Du hast schon teilweise recht. aber das was Du klassischen S-Bahnverkehr nennst, nannte der Berliner Voksmund halt Vorortverkehr. Und die Tendenz der 40er und 50er Jahre war eindeutig, diesen Vorortverkehr in die elektrifizierte S-Bahn zu integrieren. Oberleitungen kannten wir in Berlin damals noch so gut wie nicht. Und in den 20er und 30er Jahren galt die elektrische S-Bahn Berlins und Hamburgs als Vorbild . Dass die Entwicklung dann ab den 60er Jahren eine andere Richtung genommen hat und der Vorort oder Regionalverkehr überall in der Republik zu S-Bahn-ähnlichen Netzen geführt hat und auch so genannt wurde, ist eine neuere Entwicklung. Speziell in Berlin gibt es heute die Trennung von Regional und S-Bahnverkehr und das hat auch Vorteile. Ich denke nicht, dass das zurückgedreht wird. Die Frage ist halt, ob der weitere Ausbau des eigentlichen S-Bahnnetzes noch Sinn macht und wieweit und wo man dem Regionalverkehr weiterhin den Vorzug geben sollte.

Die von Buchner vorgeschlagene Express-S-Bahn ist meiner Meinung nach der letzte Versuch der S-Bahn-Gmbh auf der Hamburger Strecke noch mitspielen zu dürfen. Ansonsten schwimmen die Fälle in Richtung DB und Regionalverkehr.

Desweiteren kann ich nicht verstehen, warum man nicht schon längst den Prignitz-Express RE6 auf die Kremmener Bahn verlegt hat und damit die Hamburger entlastet. Meines Erachtens bedarf es dazu nicht einmal weiterer Gleise, nur ein paar Weichen und die Ertüchtigung des Milastraßen-Gleises, sowie neuer Signalanlagen, evtl ESTW. Das Milastr.-Gleis wird zum Fernbahngleis ausgebaut, ab Bonnhöfer fährt einmal die Stunde der RE6 auf dem S-Bahngleis. Schulzendorf und Heiligensee werden es überleben, Tegel kann man ausbauen. Die S-Bahn-Züge müssen halt in Hennigsdorf, Tegel, oder hinter Schönholz/Reinickendorf warten bis die Bimmelbahn durch ist. Das sollte doch aber machbar sein. Das hat den Vorteil, dass man so eine funds Express-S-Bahn bis Gesundbrunnen bekommt, mit Zwischenhalt in Tegel. Aber das nutzt natürlich Herrn Buchner nichts und Brandenburg wird die Weichen nicht bezahlen.

Insofern hast Du schon recht, dass die Trennung von S-Bahn-GmbH und der DB Regionalbahn, oder gar einer Privatbahn auch große Nachteile hat.

Zitat
Heidekraut
Du hast schon teilweise recht. aber das was Du klassischen S-Bahnverkehr nennst, nannte der Berliner Voksmund halt Vorortverkehr.

Das geht durcheinander wie Kraut und Rüben...

"Vorortverkehr" war und ist eine betriebliche Bezeichnung für, na was wohl? Vorortverkehr. Offiziell, nicht Volksmund. Verkehr, der Leute aus den Vororten in das Stadtzentrum bringt (ich hab irgendwo noch die Diskussion davon gelesen; das war m.E. in der Festschrift "100 Jahre Eisenbahnen in Berlin" aus dem Jahre 1896). Das ist ein Teil von dem, was heute in deutschsprachigen Ländern i.d.R. als "S-Bahn" vermarktet wird.

In Berlin gab es dazu noch die "Ringbahnen", also Personennahverkehr auf der 1871 geschaffenen Ringbahn und "Stadtbahnen", d.h. der Personennahverkehr auf der 1882 inbetriebgenommenen Stadtbahn. Für den Nahverkehr auf der Stadtbahn gab es einen eigenen Tarif dito Ringbahn, der in Stufen nach Anzahl der durchfahrenen Stationen gestaffelt war.

1891 wurde ein gemeinsamer Tarif für das gesamte Netz der "Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen" eingeführt, gültig ab 1. Oktober 1891, der auch nur in den für den Stadt-, Ring- und Vorortverkehr eingesetzten Bahnen galt, nicht in den normalen Eisenbahnen. Dieser Tarif war nämlich günstiger als der normale Eisenbahntarif. Es sollte verhindert werden, daß jemand billiger z.B. von Frankfurt (Oder) nach Berlin fährt, indem er von Frankfurt bis Fürstenwalde eine normale Fahrkarte löst, und ab Fürstenwalde nach dem günstigeren Tarif der "Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen" weiterfährt. Das ist die eigentliche Geburtsstunde der Berliner S-Bahn.

