Zitat
dubito ergo sum
In derselben Brennstoffzelle gewinnt man mehr Energie zurück, wenn der Wasserstoff mit regenerativer Energie erzeugt wurde? Ist da Sympathie im Spiel?

Das war sicherlich nicht gemeint: Wenn man aber die Stromversorgung auf regenerative Energien umstellen könnte, spräche ja nichts dagegen, Wasserstoff in ausreichender Menge herzustellen.

Vorteile:
- Man spart das ganze Batterie- bzw. Lade-Gedöns (leichte Fahrzeuge, geringerer Verbrauch)
- Reichweite wie bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren

Nachteile:
- Die Stromproduktion müsste höher sein, um die "Wasserstoff-Industrie" mit zu versorgen

Es muss ja bei der Wasserstofftechnologie nicht gleich die Brennstoffzelle sein, auch wenn diese ihre Praxistauglichkeit im Pkw-Bereich ja längst bewiesen hat (Beispiel Mercedes F-Cell) - man kann den Wassertsoff ja auch in (fast) herkömmlichen Motoren verbennen. Das ist dann zwar nicht absolut schafstofffrei, aber schon seit fast 20 Jahren serientauglich (z. B. BMW E38).

Gruß
Salzfisch

---
Berlins Straßen sind zu eng, um sie mit Gelenkbussen zu verstopfen!

T6JP,
Du willst es einfach nicht verstehen. Ich schrieb "moeglicherweise", falls die Stangenauslenkung nicht reicht. Und falls ein Laster die Oberleitung beschaedigt, kommst Du mit Deinem Hilfsantrieb auch nicht mehr beliebig weit. Der Batteriebusfahrer hat vermutlich ein Display, das ihm die Restladung sowie die erreichbaren naechsten Ladestationen per GPS anzeigt, sodass er nicht stehenbleibt und seine Route planen kann. Ich nehme an, dass sowas in einen Bus eingebaut wird, nachdem schon mein einfacher LEAF diese Einrichtung hat. Ich bin jedenfalls in den 5 Jahren noch nie liegengeblieben. Selbst wenn meine Batterie "0" anzeigt, habe ich noch ca. 10km, um mich zu retten. Also nix mit Wanderliedern. Ein Bus wird wahrscheinlich auch wesentlich groessere Reserven als ein PKW haben.
Henner

Man muss bedenken, wenn es irgendwo anders auf der Welt läuft, dann ist es bei uns einfach noch nicht Serienreif, weil bei uns bisher noch nie die Nachfrage dafür existiert hat. Und jetzt fangen die Firmen damit an, sich damit zu befassen. Bis dahin ist die Technik auch bei uns weiter entwickelt und dann sieht die Welt vielleicht ganz anders aus, als bei vier Testbussen.

@ md95129

Dear medical doctor,

don´t be angry and welcome in a tiny world of morons, explecit in this forum. ;)

"Es gibt Besserwisser, die niemals begreifen, dass man recht haben kann und trotzdem ein Idiot ist."

Zitat
md95129
T6JP,
Du willst es einfach nicht verstehen. Ich schrieb "moeglicherweise", falls die Stangenauslenkung nicht reicht. Und falls ein Laster die Oberleitung beschaedigt, kommst Du mit Deinem Hilfsantrieb auch nicht mehr beliebig weit. Der Batteriebusfahrer hat vermutlich ein Display, das ihm die Restladung sowie die erreichbaren naechsten Ladestationen per GPS anzeigt, sodass er nicht stehenbleibt und seine Route planen kann. Ich nehme an, dass sowas in einen Bus eingebaut wird, nachdem schon mein einfacher LEAF diese Einrichtung hat. Ich bin jedenfalls in den 5 Jahren noch nie liegengeblieben. Selbst wenn meine Batterie "0" anzeigt, habe ich noch ca. 10km, um mich zu retten. Also nix mit Wanderliedern. Ein Bus wird wahrscheinlich auch wesentlich groessere Reserven als ein PKW haben.
Henner

Ich glaube eher Du raffst es nicht.

In Solingen fährt eine Obuslinie, die bis dato auf der berühmten Drehscheibe endete,
seit Umstellung auf Gelenkbus noch einige Kilometer zur neuen Endstelle ins nächste Dorf-
ohne Strom von oben mit Hilfsantrieb,jeder Bus, jeder Umlauf, den ganzen Tag.
In Riga das gleiche-auch planmäßig, jeder Bus der fotografierten Linie-da ist wohl genug Reserve da..
Und was nutzt der Batteriekarre die nächste Ladefläche per GPS, statt der vorgegeben Linienführung ?
So er dann von Linie abweicht oder den nächsten Umlauf nicht planmäßig an der eigentlich vorgegebenen Endstelle beginnt, ist der Ausfall da.
Es ist halt doch ein Unterschied zwischen Nahverkehrsbetrieb und eigner Batteriekarre da..

