Zitat
der weiße bim

Wenn wir in fünfzehn Jahren feststellen, dass U-Bahnverbindungen langfristig rentabler und erheblich zuverlässiger, pünktlicher und sicher sind, ist es zu spät, dass zu unseren Lebzeiten noch etwas in diese Richtung gebaut wird.

Die U4 kann man übrigens gern aufgeben, wenn die U10 von Lichterfelde nach Weißensee eröffnet wird ;-) Oder lieber wieder die Linie 64 auf gleicher Strecke aufbauen mit anderthalb Stunden Fahrzeit?

In Berlin wird es mit hoher Wahrscheinlichkeit nie ein U-Bahnprojekt geben, das rentabler als der ÖPNV im Straßenraum wäre. Wie @Jay schon geschrieben hat, gibt es selbst im Bestandsnetz von S- und U-Bahn in Berlin nur wenige echte Überlastungen. Wo es in Berlin einmal voll in Zügen wird, liegt das daran, dass zu kurze S- und U-Bahnen eingesetzt werden (U3!) oder zu selten gefahren wird (S1). Erst recht mangelt es in Berlin an möglichen Streckenerweiterungen im U-Bahnbereich, die wirklich u-bahnwürdig sind. Das, was hier in den Berliner Foren an U-Bahnstrecken diskutiert wird, wäre in Paris ein BRT oder bestenfalls eine Straßenbahnstrecke. Klar, wäre es schön, wenn die U9 nach Pankow führe, nur Vorrang hätte selbst dieses vergleichsweise sinnvolle U-Bahnprojekt nicht, da andere Vorhaben bei S- und Straßenbahn einfach als sehr viel dringlicher erscheinen.

Eine U10 Lichterfelde - Weißensee halte ich, wie teilweise schon ausgeführt, selbst langfristig für ausgeschlossen. Sehr viel realistischer ließe sich die M4 (unter Beibehaltung ihrer Zugehörigkeit zum Straßenbahnnetz) stadtbahnartig ausbauen, mit 54 Meter langen Zügen, wie sie in Budapest bereits verkehren. Und von Lichterfelde nach Weißensee käme man im Jahr 4000 auch mit ausgebauten RE- und Stadtbahn-Systemen sicher schneller als in 1,5 Stunden - wenn in dieser Relation überhaupt große Nachfrage bestehen sollte. Sie besteht aber definitiv bereits im hier und jetzt in der Schlossstraße für tausende von Fahrgästen bei kurzen Relationen, wie @Global Fisch es beschrieben hat. Und hier ist wirklich Handlungsbedarf für ein Straßenbahnsystem, und nicht für die gefühlt drei Fahrgäste pro Stunde, die von Lichterfelde nach Weißensee wollen und von denen zwei Drittel auch dann noch den eigenen PKW nehmen werden, wenn es eine U10 gäbe :-) ...

@Bovist66
Ich gebe Dir Recht, dass die Straßenbahn oftmals sinnvoller ist. Aber ich denke manchmal, dass eine U-Bahn nun nicht gänzlich sinnlos ist sofern die Entfernung stimmt. Wenn Bahnhofsabstand dem von zwei bis drei Straßenbahnhaltestellen entspricht kann dies nicht falsch sein für Fahrgäste die schneller vorankommen wollen. Und gefühlte drei Fahrgäste von Lichterfelde nach Weißensee wären es auch nicht. Wenn ein Angebot da ist würde es sicherlich auch genutzt werden. Lichterfeld bzw. der Südwesten besteht nicht nur aus Einfamilienhäusern. z.B. Waldsassener Str. in Marienfelde und die ganzen Degewo-Hochhäuser. Würde da eine U-Bahn fahren wäre es dort voll. ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2016 21:13 von GraphXBerlin.