Für dies ganze Netz wurde im Dezember 1930 die Marke "S-Bahn" eingeführt, völlig unabhängig von der Traktionsart. Die Berliner Eisenbahnfans müssen da mal ihre Kenntnisse der Geschichte verbessern.

Zitat
Heidekraut
Und die Tendenz der 40er und 50er Jahre war eindeutig, diesen Vorortverkehr in die elektrifizierte S-Bahn zu integrieren.

Das stellt die Sache auf den Kopf. Völlig unabhängig von der Einführung der Marke S-Bahn wurde die Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, also ab 1930 der S-Bahn, vorangetrieben. Auf der Dresdner Vorortbahn (von/nach Zossen) erzwungen durch den Bau der Nord-Süd-Verbindung, in deren Tunnel nur elektrisch angetriebene Bahnen einfahren konnten. Die S-Bahnen ins Havelland, über die wir hier diskutieren, d.h. die Vorortbahnen des Lehrter Bahnhofs, wurden noch nicht elektrifiziert. Der Krieg hat das verhindert, und die danach folgende Abtrennung der von den drei Westalliierten verwalteten Sektoren vom Umland hat alles durcheinandergewirbelt.

Zitat
Heidekraut
Oberleitungen kannten wir in Berlin damals noch so gut wie nicht. Und in den 20er und 30er Jahren galt die elektrische S-Bahn Berlins und Hamburgs als Vorbild.

Das Vorbild war eigentlich die Elektrifizierung mit 15 kV ~15⅔ Hz, wie das 1912 als Standard von den Länderbahnen Preußens, BAdens und Bayerns vereinbart worden war, dem sich die Schweizer und Österreicher anschlossen. 1913 beschloß der Preußische Landtag, die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen -- d.h. die S-Bahn, wie das ab Ende 1930 genannt wurde -- zu elektrifizieren, und zwar gemäß Standard mit 15 kV~15⅔ Hz aus der Oberleitung. Aber als sich nach dem Krieg die Frage neu stellte, hat die dann zu Reparationszwecken gebildete Reichsbahn diesen Parlamentsbeschluß ignoriert und sich von Siemens die Stromschiene aufschwätzen lassen. Eine bedeutende Verbesserung gegenüber dem Dampfbetrieb, aber inzwischen schon lange zum Hindernis für den Bahnverkehr herabgesunken.

Zitat
Heidekraut
Dass die Entwicklung dann ab den 60er Jahren eine andere Richtung genommen hat und der Vorort oder Regionalverkehr überall in der Republik zu S-Bahn-ähnlichen Netzen geführt hat und auch so genannt wurde, ist eine neuere Entwicklung.

Wenn man die 1960er Jahre als neuer ansehen will... Aber ist ansonsten schon richtig.

Zitat
Heidekraut
Speziell in Berlin gibt es heute die Trennung von Regional und S-Bahnverkehr und das hat auch Vorteile.

S-Bahn ist Regionalverkehr. Warum dieser künstliche Unterschied?

Zitat
Heidekraut
Ich denke nicht, dass das zurückgedreht wird. Die Frage ist halt, ob der weitere Ausbau des eigentlichen S-Bahnnetzes noch Sinn macht und wieweit und wo man dem Regionalverkehr weiterhin den Vorzug geben sollte.

Das "eigentliche" S-Bahn-Netz ist das, was aus den S-Bahn-artigen Verkehren besteht, auch wenn es in Berlin nicht so genannt wird, weil in Berlin (und Hamburg) sich die Marke S-Bahn auf die Inkompatibilitäten mit dem allgemeinen Eisenbahnverkehr reduziert hat.

Zitat
Heidekraut
Desweiteren kann ich nicht verstehen, warum man nicht schon längst den Prignitz-Express RE6 auf die Kremmener Bahn verlegt hat und damit die Hamburger entlastet. Meines Erachtens bedarf es dazu nicht einmal weiterer Gleise, nur ein paar Weichen und die Ertüchtigung des Milastraßen-Gleises, sowie neuer Signalanlagen, evtl ESTW. Das Milastr.-Gleis wird zum Fernbahngleis ausgebaut, ab Bonnhöfer fährt einmal die Stunde der RE6 auf dem S-Bahngleis. Schulzendorf und Heiligensee werden es überleben, Tegel kann man ausbauen. Die S-Bahn-Züge müssen halt in Hennigsdorf, Tegel, oder hinter Schönholz/Reinickendorf warten bis die Bimmelbahn durch ist. Das sollte doch aber machbar sein. Das hat den Vorteil, dass man so eine funds Express-S-Bahn bis Gesundbrunnen bekommt, mit Zwischenhalt in Tegel

Bei der Suche nach der ominösen "Sammelvereinbarung 14" hatte ich diese Dokumentation des "1. Workshop" zu "Zukunft des Prignitz-Expreß Wittenberge - Neuruppin - Berlin" vom 10.2.2004 gefunden, wo die verschiedenen Varianten der Führung dieser Expreßlinie zwischen Hennigsdorf und Berlin diskutiert werden, wobei dann von möglicherweise anfallenden Rückzahlungen an den Bund die Rede ist, falls diese Verbindung auf oder entlang der von der Tegeler S-Bahn genutzten Kremmener Bahn fahren sollte.