Mich persönlich könnte man von so einer Batteriekarre als Privatwagen nicht überzeugen,
was nutzt mir so eine Kiste, wo ich im Winter noch nicht mal bis Halberstadt komme,
wenn ich den Rest des Tages noch im Harz umherkreuzen möchte..
mit allen Komfortfunktionen, die mein eigner Pkw zur Zeit bietet..

T6JP

Zitat
Salzfisch

Zitat
dubito ergo sum
In derselben Brennstoffzelle gewinnt man mehr Energie zurück, wenn der Wasserstoff mit regenerativer Energie erzeugt wurde? Ist da Sympathie im Spiel?

Das war sicherlich nicht gemeint: Wenn man aber die Stromversorgung auf regenerative Energien umstellen könnte, spräche ja nichts dagegen, Wasserstoff in ausreichender Menge herzustellen.

Vorteile:
- Man spart das ganze Batterie- bzw. Lade-Gedöns (leichte Fahrzeuge, geringerer Verbrauch)
- Reichweite wie bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren

Nachteile:
- Die Stromproduktion müsste höher sein, um die "Wasserstoff-Industrie" mit zu versorgen

Es muss ja bei der Wasserstofftechnologie nicht gleich die Brennstoffzelle sein, auch wenn diese ihre Praxistauglichkeit im Pkw-Bereich ja längst bewiesen hat (Beispiel Mercedes F-Cell) - man kann den Wassertsoff ja auch in (fast) herkömmlichen Motoren verbennen. Das ist dann zwar nicht absolut schafstofffrei, aber schon seit fast 20 Jahren serientauglich (z. B. BMW E38).

Gruß
Salzfisch

Werden dabei konkurrenzfähige Wirkungsgrade erreicht? So ökologisch kann Ökostrom gar nicht sein, dass von 4 KW/h bei der Wasserstofferzeugung lediglich 1 KW/h für den Antrieb zur Verfügung nutzbare Energie ausreichen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

@T6JP,
Das Beispiel Solingen ist fuer mich eher ein Negativbeispiel fuer Deine Argumente:

1. Warum wurden die relativ kurzen Ergaenzungen nicht mit Fahrleitung ueberspannt, obwohl sie im Linienvekehr befahren werden? Offenbar sind die Investitionen nicht gerechtfertigt.
2. Bei groesseren Stoerungen wird nicht etwa mit Hilfsantrieb gefahren, sondern auf Diesel umgestellt Obus Solingen
3. Die Ausschreibung fuer neue Busse enthaelt eine Batterie als Hilfsantriebsquelle (gleicher Link). Hier beginnt sich die Grenze zwischen O-Bus und Batteriebus zu verwischen.
In einem Hilfsantrieb wird eine relativ kleine Batterie mehr beansprucht als in einem reinen Batteriebus. Bei einer Reichweite von vielleicht 200km oder mehr mit einer Batterieladung ist ein Umweg/Ladestationausfall ueberhaupt kein Thema.

Kein Mensch zwingt Dich, privat ein Batterieauto zu fahren...
Henner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.07.2016 18:00 von md95129.

Zitat
T6Jagdpilot
Mich persönlich könnte man von so einer Batteriekarre als Privatwagen nicht überzeugen,
was nutzt mir so eine Kiste, wo ich im Winter noch nicht mal bis Halberstadt komme,
wenn ich den Rest des Tages noch im Harz umherkreuzen möchte..
mit allen Komfortfunktionen, die mein eigner Pkw zur Zeit bietet..

Ein paar Opfer wirst du doch für den technischen Fortschritt in Kauf nehmen.
Vielleicht kannst du ja eine Dieselzusatzheizung einbauen oder du nimmst einen kleinen Generator mit ;-)
Im Harz bitte die mit Dampfkraft betriebene Bahn benutzen!

so long

Mario

Zitat
Nicolas Jost
Es wird derzeit erwartet, dass der Ölpreis (Brent Crude Oil) im Jahresmittel 2020 etwa 20% unter dem derzeitigen Niveau liegen wird.
Das wären dann 39,90USD/BBL.

Es besteht also kurz- bis mittelfristig kein Handlungszwang.

Zitat

*2 Das bedeutet nicht, dass ich die Technologie der Kernspaltung allgemein gut finde.

Wenn man unbedingt den Co2-Ausstoß senken will, kommt man um diese Technologie aber nicht herum.

Endlich mal jemand, der in großen Zusammenhängen denkt.

