Zitat
Global Fisch

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L.Willms
In Berlin gab es dazu noch die "Ringbahnen", also Personennahverkehr auf der 1871 geschaffenen Ringbahn und "Stadtbahnen", d.h. der Personennahverkehr auf der 1882 inbetriebgenommenen Stadtbahn. [...]
1891 wurde ein gemeinsamer Tarif für das gesamte Netz der "Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen" eingeführt, gültig ab 1. Oktober 1891, der auch nur in den für den Stadt-, Ring- und Vorortverkehr eingesetzten Bahnen galt, nicht in den normalen Eisenbahnen.

Zitat
L.Willms
Das ist die eigentliche Geburtsstunde der Berliner S-Bahn.

Das sehe ich ähnlich. Aber nicht nur wegen des Tarifs. Die Tarifeinführung hing ja damit zusammen, dass zum gleichen Zeitpunkt mit der Neuen Wannseebahn Vorort- und Fernverkehr zwischen Potsdamer Bf und Zehlendorf betrieblich getrennt wurden! Und seitdem hat sich die begriffliche Unterscheidung zwischen Vorort- und Ferngleisen etabliert. Man sprach - ungeachtet der obigen anderen Definition von "Vorort" - stets von den "Vorortgleisen" der Stadt- oder Ringbahn im Unterschied zu den Ferngleisen.

Aber erst mit dem besonderen Tarif wurden die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als abgesondertes System geschaffen.

Für den Tarif war nicht entscheidend, ob es auf der jeweiligen Vorortstrecke eigene Vorortgleise gab, und die Vorortbahn (ab Dez. 1930: "S-Bahn") auf diesen Vorortgleisen fuhr, sondern ob der jeweilige Zug als Vorortbahn deklariert war (wofür vmtl. auch anderes Rollmaterial eingesetzt wurde, optimiert auf einen schnellen Fahrgastwechsel anstatt für mehrstündiges Sitzen).

Eigene Vorortgleise gab es ja nicht auf allen Strecken, so z.B. nicht auf der Dresdner Bahn für die Vorortbahn nach Zossen, nicht für die hier diskutierten die Vorortbahnen des Lehrter Bahnhofs nach Nauen und Wustermark. Schon deswegen kann man da nicht von einem Wiederaufbau sprechen. Eigene Gleise für den Vorortverkehr an der Hamburger Bahn wären in jedem Fall ein völliger Neubau, egal ob mit Stromschiene oder gemäß D/A/CH-Standard mit 15kV von der Oberleitung mit Fahrstrom versorgt (die Lehrter Bahn ist scho viergleisig bis Elstal).

Zitat
Global Fisch
Am Rande:

Zitat

Dieser Tarif war nämlich günstiger als der normale Eisenbahntarif. Es sollte verhindert werden, daß jemand billiger z.B. von Frankfurt (Oder) nach Berlin fährt, indem er von Frankfurt bis Fürstenwalde eine normale Fahrkarte löst, und ab Fürstenwalde nach dem günstigeren Tarif der "Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen" weiterfährt.

Letzteres verstehe ich nicht. Das wurde doch erst durch den neuen Tarif erst möglich?

Richtig. Aber nur mit Umsteigen in Fürstenwalde.

Der zum 1.10.1891 eingeführte spezielle Tarif der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen war für dieselben Strecken günstiger als der weiterhin geltende normale Eisenbahntarif.

Nun hätte -- das ist das Beispiel, das dazu in der Festschrift aus dem Jahre 1896 angeführt wurde -- jemand mit einem durchgehenden Zug von Frankfurt/Oder nach Berlin fahren können, und sich dafür eine Fahrkarte nach normalem Tarif für Frankfurt/Oder bis Fürstenwalde kaufen, und eine weitere Fahrkarte nach dem S-Bahn-Tarif (will sagen, dem Tarif der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen) für den Rest der Strecke von Fürstenwalde nach Berlin-Stadtbahn kaufen können, und hätte damit Geld gespart.

Um das zu vermeiden, wurde festgelegt, daß diese besondere Berliner Nahverkehrstarif nur in den Zügen der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen gilt, und nicht in den Fernverkehrszügen.

Ähnlich wie man heute mit einem VBB-Fahrschein nicht in einem IC oder ICE der DB AG fahren darf.

Zitat
Global Fisch
Und zumindest zu DDR-Zeiten, ich denke aber auch schon vorher, wurden offiziell auch Anschlussfahrkarten über die Gültigkeitsgrenzen des S-Bahn-Tarifs verkauft. Aber das nur am Rande.

Durfte man mit einem Fahrschein des S-Bahn-Tarifs auch in einem D-Zug fahren? Kann ich mir nicht vorstellen.

Ansonsten galt vor dem vorigen Weltkrieg m.E. für Fahrten von Berlin nach z.B. Frankfurt/Oder ein Anstoßtarif in dem Sinne, daß man eine nach dem besonderen Tarif der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (später S-Bahn) billigere Fahrkarte von Berlin-Stadtbahn nach Fürstenwalde kaufen konnte, die nur Zügen der Berliner Vorortbahnen gültig war, nicht aber im normalen Eisenbahnverkehr. Für eine Fahrt nach Frankfurt/Oder hätte man dann entweder in Fürstenwalde umsteigen müssen, oder aber von vorneherein eine Fahrkarte nach dem normalen Eisenbahntarif kaufen müssen.