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms

Zitat
Heidekraut
Speziell in Berlin gibt es heute die Trennung von Regional und S-Bahnverkehr und das hat auch Vorteile.

S-Bahn ist Regionalverkehr. Warum dieser künstliche Unterschied?

Zitat
Heidekraut
Ich denke nicht, dass das zurückgedreht wird. Die Frage ist halt, ob der weitere Ausbau des eigentlichen S-Bahnnetzes noch Sinn macht und wieweit und wo man dem Regionalverkehr weiterhin den Vorzug geben sollte.

Das "eigentliche" S-Bahn-Netz ist das, was aus den S-Bahn-artigen Verkehren besteht, auch wenn es in Berlin nicht so genannt wird, weil in Berlin (und Hamburg) sich die Marke S-Bahn auf die Inkompatibilitäten mit dem allgemeinen Eisenbahnverkehr reduziert hat.

In Berlin gibt es die S-Bahn(dat Ding mit der von unten bestrichenen Stromschiene) und die Eisenbahn (Fern-, Regio- und Ferkeltaxe)...basta...und das lassen wir uns auch nicht ausreden oder beklugscheissen.
Ob im kläglichen Rest(ausser HH) dieser Republik der Nah-; Regio-,Fern-oder XXX-Verkehr "S-Bahn" genannt wird, ist uns schnuppe.
Historisch korrekt oder peng...versteh das doch endlich und lass uns in Ruhe.
...und nochmal zum Mitschreiben:
...dat Ding mit der von unten bestrichenen Stromschiene heisst hier in Berlin "S-Bahn" (S für Stromschiene...) und fährt mit Gleichstrom.

Gruß Angus
PS.:Es gibt auch Provinznester die ihre unterirdische Strassenbahn doch allen Ernstes "U-Bahn" nennen...brrrr

Zitat
angus_67
(S für Stromschiene...)