Da mach ich mal weiter:

In Deutschland werden jährlich 50 Millionen Tonnen Diesel und Benzin verbraucht, zum allergrößten Teil im Straßenverkehr (1% der Dieselmenge verbraucht die Eisenbahn).
Da ein Liter Diesel oder Benzin etwa 10 kWh Energie (Arbeit) entspricht, wäre zum vollständigen Ersatz aller Diesel- und Benzinmotore eine Elektroenergiemenge von 500 TWh erforderlich.
Die gesamte Elektroenergierzeugung in Deutschland betrug nach Angaben des zuständigen Bundesministeriums [www.bmwi.de] im Jahr 2015 etwa 600 TWh. Von dieser Summe wäre im Laufe der politisch bereits verkündeten "Energiewende" die von den Braunkohlekraftwerken (155 TWh), den Steinkohlekraftwerken (118 TWh) und den Kernkraftwerken (92 TWh) erzeugte Energiemenge noch abzuziehen. Diese sollen ja möglichst schnell stillgelegt und entsorgt werden. Zusammen fehlen damit 365 TWh, die irgendwie regenerativ gewonnen werden müssten.
Es ist also gar nicht möglich, im laufenden Jahrzehnt einen nennenswerten Anteil flüssiger Energieträger durch Elektroenergie aus Speichern zu substituieren. Würde man es mit der Elektromobilität wirklich ernst meinen, dürfte kein einziges noch bestehendes altes Kraftwerk abgeschaltet und abgebaut werden. Im Gegenteil müsste man noch weitere bauen oder Strom in großen Mengen im Ausland einkaufen.

Der Strompreis in Deutschland ist jetzt schon der dritthöchste in der EU, nach Italien und Großbritannien (letzterer Staat nur noch bis zum Austritt), also bald der zweithöchste. In den letzten 20 Jahren hat sich der Strompreis bereits verdoppelt. Da die Kosten der Energiewende einschließlich Netzumbau auf die Stromverbraucher umgelegt werden, wird die Preisentwicklung so weiter gehen. Wie Nicolas oben schon schrieb, ist der Ölpreis (und der Preis der daraus erzeugten Kraftstoffe) bis auf die höheren Steuern konstant geblieben, abgesehen von zeitweiligen Schwankungen nach oben aber auch nach unten.

Für mich kommt die Diskussion über den massenhaften Einsatz von Elektrofahrzeugen daher viel zu früh.
Dennoch ist Grundlagenforschung nicht verkehrt, und schließt auch Anwendungen im Stadtverkehr mit ein. Die politischen Vorstellungen vor allem der Grünen werden sich jedoch nicht umsetzen lassen. Auch in 20 Jahren werden daher noch zahlreiche Dieselbusse durch die deutsche Hauptstadt rollen.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.07.2016 20:48 von der weiße bim.

Leichte Milchmaedchenrechnung:
von den 10kWh/l kommen beim Verbrennungsmotor nur etwa 20% an den Raedern an, der Rest ist Verlust. Deine Werte fuer die Stromerzeugung geben die tatsaechlich abgegebene Leistung an, die vom Elektrofahrzeug zu >80% umgesetzt wird. Man braucht also nur ca. 1/4 der Kraftwerksleistung. Wirkungsgrad.
Ausserdem werden Elektrofahrzeuge immer einen relativ geringen Marktanteil haben (T6JP wird sicher kein solches Auto kaufen), sodass der Bedarf an elektrischer Energie weiter sinkt.
Zur Oelpreisentwicklung: Da kenne ich ganz andere Zahlen!
Henner

Zitat
md95129
Leichte Milchmaedchenrechnung:
von den 10kWh/l kommen beim Verbrennungsmotor nur etwa 20% an den Raedern an, der Rest ist Verlust.

Zur Oelpreisentwicklung: Da kenne ich ganz andere Zahlen!

Aus den "Verlusten" werden viele Hilfsbetriebe Heizung, Lüftung, Klima, Bordelektronik gespeist, die beim Elektrofahrzeug zusätzliche Leistung aus der Batterie benötigen.
Dadurch verringert sich der Wirkungsgrad beim Elektromobil erheblich.

Auch für die Hälfte des Diesel/Benzin-Energieäquivalents gibt es in absehbarer Zeit in diesem Land keine wirtschaftlich tragfähige Lösung.

