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GraphXBerlin
Du hast kein Auto, oder? Gut, ich auch nicht. Ich bin aber auch kein krankhafter Autohasser der sagt, dass für eine neue Tramstrecke auf einer zweispurigen Straße rigoros alle Parkplätze verschwinden müssen wenn es für die Anwohner keine Alternative gibt. Man müßte dann nach Lösungen suchen und nicht mit dem Dampfhammer umhergehen. Berlin-West war nunmal der Meinung die Straßenbahn einzustellen. Dementsprechen hat sich die Struktur der Straßen nebst Zunahme des Verkehrs verändert.

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DaniOnline
Auch wenn die U-Bahn teurer ist, man wird um den Bau nicht herum kommen. Ansonsten erleben wir irgendwann noch den Verkehrskollaps, Berlin wächst jedes Jahr um mehrere Zehntausend Einwohner. Die Infrastruktur dagegen bleibt fast unverändert.

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def
Warum wird eigentlich ständig das Verkehrsmittel, das auf einer Fläche von 10 Autos 150 Personen befördert, für den angeblich drohenden Verkehrskollaps verantwortlich gemacht - und nicht das Verkehrsmittel, das auf einer Fläche von 10 Autos 10 Personen befördert...?

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GraphXBerlin
Das der Autoverkehr in den letzten Jahrzehnten abgenommen hat und mehr Autos nur rumstehen bezweifel ich ein wenig.

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GraphXBerlin
Ich sprach anfangs nur von einer Verlängerung durch Schöneberg bis nach Steglitz, dass ich es an einigen Stellen platztechnisch als problematisch sehe. Ich sprach nie davon, dass die Straßenbahn allgemein ein Hindernis wäre oder allgemein dafür Parkplätze geopfert werden müssen.

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B-V 3313
Der Autoverkehr hat in den letzen Jahren aber deutlich abgenommen,

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nur die Anzahl der Autos ist mehr geworden.

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L.Willms

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Global Fisch

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L.Willms
Die 1896er Festschrift "50 Jahre Berliner Bahnen" (oder wie die hieß) gibt darüber ausführlich Auskunft. Der globale Fisch kann das dort nachlesen.

Der fischige Globale kann Dir sagen: Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896. Herausgegeben vom Ministerium für öffentliche Arbeiten, Julius Springer Verlag, Berlin 1896, Nachdruck Verlag Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1982, S. 141.

Wobei: worauf bezieht sich das 1846? Potsdamer oder Stettiner Bahn sind ja älter.

Das steht vorne im ersten Band von dem Buch, und Sie haben das ja zuhause stehen und können das dort genau nachlesen, während ich mir für diese Lappalie erst das Buch bestellen muß um es dann im Lesesaal konsultieren zu können. Oder nach Darmstadt fahren muß, wo das Original vorhanden ist.

Könnte was mit der ersten Staatsbahn zu tun haben, oder mit der Gründung eines Verbandes der Eisenbahnverwaltungen. Ich glaube, es ist letzteres.

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de.Wikipedia-Artikel "Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen"
Der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen VDEV ging 1847 aus dem am 10. November 1846 gegründeten Verband der preußischen Eisenbahnen hervor, der als Vereinigung von zehn preußischen Eisenbahnverwaltungen gegründet worden war, um durch eine Vereinheitlichung der Betriebsmittel, Ausrüstungen und Vorschriften den Eisenbahnbetrieb zwischen den einzelnen Verwaltungen zu vereinfachen. Der Verein war auch maßgeblich an der Einführung des metrischen Systems, des einheitlichen Münzwesens und der Standardzeit beteiligt. Ab 1932 firmierte er als Verein Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen VMEV.

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DaniOnline
Man kann aber auch einsehen, dass die Straßenbahn in der Innenstadt nicht noch zusätzlich in überfüllten Straßen verkehren kann. Hier ist eine U-Bahn das ideale Verkehrsmittel, da hier im Oberflächenverkehr kein Platz reduziert werden muss. Die Straßenbahn ist das ideale Verkehrsmittel am Stadtrand, um dort die Zubringerfunktion für den Schnellbahnverkehr zu erfüllen.

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Global Fisch

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DaniOnline
Man kann aber auch einsehen, dass die Straßenbahn in der Innenstadt nicht noch zusätzlich in überfüllten Straßen verkehren kann. Hier ist eine U-Bahn das ideale Verkehrsmittel, da hier im Oberflächenverkehr kein Platz reduziert werden muss. Die Straßenbahn ist das ideale Verkehrsmittel am Stadtrand, um dort die Zubringerfunktion für den Schnellbahnverkehr zu erfüllen.

Das ist so eine 60er Jahre-Denke, wo damals die Straßenbahn vom Alex wegkam und so.