Hab ich mich jetzt verständlicher ausgedrückt?

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immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.04.2016 13:15 von L.Willms.

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Global Fisch
Ich stimme ja mit L.Willms keineswegs überein, aber warum soll er etwas akzeptieren, was nicht einmal die Verkehrsunternehmen akzeptieren? Diese "allgemein anerkannten Definition" gibt es in der Praxis nicht. Sonst würden sich ja die Verkehrsunternehmen daran halten. Was Du im folgenden zitierst, sind theoretische Grundlagen, wo man den Studenten *grob* die Eigenschaften der jeweiligen Systeme anschaulich macht. Die Praxis ist etwas anderes.

Du kannst ja gerne hingehen und sagen: "liebe Deutsche Bahn, liebe Verkehrsverbünde, ihr müsste die Mitteldeutsche S-Bahn anders nennen. Ein Verkehrsmittel, das Rehfeld (b Falkenberg) alle 2 Stunden erschließt, ist nach meinem Lehrbuch keine S-Bahn. Das ist weder dichter Takt noch ein großer Verdichtungsraum."

Sie werden Dir was husten. S-Bahn ist das, was so vermarktet wird. Nicht mehr und nicht weniger. Und nein, bei der Vermarktung hält man sich nicht an Dein Lehrbuchwissen.

Und es war auch nie anders.

Rehfeld ist kein Einzelfall.

Es hat praktisch jeder größere Verkehrsverbund ein als "S-Bahn" vermarktetes Liniennetz um das jeweilige zentrale Ballungsgebiet herum.

Der VRN (Verkehrsverbund Rhein-Neckar) eben auch, und die S-Bahn-Linie 1 verbindet Homburg (Saar) im Westen mit Osterburken im Osten im Stundentakt bei einer Fahrzeit von dreieinhalb oder mehr Stunden. Bei manchen Kursen muß man unterwegs umsteigen.

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Global Fisch
Wie schon mehrfach erklärt: es ist belegt, dass als "S-Bahn" in Berlin jahrzehntelang etwas vermarktet wurde, was keineswegs als rein autarkes System konzipiert war! In allen Fahrplanheften waren Gleichstrom- und Dampfstrecken als "S-Bahn" bunt vermischt.

Sorry, aber das ist klar belegt.

z.B. in der Karte der Berliner S-Bahn aus meinem Beitrag weiter oben (übrigens aus der "Verkehrstechnischen Woche" und nicht aus "Die Reichsbahn" -- sorry for den Lapsus)

Zitat
Global Fisch
Ich gehe davon aus, dass Volksmundsprache davon abwich. Aber vermarktet wurden sie offiziell bunt durcheinander.

Wobei das ein sich über mehrere Jahre oder Jahrzehnte erstreckter Prozeß ist, in dem sich in Berlin die Marke "S-Bahn" auf die technische Besonderheit der Stromschiene reduzierte. Es wäre eine interessante historische Forschungsaufgabe, wie sich das vollzogen hat, was man verbinden könnte zu einer Untersuchung, wie der Volksmund in Berlin etwa ab dem 1. Weltkrieg analog zur Abkürzung "U-Boot" für Unterseeboot die Abkürzung "U-Bahn" für Untergrundbahn geschaffen hat, und wie das dann offiziell von der BVG übernommen wurde, und wie schließlich die Reichsbahn mit "S-Bahn" gekontert hat.

Zitat
Global Fisch
Wobei rein von der Angebotsdichte in den 1930er Jahren die Strecken nach Falkensee-Nauen, Wustermark und kurzzeitig um 1943 auch Ludwigsfelde schon mit Gleichstromstrecken mithalten konnten,

Ich hatte vor längerer Zeit mal die Fahrpläne der Lehrter Vorortbahnen hier angegeben... kann aber im Moment die Scans nicht finden.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms
Es hat praktisch jeder größere Verkehrsverbund ein als "S-Bahn" vermarktetes Liniennetz um das jeweilige zentrale Ballungsgebiet herum.

Der VRN (Verkehrsverbund Rhein-Neckar) eben auch, und die S-Bahn-Linie 1 verbindet Homburg (Saar) im Westen mit Osterburken im Osten im Stundentakt bei einer Fahrzeit von dreieinhalb oder mehr Stunden. Bei manchen Kursen muß man unterwegs umsteigen.

Das ist Luftlinie ca. 152 km. Fahrstrecke natürlich länger.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms

Zitat
Global Fisch
Wobei rein von der Angebotsdichte in den 1930er Jahren die Strecken nach Falkensee-Nauen, Wustermark und kurzzeitig um 1943 auch Ludwigsfelde schon mit Gleichstromstrecken mithalten konnten,

Ich hatte vor längerer Zeit mal die Fahrpläne der Lehrter Vorortbahnen hier angegeben... kann aber im Moment die Scans nicht finden.

Einfach dort gucken:
Deutsches Kursbuch.de,

dort gibt die Kursbücher von 1914, 1939 und 1943 online.