Zitat
GraphXBerlin
@Bovist66
Ich gebe Dir Recht, dass die Straßenbahn oftmals sinnvoller ist. Aber ich denke manchmal, dass eine U-Bahn nun nicht gänzlich sinnlos ist sofern die Entfernung stimmt. Wenn Bahnhofsabstand dem von zwei bis drei Straßenbahnhaltestellen entspricht kann dies nicht falsch sein für Fahrgäste die schneller vorankommen wollen. Und gefühlte drei Fahrgäste von Lichterfelde nach Weißensee wären es auch nicht. Wenn ein Angebot da ist würde es sicherlich auch genutzt werden. Lichterfeld bzw. der Südwesten besteht nicht nur aus Einfamilienhäusern. z.B. Waldsassener Str. in Marienfelde und die ganzen Degewo-Hochhäuser. Würde da eine U-Bahn fahren wäre es dort voll. ;-)

Was heißt denn "voll"? Platzt der M82 aus allen Nähten? Bedenke bitte, dass eine U-Bahnstrecke im Grunde nur zu rechtfertigen ist, wenn es gelänge, einen sechs Wagen langen Großprofilzug im Fünf-Minuten-Takt auszulasten. Wo sollen die Menschen dafür herkommen? Vor langer Zeit war einmal die U9 bis zur Waldsassener Straße geplant. De facto wurde diese Planung schon in den 1970er Jahren aufgegeben. Heute käme als Problem für eine U9 nach Marienfelde Süd noch hinzu, dass ein Teil der Verkehrsbeziehungen inzwischen eher zur S2 ausgerichtet ist. Sollten dann noch eines Tages RE-Züge in Buckower Chaussee halten, würde sich dieser Trend Richtung Dresdner Bahn noch verstärken.

Die U9 Süd hätte vielleicht noch Sinn ergeben, wäre das Gebiet zwischen der Hochhaus-Siedlung Marienfelde Süd und Lankwitz entsprechend bebaut worden. Aber die heutige Bebauung dort scheint mir für eine U-Bahn einfach nicht dicht genug.

Über U-Bahnstrecken zu sinnieren, würde allenfalls etwas bringen, wenn irgendwo her die erforderlichen Gelder in Sicht wären. Das ist aber nicht der Fall. Und angesichts der gewaltigen Kosten, die der Brexit verspricht (egal ob das hinterher so eintritt oder nicht), wird sich kein Finanzminister in Deutschland aus dem Fenster lehnen und das Füllhorn für U-Bahnstrecken ausgießen, wo jetzt zum Beispiel in Form des M82 ein Bus teilweise nur alle 10 Minuten entlangwackelt und meist noch viele freie Sitzplätze hat, von punktuellen Ausnahmen im Schülerverkehr vielleicht einmal abgesehen.

Nun gut, dieser Prüfauftrag ist tatsächlich eher politisches Kalkül als alles andere. Im Grunde soll halt der Koalitionspartner sein Gesicht wahren können, während alle Strecken bis auf eine in der Konsequenz als nicht umsetzbar geprüft werden. Am Ende hat man sich elegant aller U-Bahnplanungen entledigt.

@Bovist66

Wenn Du sagst die Bebauung bzw. Einwohnerzahl in der Waldsassener würde keinen U-Bahnanschluß rechtfertigen, was rechtfertigt eine Verlängerung der U2 nach Pankow Kirche? dort sind im Umkreis bestimmt nicht so viele Einwohner wie in der Waldsassener / Hildburghauser. Oder ist dort eine andere Gegebenheit die ich nicht kenne? Da könnte ich doch aus sagen da reicht die Straßenbahn (ernsthafte Frage) :-)

Zitat
Bovist66
In Berlin wird es mit hoher Wahrscheinlichkeit nie ein U-Bahnprojekt geben, das rentabler als der ÖPNV im Straßenraum wäre. Wie @Jay schon geschrieben hat, gibt es selbst im Bestandsnetz von S- und U-Bahn in Berlin nur wenige echte Überlastungen.

Wer erst bei Überlastung des Verkehrsnetzes mit der Planung beginnt, sollte doch lieber in eine beliebige Kleinstadt wechseln.