Wieder was dazu gelernt. Ist ja wie in der Volkshochschule hier.

~~~~~~
Sie befinden sich HIER.

Ist Angus ein Troll?

______________________

Nicht-dynamische Signatur

Zitat
L.Willms

Zitat
Heidekraut
Speziell in Berlin gibt es heute die Trennung von Regional und S-Bahnverkehr und das hat auch Vorteile.

S-Bahn ist Regionalverkehr. Warum dieser künstliche Unterschied?

Also irgendwann muss auch mal Schluss sein mit dem ständigen Versuch, das Verkehrsmittel S-Bahn neu definieren zu wollen. Warum akzeptierst du nicht die allgemein anerkannten Definitionen?

S-Bahn gilt nicht explizit als Regionalverkehr, sondern ist eine eigene Kategorie zwischen Regional- und Stadtschnellverkehr. Sie vereint die Vorzüge regionaler Verbindungsfunktionen zwischen Siedlungsräumen und lokaler Erschließungsfunktionen innerhalb von Ballungsräumen. Gemäß der DV 432 Sonderbestimmungen für den Betrieb der Berliner S-Bahn heißt es: "S-Bahnen sind in meist starrem Taktfahrplan betriebene öffentliche Nahverkehrssysteme der Deutschen Bahn AG mit hoher Leistungsfähigkeit für den Stadt- und Regionalverkehr in den großen Verdichtungsräumen." Heute ist der Begriff S-Bahn nicht mehr nur auf den Stadtschnellverkehr begrenzt, sondern umfasst immer mehr regionale Aufgaben. Dennoch ist die S-Bahn nicht gleichzusetzen mit dem Regionalverkehr. Der entscheidende Unterschied ist die Taktdichte. Im Grunde ist die S-Bahn eine in kurzen Abständen verkehrende Regionalbahn mit einer Leistungsfähigkeit ähnlich einer U-Bahn. Da die Berliner wie die Hamburger S-Bahn als autarke Systeme konzipiert sind, sind sie eher mit Metrosystemen vergleichbar. Auch eine Metro fällt unter Stadtschnellverkehr, da deren Aufgabe die Bedienung von Nahverkehrsleistungen ist.

Und ob es einen einheitlichen S-Bahntarif gibt, ist in der Frage egal. Das wurde dir auch schon mehrfach erklärt. Tarifgrenzen werden in der Regel nach den zu erschließenden Räumen festgelegt, in denen die Reisezeiten in die Kernstadt noch als angemessen gelten. Welches Verkehrssystem innerhalb der Tarifgrenze letzendlich die Anbindung zur Stadt herstellt, ist eine Frage der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur. Ist keine geeignete Schienenverkehrsinfrastruktur vorhanden, um beispielsweise einen Vorort an die nächst größere Kernstadt anzubinden, kann die Aufgabe auch eine Buslinie herstellen. Maßgebend ist die Fahrzeit bis in die Stadt. Dennoch würde man den Bus pauschal nicht gleichwertig wie eine Regionalbahn betrachten. Da spielen wieder andere Eigenschaften eine Rolle wie beispielsweise Einzugsgebiet, Haltestellendichte und Beförderungsqualität.

Neben den Systemeigenschaften gibt es noch eine weitere Kenngröße, die die S-Bahn auszeichnet, nämlich die Akzeptanz bei den Fahrgästen. Der Begriff S-Bahn ist Garant für ein zuverlässiges, zügiges und ständig verfügbares Massenverkehrsmittel, welches im Vergleich zur Vollbahn durch seine Einfachheit bei der Netzgröße, Fahrplanstruktur und Wiedererkennbarkeit auszeichnet. Insbesondere in Berlin ist die S-Bahn etabliert und wird von den meisten Reisenden dem Regionalverkehr vorgezogen. Der Grund liegt vor allem in der Taktdichte, denn je zeitlich dichter die Züge verkehren, desto fahrplanunabhängiger kann die eigene Reisekette geplant werden. Bei der Regionalbahn mit ihrem Grundtakt von einer Stunde ist dies nicht gegeben. Teilweise durch den Einfluss anderer Zuggattungen auf der selben Infrastruktur aber aber auch hinsichtlich der Sicherungstechnik lassen sich Regionalbahnverkehre nicht so verdichten, wie es bei dem S-Bahnsystem möglich ist. Allein das macht die betriebliche Unterscheidung zum Regionalverkehr sinnvoll.

Eine S-Bahn ist aufgrund ihrer Sysstemeigenschaften als eine eigene Kategorie zwischen Regional- und Stadtverkehr anzusehen. Unabhängig von ihrer Taktionsart oder irgendwelcher Tarifbestimmungen. Jeder Versuch sie der einen oder anderen Verkehrsart zuzuschlagen, verkennt die Stärken des Systems. Die Stärken liegen in der Infrastruktur, der Fahrplanstruktur und in der Akzeptanz.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Wir sollten mal wieder zum Thema zurückkommen, als S-Bahn wird in Berlin heutzutage die mit Stromschiene bezeichnet, das andere ist Regio oder früher Vorortverkehr, egal welcher Tarif dort gilt. So ist es.