Vorortzüge 1939 auf der Lehrter Bahn.
(gerne auch mal bisschen vor- und zurück gehen, da sieht man, dass elektrifizierte und nicht
elektrifizerte Strecken bunt durcheinander geghen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.04.2016 18:28 von Global Fisch.

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L.Willms

Wobei das ein sich über mehrere Jahre oder Jahrzehnte erstreckter Prozeß ist, in dem sich in Berlin die Marke "S-Bahn" auf die technische Besonderheit der Stromschiene reduzierte. Es wäre eine interessante historische Forschungsaufgabe, wie sich das vollzogen hat, was man verbinden könnte zu einer Untersuchung, wie der Volksmund in Berlin etwa ab dem 1. Weltkrieg analog zur Abkürzung "U-Boot" für Unterseeboot die Abkürzung "U-Bahn" für Untergrundbahn geschaffen hat, und wie das dann offiziell von der BVG übernommen wurde, und wie schließlich die Reichsbahn mit "S-Bahn" gekontert hat.

moin moin,
"S"-für Stromschiene ist/war natürlich Blödsinn...
Ich kann mich an Fahrscheine der DDR-DR erinnern auf denen als Endziel "Berlin-Stadtbahn" stand...ob damit das S-Bahn-Netz im allgemeinen oder die eigentliche Stadtbahnstrecke gemeint war kann ich nicht mehr verifizieren. Vielleicht treibt sich hier ja der ein oder andere ehemalige Schaffner oder Fahrkartenverkäufer rum...

Gruß Angus

Zitat
angus_67
Ich kann mich an Fahrscheine der DDR-DR erinnern auf denen als Endziel "Berlin-Stadtbahn" stand...ob damit das S-Bahn-Netz im allgemeinen oder die eigentliche Stadtbahnstrecke gemeint war kann ich nicht mehr verifizieren.

Auch Interzonenzüge aus der BRD hatten als Fahrziel "Berlin-Stadtbahn".

Die Stadtbahn war ja auch als langgestreckter Zentralbahnhof gedacht, auf den alle aus der Ferne zulaufenden Strecken einmünden sollten, die sonst ein einem Kopfbahnhof endeten. Nur die Züge des Stettiner Bahnhofs blieben davon ausgeschlossen. Die des Anhalter vermutlich auch.

Es stellte sich aber bald heraus, daß die Stadtbahn damit überlastet war, und deswegen sind viele Züge doch wieder zu den Kopfbahnhöfen zurückgewandert.

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immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.04.2016 21:22 von L.Willms.

Alles Mumpitz,es war das S-Bahnnetz gemeint.S-Bahn = Stadtbahn. Die Reichsbahnfahrkarten nach Berlin schlossen die Benutzung der S-Bahn mit ein zur Weiterfahrt ans Endziel. Ob das nur auf die Zone A, also innerhalb Ringbahn beschränkt war, weiß ich nicht mehr. Jedenfalls löste kein ankommender Reisender noch einmal für die S-Bahn.

Zitat
L.Willms

Zitat
angus_67
Ich kann mich an Fahrscheine der DDR-DR erinnern auf denen als Endziel "Berlin-Stadtbahn" stand...ob damit das S-Bahn-Netz im allgemeinen oder die eigentliche Stadtbahnstrecke gemeint war kann ich nicht mehr verifizieren.

Auch Interzonenzüge aus der BRD hatten als Fahrziel "Berlin-Stadtbahn".

Als Fahrtziel sicherlich nicht. Es stand auf manchen Zuglaufschildern, ja. Aber das ist etwas anderes.
Ansonsten war Berlin Stadtbahn ein Tarifpunkt, der das Gebiet innerhalb und einschließlich des S-Bahn-Ringes beinhaltete, also Stadt-, Ring und Nordsüd-Bahn. Zu DDR-Zeiten auch alle Berliner Fernbahnhöfe einschließlich Schönefeld.

lKursbuch 1981, siehe Abschnitt 26.

Ach, weil wir das Thema Anschlussfahrkarten S-Bahn Fernverkehr hatten, siehe dort:

immer noch Kursbuch 1981, hier Abschnitt 10

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Die Stadtbahn war ja auch als langgestreckter Zentralbahnhof gedacht, auf den alle aus der Ferne zulaufenden Strecken einmünden sollten, die sonst ein einem Kopfbahnhof endeten. Nur die Züge des Stettiner Bahnhofs blieben davon ausgeschlossen. Die des Anhalter vermutlich auch.

Es stellte sich aber bald heraus, daß die Stadtbahn damit überlastet war, und deswegen sind viele Züge doch wieder zu den Kopfbahnhöfen zurückgewandert.

Wann soll denn das gewesen sein? Es hat sich m.W. jahrzehntelang nichts wesentliches geändert. Von der Stadtbahn ging im wesentlichen nur ein Großteil des Schnellverkehrs (nicht alles) zur Lehrter Bahn und zur Wetzlarer Bahn und natürlich zur Schlesischen und zur Ostbahn. Zur Hamburger Bahn gings in der Regel stets nur vom Lehrter Bahnhof, nach Magdeburg nur vom Potsdamer, auch wenns anders gegangen wäre.