Die schon jetzt nahezu vollständig auf besonderem Bahnkörper ausschließlich mit niederflurgerechten 60-m-Bahnsteigen ausgebaute M4 benötigt derzeit 27 Kurse, bis Potsdamer Platz statt Hackescher Markt werden es etwa 32 sein. Bei doppelter Streckenlänge bis Steglitz braucht man mindestens 60 Züge mit 60 Fahrern (pro Schicht) dauerhaft.
Eine U10 bei heutigem Stand der Technik käme mit 5 - 6 Leitstellenmitarbeitern unabhängig von der tatsächlich gefahrenen Taktdichte aus. Durchschnittlich ein Mal pro Woche unterbrochenen Verkehr sowie Verspätungen durch gewöhnlichen Verkehrsstau, Schnee, Eis, Regen, Blitzschlag, Sturm, Ampeln, kreuzende und einmündende Linien, Baumschnitt, Demonstrationen/Kundgebungen/Aufzüge, kommerzielle oder Sportveranstaltungen, spielende Kinder, rücksichtslose Radfahrer/Kraftfahrer wären kein Thema mehr. Wartungsarbeiten finden in der nächtlichen Betriebspause statt, nicht tagsüber oder am Wochenende mit Ersatzverkehr oder Umleitungen (wie auch in diesem Sommer wieder am Alex).
Nur mit wirklich zuverlässigen Verkehrsverbindungen lockst du Wohlstandsbürger aus ihren Blechkisten. Dass es in einiger Entfernung zur geplanten U10 schon eine S1 gibt, ist bekannt. Genauso fährt in einigem Abstand zur U5 die S5 und beide Linien sind sehr gut ausgelastet. Das Fahrgastpotential zwischen Alex und Weißensee ist vergleichbar mit der U9 Zoo - Osloer oder U6 Friedrichstr. - Schumacherplatz. Es wird durch die M4 nicht voll erschlossen zum Nachteil der Bürger im Nordosten.

so long

Mario

Zitat
GraphXBerlin
... was rechtfertigt eine Verlängerung der U2 nach Pankow Kirche?

Bovist möchte auch in Pankow lieber keine U-Bahn.
Pankow ist schon jetzt Berlins einwohnerstärkster Bezirk, eine Großstadt mit 350 Tausend Einwohnern mit weiter steigender Tendenz. Gleichzeitig mit Schnellbahnen chronisch unterversorgt.
Es gibt nur eine einzige U-Bahnlinie, deren Tunnel hundert Meter vor dem Bezirkszentrum endet. Sie sollte dringend durch das Zentrum an der Breiten Straße und weiter zu den bereits vorgesehenen Großsiedlungen im Norden verlängert werden, um den völligen Verkehrskollaps zu vermeiden.
Es gibt nur zwei Eisenbahnstrecken mit S-Bahnbetrieb - ein Stück Ringbahn und die Stettiner Bahn, sowie keinen Regionalbahnhof (abgesehen vom Provisorium der Heidekrautbahn im S-Bahnhof Karow). Es fehlt selbst die Autobahn außer der maroden A114 ins Brandenburger Umland zum Ring A10.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Wartungsarbeiten finden in der nächtlichen Betriebspause statt, nicht tagsüber oder am Wochenende mit Ersatzverkehr oder Umleitungen (wie auch in diesem Sommer wieder am Alex).

Komisch, wird die "andere Linie" unter der Schloßstraße nicht bald länger gesperrt für gewisse Arbeiten? Ganz sooo störungsfrei ist der U-Bahnbetrieb nun auch nicht!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
der weiße bim
Die schon jetzt nahezu vollständig auf besonderem Bahnkörper ausschließlich mit niederflurgerechten 60-m-Bahnsteigen ausgebaute M4 benötigt derzeit 27 Kurse, bis Potsdamer Platz statt Hackescher Markt werden es etwa 32 sein. Bei doppelter Streckenlänge bis Steglitz braucht man mindestens 60 Züge mit 60 Fahrern (pro Schicht) dauerhaft.
Eine U10 bei heutigem Stand der Technik käme mit 5 - 6 Leitstellenmitarbeitern unabhängig von der tatsächlich gefahrenen Taktdichte aus. Durchschnittlich ein Mal pro Woche unterbrochenen Verkehr sowie Verspätungen durch gewöhnlichen Verkehrsstau, Schnee, Eis, Regen, Blitzschlag, Sturm, Ampeln, kreuzende und einmündende Linien, Baumschnitt, Demonstrationen/Kundgebungen/Aufzüge, kommerzielle oder Sportveranstaltungen, spielende Kinder, rücksichtslose Radfahrer/Kraftfahrer wären kein Thema mehr. Wartungsarbeiten finden in der nächtlichen Betriebspause statt, nicht tagsüber oder am Wochenende mit Ersatzverkehr oder Umleitungen (wie auch in diesem Sommer wieder am Alex).
Nur mit wirklich zuverlässigen Verkehrsverbindungen lockst du Wohlstandsbürger aus ihren Blechkisten. Dass es in einiger Entfernung zur geplanten U10 schon eine S1 gibt, ist bekannt. Genauso fährt in einigem Abstand zur U5 die S5 und beide Linien sind sehr gut ausgelastet. Das Fahrgastpotential zwischen Alex und Weißensee ist vergleichbar mit der U9 Zoo - Osloer oder U6 Friedrichstr. - Schumacherplatz. Es wird durch die M4 nicht voll erschlossen zum Nachteil der Bürger im Nordosten.