Hoffe, die Diskussion über diese Begriffe endet hier.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Haha, Optimist. Für den eigentlichen Knackpunkt ist doch die Bezeichnung von den zusätzlichen Zügen, die nach Falkensee fahren sollen, komplett irrelevant. Der Knackpunkt ist: Wie kommen die zusätzlichen Züge durch den Bahnhof Spandau?

Eine gangbare Möglichkeit wäre, die bereits bestehenden S-Bahn-Gleise zu verlängern. Die zusätzlichen Gleise westlich von Spandau mit den bestehenden Fern- und Regionalbahngleise zu verknüpfen würde am Knotenpunkt neue Trassenkonflikte schaffen, die keinen stabilen Taktverkehr zulassen oder einen teuren Komplettumbau des Bahnhofs nötig machen.

Zitat
Wollankstraße
Wir sollten mal wieder zum Thema zurückkommen, als S-Bahn wird in Berlin heutzutage die mit Stromschiene bezeichnet, das andere ist Regio oder früher Vorortverkehr, egal welcher Tarif dort gilt. So ist es.

Hoffe, die Diskussion über diese Begriffe endet hier.

heutzutage ist das in Berlin so richtig. Aber die "Vorortbahn" war früher ebenfalls S-Bahn. Mit "Dampf betrieben". Später mit Diesel. Der Takt entsprach dem heutiger Regionalbahnen. Und ab Tarifgrenze fuhren die Züge meistens als ganz normale Personenzüge weiter. Auch wenn für viele nur die rot-gelben Züge S-Bahnen waren, tatsächlich definierte sich diese Zugklasse früher über den Tarif.

Gruß
Micha

Danke Florian für die ausführliche Darstellung und danke Micha für die Ergänzung. Also habe ich doch recht teilweise richtig, aber wesentliche Dinge fallen bei Willms unter den Tisch. Aber die Frage bleibt, warum will Buchner eine Express-S-Bahn. Warum genügt ihm nicht die Verlängerung ins Falkenhagener Feld und von und nach Falkensee halt die Regionalbahn.

Zitat
Lehrter Bahnhof
Ist Angus ein Troll?

moin moin,

nee...bin ich nicht.

Gruß Angus

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
angus_67
(S für Stromschiene...)

Wieder was dazu gelernt. Ist ja wie in der Volkshochschule hier.

Moin moin,

das "Stromschienen-S" war reine Polemik ...

Gruß Angus

Zitat
Florian Schulz

Zitat
L.Willms

Zitat
Heidekraut
Speziell in Berlin gibt es heute die Trennung von Regional und S-Bahnverkehr und das hat auch Vorteile.

S-Bahn ist Regionalverkehr. Warum dieser künstliche Unterschied?

Also irgendwann muss auch mal Schluss sein mit dem ständigen Versuch, das Verkehrsmittel S-Bahn neu definieren zu wollen. Warum akzeptierst du nicht die allgemein anerkannten Definitionen?

Ich stimme ja mit L.Willms keineswegs überein, aber warum soll er etwas akzeptieren, was nicht einmal die Verkehrsunternehmen akzeptieren? Diese "allgemein anerkannten Definition" gibt es in der Praxis nicht. Sonst würden sich ja die Verkehrsunternehmen daran halten. Was Du im folgenden zitierst, sind theoretische Grundlagen, wo man den Studenten *grob* die Eigenschaften der jeweiligen Systeme anschaulich macht. Die Praxis ist etwas anderes.

Du kannst ja gerne hingehen und sagen: "liebe Deutsche Bahn, liebe Verkehrsverbünde, ihr müsste die Mitteldeutsche S-Bahn anders nennen. Ein Verkehrsmittel, das Rehfeld (b Falkenberg) alle 2 Stunden erschließt, ist nach meinem Lehrbuch keine S-Bahn. Das ist weder dichter Takt noch ein großer Verdichtungsraum."

Sie werden Dir was husten. S-Bahn ist das, was so vermarktet wird. Nicht mehr und nicht weniger. Und nein, bei der Vermarktung hält man sich nicht an Dein Lehrbuchwissen.

Und es war auch nie anders.

Rehfeld ist kein Einzelfall. Du findest "S-Bahnen" im ländlichen Raum mit Stundentakt oder weniger von Huckstorf über Geestgottberg nach Ramsbach-Birkhof quer durch Land. In Österreich und der Schweiz ist es nicht groß anders, eher im Gegenteil. Namentlich in der Schweiz hast Du "S-Bahn"-Systeme, die sehr nach jwd gehen und sich in nichts von benachbarten Regionallinien unterscheiden. (Wobei dort in der Regel der Grundtakt auch bei den anderen Strecken dichter ist).

Zitat

Da die Berliner wie die Hamburger S-Bahn als autarke Systeme konzipiert sind,

Wie schon mehrfach erklärt: es ist belegt, dass als "S-Bahn" in Berlin jahrzehntelang etwas vermarktet wurde, was keineswegs als rein autarkes System konzipiert war! In allen Fahrplanheften waren Gleichstrom- und Dampfstrecken als "S-Bahn" bunt vermischt.

