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
Global Fisch

Zitat
L.Willms

Zitat
Global Fisch
Ja, wir sind uns völlig einig, dass sich das Wiederaufbauprogramm des Bundes auf die "klassische" S-Bahn bezogen hat.

"Klassische S-Bahn" meint das gesamte Netz der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, welches ab Dezember 1930 als "S-Bahn" vermarktet wurde, nicht die zum übrigen Eisenbahnnetz inkompatiblen technischen Aspekte, auf die sich die Marke "S-Bahn" so nach und nach in den Jahrzehnten seit dem Mauerbau in Berlin reduziert hat (wobei das m.E. von den isolierten Wessis ausgegangen ist, die ja das ganze S-Bahn-Netz nicht mehr erleben konnten).

Nein, der Begriff meint gar nichts. Es ist kein festgelegter Begriff, jeder kann ihn in Diskussionen verwenden, wie er will. Ich meinte an dieser Stelle "Gleichstrom-S-Bahn", falls das nicht klar geworden sein sollte.

Und, ja, auch etliche dampfbetriebenen Strecken wurden jahrzehntelang als "S-Bahn" vermarktet.

Die Marke "S-Bahn" wurde Ende 1930 von der Reichsbahndirektion Berlin geschaffen, als das neue Markenzeichen (sowohl Bildmarke als auch Wortmarke) für das gesamte, seit 1891 bestehende Netz der "Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen". In diesem meinem Beitrag vom 15. Mai 2014 über "Die Marke S-Bahn, und ihr Bedeutungswandel im Laufe der Jahrzehnte" hatte ich die kurze Notiz aus "Die Reichsbahn" Nr. 52 vom 24.12.1930 bildlich wiedergegeben.

Wenn man nun von "klassischer S-Bahn" spricht, dann kann nur das damit gemeint sein, und das hat absolut nichts mit der Traktionsart zu tun.

Daß sich das in zwischen gewandelt hat, und in Berlin nach dem Bau der Mauer (nicht davor) nach und nach zu einer Bezeichnung für die ockergelb-rote Bahn an Stromschiene geworden ist, und im ganzen deutschen Sprachraum zu einer Bezeichung für getaktete Stadt- und Umlandverkehre mit Halt an jedem Unterwegsbahnhof. Tangential an den Stadtkernen vorbeigeführte Verkehre werden dabei normalerweise nicht als "S-Bahn" vermarktet. Der Schutz der Wortmarke "S-Bahn" wurde inzwischen nach einem langen Rechtsstreit gegen den Inhaber der Marke (DB AG) gelöscht.

Zitat
Global Fisch
Der Volksmund hat allerdings sehr wohl auch in der DDR mit "S-Bahn" nur die Gleichstrom-S-Bahn gemeint. Das andere war je nach dem der "Sputnik", die "Eule" oder was weiß ich.

Das ist aber das Ergebnis einer längeren historischen Entwicklung, und nicht, wie die Formulierung meines Vorredners mißverstanden werden könnte, gültig für die gesamte Existenz der DDR ab 1948. Es wäre eine sehr interessante historische Untersuchung, diesen sich allmählich vollziehenden Bedeutungswandel nachzuvollziehen.

Zitat
Global Fisch

Zitat
L.Willms

Zitat
Global Fisch
Und irgendwann wurde dann klar (das ist unser Hauptdissenzpunkt), dass die mittlerweile Regionalbahnanbindung in die Berliner Innenstadt Falkensee etwa genauso gut (ob etwas besser oder etwas schlechter, sei dahingestellt) erschließt wie die S-Bahn und Nauen/Brieselang deutlich besser als eine eine S-Bahn bis Falkensee.

Das ist ja die S-Bahn im "klassischen" Sinne: Bedienung jeder Unterwegshaltestelle, Führung von Vorortverkehr in den Stadtkern, und ein relativ dichter Takt. Nur Letzteres läßt noch etwas zu wünschen übrig.

Die Regionalzüge aus Falkensee in die Innenstadt bedienen eben *nicht* jede Unterwegshaltestelle. Genau das macht den Unterschied aus, nicht die unterschiedliche Stromzufuhr. (Dass das daran liegt, dass es an den Ferngleisen gar keine entsprechenden Bahnsteige gibt, ändert nichts daran).

Es gibt keine "Regionalzüge aus Falkensee". Es geht hier ausschließlich um die S-Bahn-artigen Züge aus Nauen bzw. aus Wustermark, die genau die klassischen S-Bahn-Verkehre der Vorortzüge des Lehrter Bahnhofs wiederherstellen; die RB14 ergänzt das mit Verkehren auf die Stadtbahn.

Daß diese Reproduktionen der klassischen Berliner S-Bahn dann auf der Stadtbahn die Fernbahngleise benutzen -- die Stadtgleise sind halt inkompatibel mit Stromschiene versehen -- verstehen die Havelländler nur als einen Vorteil, weil man damit schneller vorankommt.

Aber auf den beiden Außenästen nach Nauen und nach Wustermark wird jeder mögliche Halt bedient; es sind m.E. sogar noch ein paar Halte hinzugekommen (ich kann leider im Moment meine Scans aus Kursbüchern der 1930er Jahre nicht finden). Das ist klassische S-Bahn, wie der Begriff 1930 in Berlin geschaffen wurde und heute in der ganzen Republik verwendet wird.

Der als "RE" vermarktete Fernverkehr interessiert in diesem Zusammenhang überhaupt nicht. Das hat mit S-Bahn nichts zu tun. S-Bahn bedient jeden Halt, ein Expreß überspringt die meisten.

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immer noch keine richtige sig



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2016 11:23 von L.Willms.

Zitat
Global Fisch
Wobei der "Kreis" Außenring nur teilweise als solcher nutzbar war. Obsolet sind zwar die Grenzen, aber nicht der Außenring. Heute hat der Außenring (und ich werde nicht müde, diesen irgendwie absurden Sachverhalt zu wiederholen) in der Summe mehr Regionalverkehr als zu DDR-Zeiten.

Das interessiert mich.

Was wird da "in der Summe" aufsummiert? Anzahl Züge? Zugkilometer? Sitzplatzkilometer? Fahrgastkilometer?

In meiner Vorstellung sind aber doch z.B. die Sputniks auf dem westlichen BAR von Hohen Neuendorf über Falkenhagen bis Potsdam öfter gefahren als heute dort Regionalbahnen. Frühere Haltestellen wie Schönwalde und Falkenhagen sind geschlossen. Zu DDR-Zeiten gab es m.W. am BAR nördlich von Priort eine Station "Elstal". Auch weiter südlich sehe ich stillgelegte Bahnhöfe und Haltepunkt wie Satzkorn, Bornim Grube, "Potsdam Hbf" d.h. Pirschheide, Nesselgrund, Ahrensdorf (Kr. Zossen), Diedersdorf, Waßmannsdorf. Wobei ich nicht weiß, welche von diesen vielleicht auch zu DDR-Zeiten schon nicht mehr bedient wurden.

Oder wo liegt mein Irrtum?

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