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Ronny_Sommer
Vorallem ist es eine realistische Denke! Es ist weder zielführend Verkehrsträger gegeneinander auszuspielen

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noch Strassen zu überlasten. Die bei einigen beliebte Denkweise den MIV nur ausreichend behindern zu müssen damit er von allein verschwindet ist nur Ausdruck von Hilflosigkeit und Arroganz dem Anwohner und Pendler gegenüber.

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Allein die gravierenden Unterschiede zwischen Innenstadtbereichen und Außenstadt zeigen wo investiert werden muß, wenn man den ÖPNV stärken will.

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Das wird ohne Netzausbau der U-Bahn nicht möglich sein. Es ist nicht damit getan zu sagen "na da fährt doch eine S-Bahn" und den Bus 1:1 auf Strassenbahn umzustellen.

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Ronny_Sommer
Wer die Links zum aktuellen Modal-Split komplett gelesen und verstanden hat, kann nicht verleugnen das der MIV weiterhin eine wichtige Rolle spielt und der Trend nicht eindeutig zu Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV Nutzer zeigt.

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L.Willms
Das ist auch 20er-Jahre-Denke, wo der Verkehrsstadtrat Reuter mit der U-Bahn als einem vom Straßenverkehr unabhängigem Netz die Straßenbahnen ersetzen wollte, um auf den Straßen Platz für den Verkehr der Kraftfahrzeuge zu schaffen.

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Berlins Verkehrspolitik
Von Stadtrat E r n s t R e u t e r, Vorsitzendem des Aufsichtsrats der BVG.