Sorry, aber das ist klar belegt.

Ich gehe davon aus, dass Volksmundsprache davon abwich. Aber vermarktet wurden sie offiziell bunt durcheinander.

Wobei rein von der Angebotsdichte in den 1930er Jahren die Strecken nach Falkensee-Nauen, Wustermark und kurzzeitig um 1943 auch Ludwigsfelde schon mit Gleichstromstrecken mithalten konnten, einige anderen waren kaum schlechter. (Dazwischen gabs aber auch solche mit stets dünnen Fahrplänen). Wurde nicht unterschieden, alles bunt gemischt.

Zitat

Und ob es einen einheitlichen S-Bahntarif gibt, ist in der Frage egal. Das wurde dir auch schon mehrfach erklärt.

Aus heutiger Sicht mit den Verbünden vielleicht. Früher keineswegs. Der Berliner Vororttarif (lange bevor es die "S-Bahn" gab sowohl als Begriff als auch im Sinne des Gleichstromsystems) war ganz entscheidend für die Akzeptanz und letztlich auch für die Erschließung des Umlandes. Auch andere Systeme wie Dresden oder Rostock fingen mit einem "S-Bahn-Tarif" an, bevor es eine eigentliche S-Bahn dort gab.

Zitat

Tarifgrenzen werden in der Regel nach den zu erschließenden Räumen festgelegt, in denen die Reisezeiten in die Kernstadt noch als angemessen gelten.

...weswegen auch alle Verkehrsverbünde so ungefähr gleich groß sind? Soviel wieder zu Theorie und Praxis.

Zitat

Neben den Systemeigenschaften gibt es noch eine weitere Kenngröße, die die S-Bahn auszeichnet, nämlich die Akzeptanz bei den Fahrgästen.

Das ist Marketingdenke. Genau deswegen versucht man, die Marke "S-Bahn" allem möglichen überzuhelfen. Und wie gesagt, daran ist nichts neues.

Zitat

Insbesondere in Berlin ist die S-Bahn etabliert und wird von den meisten Reisenden dem Regionalverkehr vorgezogen.

Na, langsam verrennst Du Dich aber. Natürlich hat die S-Bahn viel mehr Fahrgäste als der Regionalverkehr. Sie fährt ja ein (größenordnungsmäßig) höheres Angebot. Sie erschließt auch viel mehr von der Stadt. Das ist kein Bevorzugen von etwas, sondern in den meisten Relationen hat man keine Wahl.

Aber dass in einer konkreten Relation, wo die Reisenden tatsächlich die Wahl haben (wie etwa Friedrichstr-Potsdam Hbf) die meisten Reisende die S-Bahn dem Regionalverkehr vorziehen würden, würde ich ins Reich der Fabel verweisen wollen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2016 11:47 von Global Fisch.

Zitat
L.Willms

Zitat
Heidekraut
Du hast schon teilweise recht. aber das was Du klassischen S-Bahnverkehr nennst, nannte der Berliner Voksmund halt Vorortverkehr.

Das geht durcheinander wie Kraut und Rüben...

Ja, was aber auch daran liegt, dass die Begriffe schon immer vermischt wurden. Auch offiziell.

Zitat

"Vorortverkehr" war und ist eine betriebliche Bezeichnung für, na was wohl? Vorortverkehr. Offiziell, nicht Volksmund. Verkehr, der Leute aus den Vororten in das Stadtzentrum bringt

Auch, aber nicht nur...

Zitat

In Berlin gab es dazu noch die "Ringbahnen", also Personennahverkehr auf der 1871 geschaffenen Ringbahn und "Stadtbahnen", d.h. der Personennahverkehr auf der 1882 inbetriebgenommenen Stadtbahn. [...]
1891 wurde ein gemeinsamer Tarif für das gesamte Netz der "Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen" eingeführt, gültig ab 1. Oktober 1891, der auch nur in den für den Stadt-, Ring- und Vorortverkehr eingesetzten Bahnen galt, nicht in den normalen Eisenbahnen.

Zitat

Das ist die eigentliche Geburtsstunde der Berliner S-Bahn.

Das sehe ich ähnlich. Aber nicht nur wegen des Tarifs. Die Tarifeinführung hing ja damit zusammen, dass zum gleichen Zeitpunkt mit der Neuen Wannseebahn Vorort- und Fernverkehr zwischen Potsdamer Bf und Zehlendorf betrieblich getrennt wurden! Und seitdem hat sich die begriffliche Unterscheidung zwischen Vorort- und Ferngleisen etabliert. Man sprach - ungeachtet der obigen anderen Definition von "Vorort" - stets von den "Vorortgleisen" der Stadt- oder Ringbahn im Unterschied zu den Ferngleisen.

Am Rande:

Zitat

Dieser Tarif war nämlich günstiger als der normale Eisenbahntarif. Es sollte verhindert werden, daß jemand billiger z.B. von Frankfurt (Oder) nach Berlin fährt, indem er von Frankfurt bis Fürstenwalde eine normale Fahrkarte löst, und ab Fürstenwalde nach dem günstigeren Tarif der "Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen" weiterfährt.