Zur Anhalter, Nordbahn, Stettiner Bahn, Dresdener Bahn, Görlitzer Bahn gings vor 1950 nie vernünftig von der Stadtbahn.

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flierfy

Zitat
L.Willms
Meiner Meinung nach ist die ökonomische Lösung mit dem besten Nutzen-Kosten-Verhältnis die Verlegung von je einem neuen Gleis jeweils nördlich und südlich der Hamburger Bahn (Strecke 6100) in einem ersten Schritt vom Abzweig Spandau West (km 13,4) bis Falkensee, in in einem zweiten Schritt von Falkensee nach Brieselang; und in einem dritten Schritt von Brieselang nach Nauen. Das heißt, man muß nicht alles auf einmal machen, sondern man kann die Strecke schrittweise ausbauen, ohne dabei vorhandenen Verkehre zu unterbrechen oder zu beeinträchtigen. Man könnte auch den Bau vom dritten und dem vierten Gleis zeitlich trennen. Dies schrittweise Vorgehen erleichtert die Finanzierung.

Genau das wird jedoch nicht so bleiben können. Es mag vielleicht kurzfristig die billigste Lösung sein, einfach aussen zwei Gleise für den Regionalverkehr dran zu bauen. Es ist aber zugleich die konfliktreichste und somit unpraktikabelste Lösung. In diesem Fall würden die Fahrstrassen des Fern- und des Regionalverkehrs sich sowohl in Spandau als auch in Nauen oder jeder anderen Station, in der man Umläufe enden lässt, kreuzen.[...] Man wird die Strecke also richtig rum ausbauen müssen. Und das heisst Gleise für den langsamen Verkehr nach innen und die Gleise für den schnellen Verkehr nach aussen.

M.E. gäbe es bei einem Ausbau gemäß meinem Vorschlag nur in Nauen Kreuzungen, und die könnte man zur Not mit einem Überwerfer erledigen. Außerdem würde das nur für den kurzen Moment stören, wo ein Zug wieder an den Bahnsteig fahren müßte für die Abfahrt Richtung Berlin. In Nauen müßte sowieso auch für die Konfiguration mit den schnellen Gleisen innen einiges umgebaut werden. Es gibt dort zwei Bahnsteige, aber an der nördlichen Bahnsteigkante des südlichen Bahnsteigs liegt offenbar kein Gleis, und der Platz für ein schnelles Durchfahrtgleis dort scheint nicht auszureichen bei aktuell geforderten Gleismittenabständen. Aber eine Lösung wird sich finden lassen.

In Spandau ist m.E. nichts spezielles nötig; es gibt ja pro Richtung sowieso nur 2 Bahnsteigkanten an dem jeweiligen Richtungsbahnsteig, und da müssen sich die Fernzüge und die Vorortzüge schon hintereinander anstellen. Ob die die viergleisige Strecke ein paar hundert Meter früher oder später auf zwei Gleise reduziert wird, macht den Kohl nicht fett.

Aber sowohl Fernzüge (incl. RE) einerseits und der S-Bahn-artige Verkehr der Vorortzüge hätten auf jeden Fall zwischen Nauen und Spandau freie Fahrt, ohne sich gegenseitig im Wege zu stehen.

Zitat
flierfy
Östlich von Spandau ist die Ausfädelung der Stadtbahngleise schon richtig angelegt und der Anfang somit schon gemacht.

Was ist damit gemeint?

Für den Wechsel zwischen Stadtbahn (Strecke 6109) und Nordring-HBf/Gesundbrunnen (Strecke 6107) gibt es eine Reihe von Weichen zwischen Spandau-Mitte und Spandau-Ost; als ich letztens das mit der OpenRailwaymap anschaute, hatten die die Grenze zwischen diesen Berliner Strecken und den Strecken 6100 (Hamburger Bahn) und 6185 (Lehrter Bahn) dort angesiedelt, jetzt im Bahnhof Spandau. Aber dann falsch sowohl 6109 als auch 6107 als "Hamburger Bahn" bezeichnet. Eine davon ist aber die Lehrter Bahn

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immer noch keine richtige sig

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Global Fisch

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L.Willms
Die Stadtbahn war ja auch als langgestreckter Zentralbahnhof gedacht, auf den alle aus der Ferne zulaufenden Strecken einmünden sollten, die sonst ein einem Kopfbahnhof endeten. Nur die Züge des Stettiner Bahnhofs blieben davon ausgeschlossen. Die des Anhalter vermutlich auch.

Es stellte sich aber bald heraus, daß die Stadtbahn damit überlastet war, und deswegen sind viele Züge doch wieder zu den Kopfbahnhöfen zurückgewandert.

Wann soll denn das gewesen sein?

In den 1880er Jahren.

Ich muß das nochmal nachlesen. Das Buch ist in der DNB.

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immer noch keine richtige sig

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L.Willms

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Global Fisch

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L.Willms
Das ist die eigentliche Geburtsstunde der Berliner S-Bahn.