Milchmädchenrechnung, und das weißt du (hoffentlich) auch - als ob das nach einem Bau einer U10 signifikant weniger Straßenbahnen (bzw. zwischen Potsdamer Platz und Steglitz Busse) wären. Zwischen Rathaus Steglitz und Walther-Schreiber-Platz fährt deine superduper U-Bahn bereits seit über 40 Jahren, komisch dass da oben drüber immer noch Busverkehr im Minutenabstand gefahren wird...

Zitat
GraphXBerlin
Wenn Du sagst die Bebauung bzw. Einwohnerzahl in der Waldsassener würde keinen U-Bahnanschluß rechtfertigen, was rechtfertigt eine Verlängerung der U2 nach Pankow Kirche? dort sind im Umkreis bestimmt nicht so viele Einwohner wie in der Waldsassener / Hildburghauser. Oder ist dort eine andere Gegebenheit die ich nicht kenne? Da könnte ich doch aus sagen da reicht die Straßenbahn (ernsthafte Frage) :-)

Das Potenzial kommt dort nicht von den direkten Anwohnern, sondern vor allem aus der Netzwirkung. Wenn die U2 um eine Station verlängert wird, ist der Knoten Pankow entlastet und man kann die 50 über den M27 verlängern, ohne Umsteigeverbindungen zu kappen.

Zitat
der weiße bim
Nur mit wirklich zuverlässigen Verkehrsverbindungen lockst du Wohlstandsbürger aus ihren Blechkisten. Dass es in einiger Entfernung zur geplanten U10 schon eine S1 gibt, ist bekannt. Genauso fährt in einigem Abstand zur U5 die S5 und beide Linien sind sehr gut ausgelastet.

Das ist aber ein sehr hinkender Vergleich. "In einiger Entfernung" heißt bei U10/S1: praktisch der ganze Korridor liegt in fußläufiger Entfernung zur S-Bahn. Bei U5 / S5 ist das im Bereich Frankfurter Allee oder Tierpark aber keineswegs der Fall. Allenfalls bei der (deswegen ja auch heftig umstrittenen) U5-Verlängerung zum Hbf. Dort allerdings ging es um den unmittelbaren Innenstadtbereich, das ist in Schöneberg und Steglitz nicht der Fall.

Und darauf, dass die Busse eine sehr nachgefragte Funktion bei der Feinerschließung in diesem Bereich haben und nicht einfach so ersetzt werden können, wurde schon mehrfach hingewiesen. Siehe zuletzt gerade von VvJ-Ente.

Zitat
der weiße bim
Pankow ist schon jetzt Berlins einwohnerstärkster Bezirk, eine Großstadt mit 350 Tausend Einwohnern mit weiter steigender Tendenz. Gleichzeitig mit Schnellbahnen chronisch unterversorgt. Es gibt nur eine einzige U-Bahnlinie, deren Tunnel hundert Meter vor dem Bezirkszentrum endet. Sie sollte dringend durch das Zentrum an der Breiten Straße und weiter zu den bereits vorgesehenen Großsiedlungen im Norden verlängert werden, um den völligen Verkehrskollaps zu vermeiden.

Bezirke sind aufgrund ihrer Größe keine sinnvolle Grundlage für Verkehrsplanung. Von einer Verbindung Innenstadt-Weißensee hat Niederschönhausen nichts (muss es auch nicht), dass muss man alles etwas kleinteiliger betrachten.

Und welches Bezirkszentrum? Die Prenzlberger fahren alle für ihre Verrichtungen nach Pankow? Ich glaubs eher nicht. Das ist ein Ortsteilzentrum, ist ganz ok., aber das wars auch. Der U-Bahnhof liegt etwa 500m entfernt, das ist noch fußläufig. Und welche Großsiedlungen? Elisabethaue mit 5000 Wohnungen? Dafür hat man auch vor 30, 40 Jahren keine U-Bahn gebaut.