Letzteres verstehe ich nicht. Das wurde doch erst durch den neuen Tarif erst möglich? Und zumindest zu DDR-Zeiten, ich denke aber auch schon vorher, wurden offiziell auch Anschlussfahrkarten über die Gültigkeitsgrenzen des S-Bahn-Tarifs verkauft. Aber das nur am Rande.

Zitat

Zitat
Heidekraut
Speziell in Berlin gibt es heute die Trennung von Regional und S-Bahnverkehr und das hat auch Vorteile.

S-Bahn ist Regionalverkehr. Warum dieser künstliche Unterschied?

Man kann in diese knappen Sätze aufgrund der unterschiedlichen Begriffsinterpretationen viel hineinlesen. Nur soviel:

Es gibt unterschiedliche Verkehrsbedürfnisse. Einerseits braucht man eine dichte Erschließung der Stadt mit Stationsabständen von 1 bis 2 km oder so im dichten Takt. Andererseits aber auch wollen welche schnell von der Peripherie in die Stadt.

Es spricht nichts dagegen, beides auch betrieblich zu trennen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2016 11:21 von Global Fisch.

Ihr könnt euch noch 5 weitere Seiten lang die Köpfe einschlagen (und werdet das vermutlich auch tun), aber ihr werdet nicht ändern können, dass
a) die Leute in jedem Dorf in Deutschland etwas anderes unter "S-Bahn" verstehen - in Berlin rot-beige Züge mit Stromschiene, in München alles was über die Tunnel-Stammstrecke rollt, in Hamburg wieder etwas anderes als in Frankfurt oder Stuttgart oder Leipzig oder im Ruhrgebiet...

und b) sich auch die "Anforderungen" für eine S-Bahn im Lauf der Zeit ändern - Köln hatte vor 30 Jahren genau eine einzige S-Bahn-Linie nach Bergisch Gladbach, heute ein dichtes Netz. Mancherorts gab es neue Zwischenstationen wie Köln Trimmbornstr., andernorts wurde der Takt verdichtet wie nach Hennef, und wieder anderswo wurden Regionalbahnen in S-Bahn umgetauft wie im Siegtal. Ich vermute mal, die älteren Leute in Au (Sieg) oder Meckenheim sagen auch heute noch nicht, sie führen mit der S-Bahn. Höchstens in Siegburg, wo die "S-Bahn" aber schon lange die Nummer 66 trägt und die heutige S-Bahn nach Köln fährt...^^

Zitat
L.Willms

Zitat
Global Fisch
Wobei der "Kreis" Außenring nur teilweise als solcher nutzbar war. Obsolet sind zwar die Grenzen, aber nicht der Außenring. Heute hat der Außenring (und ich werde nicht müde, diesen irgendwie absurden Sachverhalt zu wiederholen) in der Summe mehr Regionalverkehr als zu DDR-Zeiten.

Das interessiert mich.

Was wird da "in der Summe" aufsummiert? Anzahl Züge? Zugkilometer? Sitzplatzkilometer? Fahrgastkilometer?

Ich meinte Züge pro Abschnitt und Richtung.

Von den Fahrgastkilometern dürfte es heute aber nur noch ein Bruchteil sein.

Zitat

In meiner Vorstellung sind aber doch z.B. die Sputniks auf dem westlichen BAR von Hohen Neuendorf über Falkenhagen bis Potsdam öfter gefahren als heute dort Regionalbahnen.

Nur mal als Beispiel:
Hohen Neuendorf - Falkenhagen:
damals etwa stündliche Züge Birkenwerder - Falkenhagen, einige Berufsverkehrszüge sowohl aus Oranienburg als auch Falkensee/Nauen nach Hennigsdorf, 4-5 Berufsverkehrzugpaare am Tag nach Lichtenberg, ein P/E-Zugpaare Schwerin-Berlin (S-Bahn-Fahrkarten galten).
Heute: RB20 Mo-Fr stündlich, ab Hennigsdorf RE 6 stündlich. Summe: östlich von Hennigsdorf früher etwas mehr, westlich heute etwas mehr (das was außer den stündlichen Zügen so fuhr, reicht nicht an den zweiten Stundentakt ran, der Mo-Fr heute besteht).

Wustermark-Potsdam:
damals etwa alle 2h Falkenhagen - Potsdam Hbf, ca. 5 Zugpaare (am WE weniger) Nauen - Potsdam Stadt oder Hbf.
Heute Mo-Fr Stundentakt RB20, Stundentakt RB21 (am WE nur RB21 alle 2h).
In der Summe heute klar mehr.

Es gibt einige Abschnitte, wo früher etwas mehr im Regionalverkehr los war. Aber es sind nicht so viele.

Gerade im Berliner Raum hat man heute viel mehr davon: Grünauer Kreuz - Wuhlheide früher Sputnik-Stundentakt mit ein paar Verstärkern, heute 3 Züge pro Stunde und Richtung (RE2, RE 7, RB 14).

Biesdorfer Kreuz - Hohen Neuendorf gabs früher so 6 oder 7 Regionalzüge pro Tag und Richtung, heute sind es je zwei pro Stunde und Richtung (RB12 und RB24 bzw. RE 5). Dafür war früher natürlich weit mehr Fernverkehr.

Die stillgelegten Stationen und weggefallenen Verknüpfungen ändern nichts am doch sehr ordentlichen Zugangebot auf dem Außenring. Nur an den Fahrgastzahlen.