Das sehe ich ähnlich. Aber nicht nur wegen des Tarifs. Die Tarifeinführung hing ja damit zusammen, dass zum gleichen Zeitpunkt mit der Neuen Wannseebahn Vorort- und Fernverkehr zwischen Potsdamer Bf und Zehlendorf betrieblich getrennt wurden! Und seitdem hat sich die begriffliche Unterscheidung zwischen Vorort- und Ferngleisen etabliert. Man sprach - ungeachtet der obigen anderen Definition von "Vorort" - stets von den "Vorortgleisen" der Stadt- oder Ringbahn im Unterschied zu den Ferngleisen.

Aber erst mit dem besonderen Tarif wurden die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als abgesondertes System geschaffen.

Das ist ein wenig eine Huhn-Ei-Frage. Spezielle Vorortzüge gab es vorher schon. Mit dem eigenen Gleispaar auf der Wannseebahn aber war die Motivation nach einem speziellen Tarif deutlich größer geworden. Dieser galt nun sicherlich nicht nur auf den Strecken mit eigenen Gleisen, aber durchaus nicht sofort auf allen Strecken.

Zitat

Nun hätte -- das ist das Beispiel, das dazu in der Festschrift aus dem Jahre 1896 angeführt wurde -- jemand mit einem durchgehenden Zug von Frankfurt/Oder nach Berlin fahren können, und sich dafür eine Fahrkarte nach normalem Tarif für Frankfurt/Oder bis Fürstenwalde kaufen, und eine weitere Fahrkarte nach dem S-Bahn-Tarif (will sagen, dem Tarif der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen) für den Rest der Strecke von Fürstenwalde nach Berlin-Stadtbahn kaufen können, und hätte damit Geld gespart.

Um das zu vermeiden, wurde festgelegt, daß diese besondere Berliner Nahverkehrstarif nur in den Zügen der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen gilt, und nicht in den Fernverkehrszügen.

In den Fernzügen! Mit dem heutigen Wort "Fernverkehrszüge" hat das nur bedingt zu tun.

Zitat

Ähnlich wie man heute mit einem VBB-Fahrschein nicht in einem IC oder ICE der DB AG fahren darf.

Man darf heute in etlichen IC-Zügen mit VBB-Fahrscheinen fahren, aber das nur am Rande.

Damals betraf das allerdings die Fernzüge an sich, das betraf auch Personenzüge, die es eben auch noch als "Fernzug" gab., aber auf den meisten Vortortstation durchfuhren.

Und es ist richtig: vor 1945 musste man in der Regel am Ende des Vorortbereichs umsteigen. Nicht zwingend, auf der Wriezener oder Wetzlarer Bahn etwa nicht, wobei die Züge da ihre Zugnummern änderten.

Zitat

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Global Fisch
Und zumindest zu DDR-Zeiten, ich denke aber auch schon vorher, wurden offiziell auch Anschlussfahrkarten über die Gültigkeitsgrenzen des S-Bahn-Tarifs verkauft. Aber das nur am Rande.

Durfte man mit einem Fahrschein des S-Bahn-Tarifs auch in einem D-Zug fahren? Kann ich mir nicht vorstellen.

Ich weiß nicht, was das mit den D-Zügen meint. Nochmal: Fernzüge waren nicht nur D-Züge!

Zu DDR-Zeiten war das so: S-Bahn-Fahrkarten galten in der Regel nicht in D- und E-Zügen. Ausnahmen gab es, etwa jahrzehntelang in einem nächtlichen Eilzug Berlin-S-Schwerin, teilweise auch in einem D-Zug, der einige Jahre in Ludwigsfelde hielt, oder andernorts bei Bauarbeiten. Sie galten in der Regel in Personenzügen. Die hatten im Kursbuch das Zeichen F mit der Bedeutung "Fernzug. S-Bahn-Fahrkarten haben Gültigkeit".

Ausgenommen waren einige beschleunigte Personenzüge Berlin-Frankfurt (Oder), so drei oder vier am Tag.
S-Bahn-Karten galten aber in den Personenzügen Erkner-Frankfurt (Oder) oder in dem einen Zugpaar von Jüterbog über Schönefeld, Erkner nach Frankfurt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.04.2016 22:36 von Global Fisch.

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L.Willms

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Global Fisch

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L.Willms
Es stellte sich aber bald heraus, daß die Stadtbahn damit überlastet war, und deswegen sind viele Züge doch wieder zu den Kopfbahnhöfen zurückgewandert.

Wann soll denn das gewesen sein?

In den 1880er Jahren.

Ich muß das nochmal nachlesen. Das Buch ist in der DNB.

Das mag sein. Guter Tipp.
Ich hab den Reprint von "Berlin und seine Bahnen" bei mir rumzustehen, werde ich die Tage mal nachlesen.

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Global Fisch
Ich hab den Reprint von "Berlin und seine Bahnen" bei mir rumzustehen, werde ich die Tage mal nachlesen.

Dies schweineteuere Reprint von Springer privat gekauft?! Da hab ich auch das mit dem Tarif her.

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Global Fisch

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L.Willms
Aber erst mit dem besonderen Tarif wurden die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als abgesondertes System geschaffen.

Das ist ein wenig eine Huhn-Ei-Frage. Spezielle Vorortzüge gab es vorher schon.