Und ja: Weißensee hat keine Schnellbahn. Das in der Tat. Dort könnte man vielleicht darüber nachdenken, wenn man viel Geld hat. Ach ja, durch Pankow gehen nicht nur Ring- und Stettiner Bahn, sondern auch die Nordbahn.

Zitat
Global Fisch
[...] Ach ja, durch Pankow gehen nicht nur Ring- und Stettiner Bahn, sondern auch die Nordbahn.

Alles richtig, darum möchte ich zu diesem Satz nur ergänzen, dass die Nordbahn auch wunderbar über eine kurze Neubaustrecke vom Pastor-Niemöller-Platz nach Schönholz direkt per Straßenbahn erreichbar wäre. Somit hätte die Elisabethaue einen durchaus adäquaten Anschluss.

Ansonsten sei noch mal ganz klar darauf hingewiesen, dass ich nirgendwo im Straßenbahnnetz eine (schnell) kommende Überlastung sehe. Wenn man also, wie von mir vorgeschlagen, erst in 15 Jahren wieder über U-Bahnplanungen nachdenken würde, dann wären die Realisierungszeiträume immer noch völlig ausreichend.

Und noch eins: Mit großem Elan bespaßt uns die BVG mit lustigen Machbarkeitsstudien und bunten Bildchen zur U1 nach Ostkreuz, wofür ein externes Büro beauftragt wurde - also eine ganze Menge Geld ausgegeben wurde. Dagegen sind die 3 von Mario angesprochenen Straßenbahnneubauplanungen inzwischen weit hinter dem Soll zurück. Da kann sich auch jeder selbst seinen Reim drauf machen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Pankow hatte mal im Ortsteil Blankenfelde einen Bahnhof.
Ansonsten ist es nicht unbillig, wenn die U2 am Rathaus Pankow enden würde.

Mit besten Grüßen
Wuhletal
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Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

Zitat
der weiße bim

Wer erst bei Überlastung des Verkehrsnetzes mit der Planung beginnt, sollte doch lieber in eine beliebige Kleinstadt wechseln.

Die schon jetzt nahezu vollständig auf besonderem Bahnkörper ausschließlich mit niederflurgerechten 60-m-Bahnsteigen ausgebaute M4 benötigt derzeit 27 Kurse, bis Potsdamer Platz statt Hackescher Markt werden es etwa 32 sein. Bei doppelter Streckenlänge bis Steglitz braucht man mindestens 60 Züge mit 60 Fahrern (pro Schicht) dauerhaft.
Eine U10 bei heutigem Stand der Technik käme mit 5 - 6 Leitstellenmitarbeitern unabhängig von der tatsächlich gefahrenen Taktdichte aus. Durchschnittlich ein Mal pro Woche unterbrochenen Verkehr sowie Verspätungen durch gewöhnlichen Verkehrsstau, Schnee, Eis, Regen, Blitzschlag, Sturm, Ampeln, kreuzende und einmündende Linien, Baumschnitt, Demonstrationen/Kundgebungen/Aufzüge, kommerzielle oder Sportveranstaltungen, spielende Kinder, rücksichtslose Radfahrer/Kraftfahrer wären kein Thema mehr. Wartungsarbeiten finden in der nächtlichen Betriebspause statt, nicht tagsüber oder am Wochenende mit Ersatzverkehr oder Umleitungen (wie auch in diesem Sommer wieder am Alex).
Nur mit wirklich zuverlässigen Verkehrsverbindungen lockst du Wohlstandsbürger aus ihren Blechkisten. Dass es in einiger Entfernung zur geplanten U10 schon eine S1 gibt, ist bekannt. Genauso fährt in einigem Abstand zur U5 die S5 und beide Linien sind sehr gut ausgelastet. Das Fahrgastpotential zwischen Alex und Weißensee ist vergleichbar mit der U9 Zoo - Osloer oder U6 Friedrichstr. - Schumacherplatz. Es wird durch die M4 nicht voll erschlossen zum Nachteil der Bürger im Nordosten.