Die Berliner städtischen Verkehrsunternehmungen legen in diesem Jahr zum letzten Male ihre Geschäftsberichte für das Jahr 1928 getrennt vor.
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Das Hauptmerkmal des Geschäftsjahres 1928 ist wiederum die ausserordentliche Steigerung des Verkehrs gewesen. Für die drei städtischen Betriebe ergibt sich gegenüber dem Vorjahr eine Steigerung von rund 1210 Millionen auf rund 1387 Millionen Fahrgäste, das heisst eine Zunahme um rund 171 Millionen = etwa 14 Prozent.
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Die tatsächliche Entwicklung übertrifft nicht unerheblich alle Schätzungen, die noch vor Jahresfrist angestellt worden sind, als man die Grundlagen für die Denkschrift über den Ausbau des Schnellbahnnetzes zusammenstellte. Die jährliche Verkehrszunahme Berlins wird bedingt durch das Anwachsen der Bevölkerung, das zurzeit ausserordentlich stark ist (1927 = 4 169 000 Einwohner (Jahresmittel), 1928 = 4 250 000 Einwohner, also eine Zunahme um 81 000 Einwohner, und weiter durch die prozentuale Steigerung des Verkehrs pro Kopf der Bevölkerung, der sich bei den städtischen Verkehrsunternehmungen von 266 Fahrten im Jahre 1926 auf 325 Fahrten im Jahre 1928 gesteigert hat.
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In der Oeffentlichkeit ist sehr oft die Auffassung verbreitet, dass die Stadt ihre verkehrlichen Aufgaben allein in der Entwicklung des Untergrundbahnnetzes sähe. Es ist aber zu beweisen, dass diese Annahme unrichtig ist. Hand in Hand mit einer intensiven Förderung des Schnellbahnausbaues ist die Weiterentwicklung des S t r a s s e n - und O m n i b u s n e t z e s gegangen. Berlin befand und befindet sich zum Teil noch in der Lage einer Grossstadt unmittelbar nach einer grossen Eingemeindung. Wenn auch die Bildung Gross-Berlins im Jahre 1920 rechtlich und tatsächlich nicht einfach als eine Eingemeindung bezeichnet werden kann, so ergaben sich doch die Aufgaben der verkehrlichen Entwicklung, insbesondere in den Aussenbezirken, aus der durch die frühere kommunalpolitische Zerrissenheit bedingten Unzulänglichkeit des Oberflächenverkehrs. Es fehlen zwischen den Bezirken ausreichende Querverbindungen, und es gab zahllose, im raschen Aufblühen begriffene Siedlungsgebiete am Rande der Grossstadt, die ohne jede Verkehrsbedienung waren. An der Verbesserung dieses Zustandes wird gearbeitet. Von 580 Kilometern im Jahre 1925 ist das Strassenbahnnetz auf rund 634 Kilometer (Doppelgleis) im Jahre 1928 gekommen. In diesem Jahre wird wahrscheinlich eine weitere Zunahme um 20 Kilometer zu verzeichnen sein. Die Länge der einzelnen Linien, zusammengenommen, hat sich in der gleichen Zeit von 1423 Kilometern auf 1603 Kilometer gesteigert und wird in 1929 eine weitere Zunahme von 75 Kilometern erfahren. Daneben ist ständig die Umwandlung von eingleisigen Strecken in zweigleisige durchgeführt worden, von der wir hoffen, dass sie in absehbarer Zeit restlos beendet sein wird, und ausserdem wird mit der endgültigen Beseitigung der Schmalspurstrecken im Bezirk Steglitz-Lichterfelde begonnen werden. Zum Teil hängt die Erweiterung des Strassenbahnnetzes untrennbar mit der Entwicklung des Strassennetzes selbst zusammen.
Der Ausbau neuer Ausfallstrecken, neuer Verbindungsstrassen usw. vollzieht sich jetzt stets Hand in Hand durch gemeinsames Zusammenarbeiten der Tiefbauverwaltung der Stadt und ihrer Verkehrsunternehmungen. Die nächsten Jahre werden die Erschliessung der grossen Neuerwerbungen der Stadt, wie des Gutes Düppel und des Bezirks Gatow-Cladow bringen. Bezirke wie Köpenick werden durch neue Verkehrsstränge mit der Stadt verbunden. Es wird durch diesen Ausbau des Strassenbahnnetzes, dessen Bedeutung nicht unterschätzt werden sollte, eine immer engere Verflechtung Gross-Berlins zu einer verkehrlichen und wirtschaftlichen Einheit erreicht.
Daneben sind systematisch 0mnibusstrecken, insbesondere in den Aussenbezirken, eingerichtet worden, und zahllose Gebiete, deren Anschluss an das Strassenbahnnetz aus Gründen des Kapitalmangels zurzeit noch nicht möglich ist, haben mit Hilfe des Umsteigefahrscheins ebenfalls Anschluss an das Berliner Gesamtverkehrsnetz gefunden.
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Allerdings darf die in den letzten Jahren erfolgte ausserordentliche Zunahme des 0mnibusverkehrs nicht zu der Annahme führen, dass die Berliner Verkehrsunternehmungen ihre wirtschaftliche und verkehrliche Zukunftsentwicklung in einer einseitigen Förderung dieses Unternehmens suchen können. Die Gewinn- und Verlustrechnung der Omnibusgesellschaft beweist wieder die für jeden Kenner der Materie seit langem bekannte Tatsache, dass der 0mnibus trotz mancher unleugbaren Vorzüge doch den einen Nachteil hat, dass er eine zu hohe wirtschaftliche Belastung darstellt. Bei 37,5 Mill. Wagenkilometern betrugen 1928 die Betriebsausgaben 30,6 Millionen, d.h. für das Wagenkilometer rund 82 Pf. Damit überschreitet der Omnibus die wagenkilometrischen Ausgaben der Strassenbahn (rund 46 Pf.) um rund 75 Prozent und die der Untergrundbahn (rund 52 Pf.) um rund 58 Prozent.
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Es kann der Oeffentlichkeit nicht eindringlich genug immer wieder vor Augen gehalten werden, dass die wirtschaftlichen Gesichtspunkte bei der Bewältigung des Massenverkehrs einer Millionenstadt vorwiegen müssen. Die Strassenbahn ist und bleibt unter den heutigen technischen und wirtschaftlichen Verhältnissen das Rückgrat der Massenbeförderung, und ihrer technischen und wirtschaftlichen Entwicklung wird das allergrösste Augenmerk geschenkt werden müssen.
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Jenseits aller drastischen Formulierungen ("ausreichend behindern"): wir haben nun mal begrenzte Ressourcen, hier was den Platz angeht, namentlich in der Innenstadt, aber bei weitem nicht nur. Und da muss man sich fragen: was ist am effektivsten? Welche Transportleistung bewältigt man mit wieviel Platzverbrauch? Dass es eine Lösung gäbe, an der sich niemand (Autofahrer, Radfahrer, ÖPNV-Nutzer, Fußgänger...) an irgendeiner Stelle "ausreichend behindert" fühlen würde, ist ein völliges Luftschloss! Genau das wäre keine "realistische Denke"!

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Ronny_Sommer
Diese Umfragen sind sind völlig wertlos und in ihrer Aussage so beständig wie ein Eisbecher in der aktuellen Sommerhitze.

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Ronny_Sommer
Ebenfalls bin ich dagegen, daß begrünte Mittelstreifen zusammengeschoben werden, nur damit man dort Schienen verlegen kann. Es muß ja nicht jeder Strassenzug so scheixxe aussehen wie die Berliner Alle zwischen Antonplatz und Buschalle oder gar selbige sowie diverse Strassenzüge am östlichen Stadtrand in den Betonsiedlungen.