Für welche aber derselbe Kilometertarif galt, wie für alle anderen Züge.

Um die tägliche Fahrt mit der Eisenbahn zur Arbeit für Tagespendler attraktiver zu machen (wodurch auf die Wohnsituation in den zentraleren Arbeiterquartieren mit ihren dunklen Löchern im 5. Hinterhof entspannt werden sollte), wurde ab 1.10.1891 für die Vorortzüge ein niedrigerer Tarif eingeführt, dessen Fahrkarten dann aber nicht mehr in den Fernverkehrszügen galten (oder wie auch immer man die Züge mit dem allgemeinen preußischen Kilometertarif bezeichnen mag). Mit einem einfachen Stufentarif, der so ähnlich funktionierte wie vorher schon für die Stadtbahnzüge, nach Zahl der durchfahrenen Stationen.

Das war neu, und damit wurden die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen zu einem eigenen Tarifgebiet, dessen umständliche Bezeichnung ab Dezember 1930 durch das kurze und prägnante "S-Bahn" ersetzt wurde.

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immer noch keine richtige sig

Verwandte von mir, die die Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg noch erlebt hatten, bezeichneten als S-Bahn die elektrischen Züge und die mit Dampf betriebenen als Vorortbahn. Nur mal so nebenbei.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
L.Willms

Aber sowohl Fernzüge (incl. RE) einerseits und der S-Bahn-artige Verkehr der Vorortzüge hätten auf jeden Fall zwischen Nauen und Spandau freie Fahrt, ohne sich gegenseitig im Wege zu stehen.

Mir erscheint diese Zweiteilung Fernzüge (einschließlich RE) hier, "S-Bahn-artige"-Verkehr sowohl nicht der gegenwärtigen Praxis zu entsprechen als auch als Ziel zu kurz zu greifen.

Der Ostbahnhof ist von Falkensee aus der dritte Halt eines IC(E) (mal abgesehen davon, dass die nicht in Falkensee halten), der sechste des RE 2, der neunte der RB 14 und (wenn ich richtig zähle) der zweiundzwanzigste einer S-Bahn (inkl. zweier geplanter neuer Halte zwischen Albrechtshof und Spandau).
Wem ähnelt die RB wohl mehr? "S-Bahn artig" ist die gerade nicht.

Die RE 2 - Abschnitte zwischen Nauen und Spandau und vor allem KW und Lübben sind die wenigen in der Region, wo es wirklich eine grundlegende Aufgabenteilung zwischen RE und RB gibt, sonst wären da vielleicht noch O'burg-Löwenberg und Bernau - Eberswalde zu nennen. Wie auch Nauen-Spandau sind aber auch letzteres nur recht kurze Strecken.

Der RE2 hält hinter Nauen überall, der RE 4 sowieso, RE 7 auch, RE3 hinter Eberswalde dito... Und ähnlich auf den anderen Achsen Manchmal gibts noch Aufgabenteilung zwischen RE und RE (beim RE 1 etwa), das wars aber auch.

Und sorry, wenn man einen "S-Bahn-artigen"-Verkehr haben möchte, dann kann man auch eine S-Bahn bauen. Wäre gerade in diesem Fall hier einfacher.

Meine Auffassung ist aber die, dass man mit einem "S-Bahn-artigen"-Verkehr (konkret mit 35 km/h Reisegeschwindigkeit Falkensee-Alex) nur den Teil der ÖPNV-Klientel erreicht, der keine Alternativen hat.

Ansätze für eine Aufgabenteilung von schnellem und langsamen Vorortverkehr gabs schon vor 1945. Etwa mit den Vorortzügen vom Potsdamer Bahnhof nach Potsdam-Wildpark-Werder; einzelnen Vorortzügen von der Stadtbahn nach Fürstenwalde und im Grunde auch mit den Vorortzügen Lehrter Bf - Spandau. Damals hatte aber der dampfbetriebene Verkehr den Systemnachteil einer niedrigeren Beschleunigung, was moderne Regionalzüge nicht mehr unbedingt haben

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L.Willms

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Global Fisch
Ich hab den Reprint von "Berlin und seine Bahnen" bei mir rumzustehen, werde ich die Tage mal nachlesen.

Dies schweineteuere Reprint von Springer privat gekauft?! Da hab ich auch das mit dem Tarif her.

Wir wissen, was wir meinen.
Für die Mitleser nochmal genauer: "Berlin und seine Eisenbahnen". Zwei dicke Bände, im Original 1896 im Julius-Springer-Verlag (hat mit Axel nicht das mindeste zu tun), Nachdruck 1985 im Fachbuch-Verlag.

In meinem Fall war es über einen Internet-Anbieter sehr günstig, aber selbst die 70 Euro, die a***n nun haben will, sind es durchaus wert.

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Global Fisch

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L.Willms
Aber erst mit dem besonderen Tarif wurden die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als abgesondertes System geschaffen.

Das ist ein wenig eine Huhn-Ei-Frage. Spezielle Vorortzüge gab es vorher schon.

Für welche aber derselbe Kilometertarif galt, wie für alle anderen Züge.