Tut mir leid, das stimmt für meine Begriffe hinten und vorne nicht.

Eine seriöse Planung - egal mit welchem Verkehrssystem - muss sich natürlich auf absehbare Potentiale beziehen. Und die sind bei den diskutierten U-Bahnstrecken in Berlin zum großen Teil nicht wirklich vorhanden. Bei vielen Bewerbungsgesprächen wird der Kandidat gefragt, ob er Prioritäten richtig zu setzen vermag. Das gilt natürlich für Verkehrsplanungen genauso. Und hier ist den einschlägig diskutierten Straßenbahn-Verbindungen in der Innenstadt ganz eindeutig der Vorrang einzuräumen. Weil es hier um den Bedarf von heute geht und nicht um einen möglichen in fernerer Zukunft. Zusätzlich wird dieses Gebot durch die knappen finanziellen Mittel im Bereich des ÖPNV und die eng begrenzten Planungskapazitäten unterstrichen. Ob ich letztlich für Pankow weitere U-Bahnstrecken möchte oder nicht, ist irrelevant: Der Senat wird die Ressourcen für längere U-Bahnstrecken in Pankow nicht freisetzen können, selbst wenn er es wollte. Nicht nur aus den genannten finanziellen Engpässen ginge dies nicht, sondern weil Berlin einfach dringlichere Probleme hat, die kurz- bis mittelfristig gelöst werden müssen - zumal es sich bei vielen davon um gesetzliche Verpflichtungen handelt. Und dazu gehört U-Bahnbau nun einmal nicht.

Die Rechnung zur U 10 geht schon im Ansatz fehl, weil die Investitionskosten - die sich hier deutlich jenseits der Milliarden-€-Grenze bewegen würden - jahrzehntelang abgeschrieben werden müssten. Der Betriebsaufwand für die Stationen (zu einem beträchtlichen Teil Umsteige-Bahnhöfe) läge weit über den Kosten für ein Straßenbahn-System, denn Rolltreppen und Fahrstühle sind bekanntermaßen teuer. Ebenso sehr kämen natürlich sechs Wagen lange Züge im 5-Minuten-Takt im Betrieb teurer als 40 Meter lange Straßenbahnen alle 4-5 Minuten. Die Nachteile des ÖPNV an der Oberfläche würde auch eine U 10 allenfalls teilweise lösen, da auf den meisten Abschnitten parallel weiterhin Bus- oder Straßenbahnlinien verlaufen müssten. Gegenzurechnen wäre aber nicht nur der verbleibende ÖPNV an der Oberfläche, sondern auch der Parallelverkehr zur S 1, zur U2 und zur U5. Von den Problemen einer jahrzehntelangen U10-Großbaustelle als Diagonale durch halb Berlin mit einer schier unendlichen Kaskade von Umleitungen ganz zu schweigen. Alle diese Investitions- und Betriebskosten könnte und wollte beim besten Willen niemand stemmen.

Dass der Senat die U10 selbst aus der Trassenfreihaltung gestrichen hat, erscheint vor diesem Hintergrund in jeder Hinsicht folgerichtig.

Überhaupt nicht überzeugen können auch die Vergleiche mit der U5/Stadtbahn bzw. der U9. @Global Fisch ist darauf teilweise bereits eingegangen. Der Vergleich mit der U9 geht nun vollends daneben, weil das Potential zwischen Weißensee und Alexanderplatz auch nicht im entferntesten vergleichbar ist mit dem Verkehrsaufkommen zwischen Zoologischer Garten und Osloer Straße. Nördlich von Weißensee lässt die Bebauung jedenfalls heute stark nach, man befindet sich dort beinahe schon in der Fläche Brandenburgs. Bei der U9 hingegen schließen sowohl nördlich von Osloer Straße als auch südlich von Zoologischer Garten noch ganze, dicht besiedelte Stadtbezirke mit entsprechender Bebauung an. Das Potential der U9 ist also wesentlich höher als das einer U10 zwischen Alexanderplatz und Weißensee (dass dort die Verkehrsbeziehungen überdies weniger gebündelt sind als zwischen Osloer Straße zu Zoologischer Garten, sei nur am Rande erwähnt).

Es mag ja sein, dass man in fernerer Zukunft auch wieder über weitere U-Bahnstrecken nachdenken kann. Aber was soll diese Diskussion jetzt (von Trassenfreihaltungen einmal abgesehen) ???