Zitat
VvJ-Ente
Ihr könnt euch noch 5 weitere Seiten lang die Köpfe einschlagen (und werdet das vermutlich auch tun), aber ihr werdet nicht ändern können, dass
a) die Leute in jedem Dorf in Deutschland etwas anderes unter "S-Bahn" verstehen [...]
und b) sich auch die "Anforderungen" für eine S-Bahn im Lauf der Zeit ändern

Danke. Du hast mit wenigen Worten das gesagt, wozu ich Romane brauchte.

Ja, in der Summe alles richtig. Aber genau deshalb ist es wichtig sowohl klar zustellen, was heute ist, S-Bahn in jedem Dorf und zu beschreiben, wie es sich entwickelt hat. Und da gab es doch klar unterschiedliche Tendenzen, die ich versucht hatte ganz kurz zu skizieren. Insofern hat Willm recht, wenn er auf die Geschichte verweist. Allerdings unterliegt er einer fixen Idee. Er wird wissen, was das ist. Es hat eben auch Gründe, warum in der Bevölkerung das autonome Stromschienen-System schlicht als die S-Bahn gesehen wurde und wird. Zu den Vorortbahnen, die als Dampf-S-Bahnen vermarktet wurden, hat man allenfalls noch Bimmelbahn gesagt. Ein wenig später, man nannte es den Sputnik, niemand hat dazu S-Bahn gesagt, wohl auch weil man noch genau wusste, das einst eine echte S-Bahn nach Potsdam fuhr. Erst mit der Einführung der Regionalbahnen hat man auch in der Bevölkerung einen klaren Begriff dafür angenommen, nämlich Regio und ihn von "der S-Bahn" geschieden. Das ist noch immer so. Ob man das gut findet oder nicht, ist ein ganz anderes Thema. Marketing ist wieder was anderes. Und nun zurück zur Hamburger und Kremmener Bahn.

BISF beäugt Express-S-Bahn-Pläne kritisch:

Die Bürgerinitiative Schönes Falkensee (BISF) ist skeptisch, dass das Express-S-Bahn-Konzept funktionieren kann, meldet die Märkische Onlinezeitung: [www.moz.de] Es wird darauf verwiesen, dass der Fahrplan schon eine Rudelbildung und damit stellenweise einen unattraktiven 18/2-Minuten-Takt vorsehen müsse.
Auch verschiedene Parteimitglieder kommen zu Wort und äußern sich zur Anzahl der notwendigen Gleise zwischen Spandau und Nauen.

Zitat
L.Willms
Meiner Meinung nach ist die ökonomische Lösung mit dem besten Nutzen-Kosten-Verhältnis die Verlegung von je einem neuen Gleis jeweils nördlich und südlich der Hamburger Bahn (Strecke 6100) in einem ersten Schritt vom Abzweig Spandau West (km 13,4) bis Falkensee, in in einem zweiten Schritt von Falkensee nach Brieselang; und in einem dritten Schritt von Brieselang nach Nauen. Das heißt, man muß nicht alles auf einmal machen, sondern man kann die Strecke schrittweise ausbauen, ohne dabei vorhandenen Verkehre zu unterbrechen oder zu beeinträchtigen. Man könnte auch den Bau vom dritten und dem vierten Gleis zeitlich trennen. Dies schrittweise Vorgehen erleichtert die Finanzierung.

In Brieselang und Bf Falkensee gibt es ja jetzt schon vier Gleise, mit Außenbahnsteigen an den äußeren Gleisen, und Durchfahrtgleisen ohne Bahnsteige in der Mitte. Hier muß nichts umgebaut werden, nur beim Anschluß der neuen Gleise an die vorhandenen Bahnsteiggleise gäbe es eine Unterbrechung. In Albrechtshof, Seegefeld und Finkenkrug müßte man die Bahnsteige nach außen verlegen. Das könnte vmtl. in einem ersten Schritt als Erweiterung der vorhandenen Bahnsteige "nach außen" geschehen, wonach dann in einem 2. Schritt der "innere Teil" abgebrochen wird, um Platz für die neuen Gleise zu machen.

Genau das wird jedoch nicht so bleiben können. Es mag vielleicht kurzfristig die billigste Lösung sein, einfach aussen zwei Gleise für den Regionalverkehr dran zu bauen. Es ist aber zugleich die konfliktreichste und somit unpraktikabelste Lösung. In diesem Fall würden die Fahrstrassen des Fern- und des Regionalverkehrs sich sowohl in Spandau als auch in Nauen oder jeder anderen Station, in der man Umläufe enden lässt, kreuzen. Das ist nicht nur unnötig, sondern würde auch dem Sinn eines Ausbaus widersprechen, Konflikte zu beseitigen und den Betriebsablauf zu vereinfachen. Man wird die Strecke also richtig rum ausbauen müssen. Und das heisst Gleise für den langsamen Verkehr nach innen und die Gleise für den schnellen Verkehr nach aussen. Östlich von Spandau ist die Ausfädelung der Stadtbahngleise schon richtig angelegt und der Anfang somit schon gemacht.