Teilweise hatten schon die "Omnibus-Züge" lange vorher günstigere Tarife. Es gab unterschiedliche Regelungen auf den verschiedenen Strecken. Insofern unbestritten: der Vororttarif von 1891 war ein riesiger Qualitätssprung.

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Global Fisch

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L.Willms

Aber sowohl Fernzüge (incl. RE) einerseits und der S-Bahn-artige Verkehr der Vorortzüge hätten auf jeden Fall zwischen Nauen und Spandau freie Fahrt, ohne sich gegenseitig im Wege zu stehen.

Mir erscheint diese Zweiteilung Fernzüge (einschließlich RE) hier, "S-Bahn-artige"-Verkehr sowohl nicht der gegenwärtigen Praxis zu entsprechen als auch als Ziel zu kurz zu greifen.

Der Ostbahnhof ist von Falkensee aus der dritte Halt eines IC(E) (mal abgesehen davon, dass die nicht in Falkensee halten), der sechste des RE 2, der neunte der RB 14 und (wenn ich richtig zähle) der zweiundzwanzigste einer S-Bahn (inkl. zweier geplanter neuer Halte zwischen Albrechtshof und Spandau).
Wem ähnelt die RB wohl mehr? "S-Bahn artig" ist die gerade nicht.

S-Bahn-artig sind RB10, 13 und 14 auf dem Außenast jenseits von Spandau.

Daß das auf dem innerberliner Netz nicht möglich ist, ist der Kurzsichtigkeit der Berliner Direktion der DRG (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) geschuldet, die den Vorkriegsbeschluß der Elektrifizierung der Berliner S-Bahn (wie das später genannt wurde) nach dem international vereinbarten Standard mit 15kV aus der Oberleitung umgestoßen hatte, und sich von Siemens die Stromschiene hat aufschwätzen lassen. Kurzsichtig gesehen billiger zu realisieren, aber schon lange zu einem Hindernis für eine vernünftige Verkehrsplanung geworden.

Andererseits ist es für die Leute aus dem Havelland auch ein Vorteil, weil sie damit auf den Fernbahngleisen schneller durch die Stadt kommen, als wenn sie auf den Stadtbahngleisen fahren müßten mit einem Halt an jedem dicken Baum.

Sie haben dann eine S-Bahn, die wie die Pariser RER (Regionales Expreßnetz) mit nur wenigen Halten durch den Stadtkern fährt: die RER A in West-Ost-Richtung hat "intra muros", d.h. innerhalb des Periphérique nur fünf Halte (Étoile, Auber, Chatelet-Les Halles, Gare de Lyon, Nation), die Berliner S-Bahn in der West-Ost-Richtung auf der Stadtbahn innerhalb des Innenrings (der ungefähr so lang ist wie der Périphérique) deren zwölf, und fährt dabei noch wesentlich langsamer als die RER.

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Global Fisch
Ansätze für eine Aufgabenteilung von schnellem und langsamen Vorortverkehr gabs schon vor 1945. Etwa mit den Vorortzügen vom Potsdamer Bahnhof nach Potsdam-Wildpark-Werder; einzelnen Vorortzügen von der Stadtbahn nach Fürstenwalde und im Grunde auch mit den Vorortzügen Lehrter Bf - Spandau.

mit den Vorortzügen nach Wannsee, nach Zossen, nach Spandau, nach Velten, nach Bernau, nach Fürstenwalde, nach Nauen und nach Wustermark.

Die Vorortzüge des Lehrter Bahnhofs endeten nicht in Spandau, sondern in Nauen bzw. Wustermark. Nur die Vorortzüge der Stadtbahn endeten in Spandau.

Die S-Bahnen vom Lehrter Bahnhof hatten aber in Spandau-West (heute Spandau Bf) eine bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit mit den Vorortzügen von der Stadtbahn, was heute wegen der Inkompatibilität der Stromschiene mit dem allgemeinen Eisenbahnnetz nicht mehr möglich ist.

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Globaler Fisch
Damals hatte aber der dampfbetriebene Verkehr den Systemnachteil einer niedrigeren Beschleunigung, was moderne Regionalzüge nicht mehr unbedingt haben.

Die Stromschiene hat sich eben längst als ein Hindernis herausgestellt.

Penny wise, and Pound foolish, sagen zu sowas die Engländer.

Die Dummköpfe von der Berliner DRG haben dem Berliner Raum aus kurzfristigen Vorteilen mit der Stromschiene einen schweren Klotz ans Bein gebunden.

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immer noch keine richtige sig

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flierfy
[Es mag vielleicht kurzfristig die billigste Lösung sein, einfach aussen zwei Gleise für den Regionalverkehr dran zu bauen. Es ist aber zugleich die konfliktreichste und somit unpraktikabelste Lösung.[...]
Und das heisst Gleise für den langsamen Verkehr nach innen und die Gleise für den schnellen Verkehr nach aussen.

Womit entweder der schnelle Verkehr ausgebremst wird, oder aber die gesamte Trasse wesentlich breiter werden muß, mit ungenützten Grünstreifen zwischen den Gleisen.

Es muß ja jede Station mindestens einen Mittelbahnsteig haben, wofür der Gleisabstand aufgeweitet werden muß.