Zitat
Global Fisch
Und welches Bezirkszentrum? Die Prenzlberger fahren alle für ihre Verrichtungen nach Pankow? Ich glaubs eher nicht. Das ist ein Ortsteilzentrum, ist ganz ok., aber das wars auch. Der U-Bahnhof liegt etwa 500m entfernt, das ist noch fußläufig. Und welche Großsiedlungen? Elisabethaue mit 5000 Wohnungen? Dafür hat man auch vor 30, 40 Jahren keine U-Bahn gebaut.

Vor 30 bis 40 Jahren hat man noch einige U-Bahnstrecken gebaut als in den letzten 20 Jahren.

Zitat
Henning
Vor 30 bis 40 Jahren hat man noch einige U-Bahnstrecken gebaut als in den letzten 20 Jahren.

Ja, das war anders.
Merkt man ja auch in Hannover, wo man, statt begonnene Tunnelstrecken endlich fertig zu stellen, krampfhaft an einer oberirdischen Lösung festhält.
Eine Frage wäre aber, ob man vielleicht bei der Straßenbahn Express-Linien einrichtet und wo es den Platz dafür gäbe, dass eine Express-Straßenbahn eine reguläre Straßenbahn überholen kann.

Bei einigen der geplanten U-Bahn Strecken ist das Potenzial seit 40-50 Jahren vorhanden. Auch wenn es möglich wäre mit modernen 40m Tram-Zügen im 2,5min Takt die Fahrgastmenge zu bewältigen, die ein 6- Wagen Großprofil oder 8-Wagen Kleinprofilzug im 5min Takt schafft, bleibt die niedrige Geschwindigkeit im Strassenraum und die Unfallgefahr mit dem Querverkehr (egal ob auf Rädern oder Füssen).
Wer mehr ÖPNV statt MIV möchte, kommt um Qualität und Geschwindigkeit nicht herum. Mit Billiglösungen kann die Quantität kurzfristig gesteigert werden und das war es dann auch schon. Typisches Quartalsdenken bringt keine dauerhaften Lösungen hervor.
Allein die Situation am Rathaus Spandau z.B. (welche angeblich mehr Busverkehr hat als der Hardenbergplatz lt. Presse) wäre mit 40m Zügen aus allen Richtungen, dazu mit Bussen von den nicht umstellungswürdigen Strecken, eine Verschlimmerung hoch drei!

Zitat
Ronny_Sommer
Allein die Situation am Rathaus Spandau z.B. (welche angeblich mehr Busverkehr hat als der Hardenbergplatz lt. Presse) wäre mit 40m Zügen aus allen Richtungen, dazu mit Bussen von den nicht umstellungswürdigen Strecken, eine Verschlimmerung hoch drei!

Erstens hat der Hardenbergplatz mehr als 100 Abfahrten mehr als am Rathaus Spandau und zweitens hat sieht man in Spandau wunderschön, dass die U-Bahn keine Probleme als Allheilmittel lösen kann. Trotz U7 ist der Juliusturm und der Nonnendamm täglich dicht und der Bus im Stau oberhalb der U-Bahn musste erst kürzlich verdichtet werden. Da sollten die U-Bahnapologisten doch mal wach werden.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Welcher Bus wurde wo verdichtet? Die Strasse am Juliusturm und der Nonnendamm würde auch mit Strassenbahn irgendwo anders nicht leerer werden. Wirtschaftsverkehr fährt nicht U-Bahn oder Tram und wer weiter nach Reinickendorf oder zur Seestrasse will, dem nützt die U7 ebenfalls nichts.
Letztere ist allerdings übervoll, besonders zur HVZ, und der Bahnsteig Jungfernheide der S-Bahn ebenso oft "schwarz vor Menschen" wie der Volksmund so schön spricht.
Die Pendler aus dem Havelland werden weiterhin im Auto sitzen bleiben, wenn keine schnellen Verbindungen und entsprechend ausgebaute P&R Plätze an den Bahnstationen existieren. Da sind Berlin und Brandenburg reinstes Entwicklungsland :-(

Zitat
Ronny_Sommer
Welcher Bus wurde wo verdichtet?

Die Linie X33.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.2016 01:11 von B-V 3313.