Die außen liegenden Schnellfahrgleise müssen dann entweder diese Kurven mitmachen, und dafür abbremsen, oder aber sie müssen auf der ganzen Strecke zwischen Nauen und Spandau in einem so großen Abstand von den innen liegenden S-Bahn-Gleisen haben, um in hoher Geschwindigkeit durchzufahren. Fußgängerunterführungen unter den Gleisen zu dem Bahnsteig müssen wesentlich länger sein.

Die von mir angedachte Anordnung mit den schnellen Gleisen innen verbraucht zum einen wesentlich weniger Fläche, erlaubt einen ungebremsten Schnellverkehr ohne Bahnsteigkanten zu berühren, und erlaubt kostengünstigere Zuwegungen zu den Bahnsteigen, die man wenigstens von einer Seite immer auch ohne einen Tunnel unter den Gleisen erreichen kann.

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L.Willms

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Global Fisch
Mir erscheint diese Zweiteilung Fernzüge (einschließlich RE) hier, "S-Bahn-artige"-Verkehr sowohl nicht der gegenwärtigen Praxis zu entsprechen als auch als Ziel zu kurz zu greifen..

S-Bahn-artig sind RB10, 13 und 14 auf dem Außenast jenseits von Spandau.

S-Bahn-artig sind RB 10 und RB 14 zwischen Albrechtshof und Finkenkrug. Das ist vielleicht ein Zehntel des Zuglaufs der RB 14.... Nicht einmal zwischen Spandau und Albrechtshof, wo sie an den Wohngebieten vorbei fahren, sind sie S-Bahn-artig. (Genau das ist je eine Motivation, dort eine S-Bahn haben zu wollen). (Vor ein paar Jahren hießen die Züge, die in Albrechtshof und Brieselang hielten, übrigens noch "RE")

Und warum RB13 zwischen Spandau und Wustermark "S-Bahn-artig" sein soll, der RE 4 mit denselben Halten dagegen nicht ("Fernzug"), erschließt sich mir nicht.

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Andererseits ist es für die Leute aus dem Havelland auch ein Vorteil, weil sie damit auf den Fernbahngleisen schneller durch die Stadt kommen, als wenn sie auf den Stadtbahngleisen fahren müßten mit einem Halt an jedem dicken Baum.

Exaktemang! Und genau das halte ich für die Rechtfertigung dafür, neben der S-Bahn eine weitere Linie für den Vorortverkehr zu haben: andere Verkehrsaufgaben eben. Ansonsten reichte die S-Bahn aus.

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Global Fisch
Ansätze für eine Aufgabenteilung von schnellem und langsamen Vorortverkehr gabs schon vor 1945. Etwa mit den Vorortzügen vom Potsdamer Bahnhof nach Potsdam-Wildpark-Werder; einzelnen Vorortzügen von der Stadtbahn nach Fürstenwalde und im Grunde auch mit den Vorortzügen Lehrter Bf - Spandau.

mit den Vorortzügen nach Wannsee, nach Zossen, nach Spandau, nach Velten, nach Bernau, nach Fürstenwalde, nach Nauen und nach Wustermark.

Ein Gutteil dieser Beispiele waren aber Vorläufer der S-Bahn, das meinte ich aber nun gerade nicht.


Soviele Beispiele für einen schnellen Vorortverkehr *neben* der S-Bahn gibt es aus der Zeit vor
1945 nicht. Eben vor allem Potsdam, und einige wenige Züge am Tag nach Erkner-Fürstenwalde,
Kremmen.
Dazu die auf der Lehrter Bahn und Mahlsdorf über VnK-Strecke (und weiter nach Strausberg).

Was ich sagen wollte: es gibt von damals nicht viele Beispiele dafür, aber es gab sie.

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Die Stromschiene hat sich eben längst als ein Hindernis herausgestellt.

Aus heutiger Sicht vermutlich ja. Vor allem, dass man hier spezielle Fahrzeuge braucht,
hat sich in den letzten Jahren als deutlicher Nachteil erwiesen. Aber es ist nicht mehr
zu ändern. Und prinzipiell hat ein autarkes Vorortbahnnetz aber auch Vorteile,
nicht nur Nachteile.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.04.2016 11:40 von Global Fisch.

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L.Willms
Die von mir angedachte Anordnung mit den schnellen Gleisen innen verbraucht zum einen wesentlich weniger Fläche, erlaubt einen ungebremsten Schnellverkehr ohne Bahnsteigkanten zu berühren, und erlaubt kostengünstigere Zuwegungen zu den Bahnsteigen, die man wenigstens von einer Seite immer auch ohne einen Tunnel unter den Gleisen erreichen kann.

Genau.
Weswegen man auf neueren Strecken (etwa auf dem Außenring oder nach dem Ausbau von Berlin-Rostock in den 1960ern,
aber auch bei Ausbauprojekten um das Jahr 2000 etwa in Teltow oder Falkensee und weiter hinten auf der Hamburger Bahn die Bahnhöfe exakt so gebaut hat: Durchfahrtgleise in die Mitte, Bahnsteiggleise nach außen. Hinzu kommt, dass sich Streckenabzweige, wenn die Schnellfahrgleise außen lägen, viel aufwändiger bauen ließen.