Die meisten greifbaren Statistiken enden beim Höchstpreisstand des Rohöls von 2011/2012. Seit dem Platzen dieser Blase ist er stark eingebrochen.

so long

Mario

Mario,
Die Energie fuer Deine Hilfsbetriebe (ausgenommen die Heizung) werden ebenfalls mit relativ geringem Wirkungsgrad erzeugt. Deswegen ist es ja auch interessant, einen Batteriebus mit einem Dieselbus in der Praxis zu vergleichen.
Ich rechne mit einem Marktanteil von vielleicht 10% fuer Elektrofahrzeuge, auch wenn ich so klinge, als ob ich 100% auf Batterie setzen will. Aber speziell in einer Grossstadt ist z.B. ein Elektrobus wegen des geringen Laerms und der fehlenden Emission ideal. Ich habe mir kuerzlich eine Wohnung auf der Stralauer Halbinsel angesehen, aber wegen des Buslaerms/Gestanks vom Kauf Abstand genommen.
Und was die Oelpreise angeht, kann man nur in die Glaskugel schauen. Falls z.B. in Saudi Arabien das jetzige Regime zu Fall kommen sollte, sind die ganzen Vorhersagen fuer den Muell. Der Oelsand und Fracking werden da auch nichts fundamental veraendern. Viele Amerikaner lassen sich von den jetzigen Preisen einlullen und kaufen erneut Autos mit abnormem Verbrauch. Die naechste Oelkrise wird wieder unverhofft zuschlagen.
Henner

Zitat
der weiße bim

Zitat
md95129
Leichte Milchmaedchenrechnung:
von den 10kWh/l kommen beim Verbrennungsmotor nur etwa 20% an den Raedern an, der Rest ist Verlust.

Zur Oelpreisentwicklung: Da kenne ich ganz andere Zahlen!

Aus den "Verlusten" werden viele Hilfsbetriebe Heizung, Lüftung, Klima, Bordelektronik gespeist, die beim Elektrofahrzeug zusätzliche Leistung aus der Batterie benötigen.
Dadurch verringert sich der Wirkungsgrad beim Elektromobil erheblich.

Bitte was? Die Energie verpufft in Wärme, die Wärme über die sich der alte Köpenicker hier gern aufregt wenn er von den Hochöfen spricht. Diesen Hochofen wird er im Elektrobus nicht finden. Bestenfalls im Winter kann man einen Teil der Wärme noch abzweigen um den Fahrgastraum zu heizen. Elektromotoren haben defintiv, nach Einbezug der sonstigen Verbraucher einen höheren Wirkungsgrad, sonst könnten wir uns die ganzen Strippen über den Gleisen ja auch gleich sparen und grundsätzlich per Treibstoffverbrennung fahren.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
der weiße bim

Zitat
md95129
Leichte Milchmaedchenrechnung:
von den 10kWh/l kommen beim Verbrennungsmotor nur etwa 20% an den Raedern an, der Rest ist Verlust.

Zur Oelpreisentwicklung: Da kenne ich ganz andere Zahlen!

Aus den "Verlusten" werden viele Hilfsbetriebe Heizung, Lüftung, Klima, Bordelektronik gespeist, die beim Elektrofahrzeug zusätzliche Leistung aus der Batterie benötigen.

Nein, aus den Verlusten kann maximal eine Heizung (theoretisch auch eine Kühlung) betrieben werden, da diese Verluste in der Physik der Verbrennungskraftmaschine liegen und nur Wärme produzieren (siehe hier). Lüftung, Klima(Kühlung), Elektronik gehen von der mechanischen Energie ab, also nach der Anwendung des Wirkungsgrades der Umwandlung von chemischer Energie -> Wärme-/potentielle Energie -> mechanische Energie (-> elektrische Energie). Jeder dieser Umwandlungsvorgänge ist verlustbehaftet; sonst wären Elektroautos auch nicht annähernd so konkurrenzfähig.
Ein weiteres Problem ist die fehlende Möglichkeit der Wiedergewinnung der Bewegungsenergie, der tatsächliche Gesamtenergieverbrauch kann also bei Elektroautos tatsächlich viel geringer sein, als bei einem Dieselfahrzeug welches die "überschüssige" Bewegungsenergie in eine Erwärmung der Bremsscheiben umsetzt.

Zitat
der weiße bim
Dadurch verringert sich der Wirkungsgrad beim Elektromobil erheblich.

Auch für die Hälfte des Diesel/Benzin-Energieäquivalents gibt es in absehbarer Zeit in diesem Land keine wirtschaftlich tragfähige Lösung.

Die meisten greifbaren Statistiken enden beim Höchstpreisstand des Rohöls von 2011/2012. Seit dem Platzen dieser Blase ist er stark eingebrochen.

Ich möchte mal hier noch ein paar Dinge in den Raum werfen:
* Stichwort Kraftwerke - der Anteil am Stromkonsum dürfte noch Jahrzehnte fast vernachlässigbar sein, wenn wir also jetzt schon ganz locker ohne Atomkraftwerke auskommen, dürfte für die E-Autos/-Busse der Ausbau bei erneuerbarer Energie noch ein Weilchen reichen.
* Oberleitung, teilweise Oberleitung mit (elektrischem)Hilfsantrieb, induktive Ladung oder Kontaktladung haben alle eines gemeinsam: Der Strom kann entfernt vom Fahrzeug erzeugt werden, mit sehr hohen Wirkungsgraden, das Fahrzeug fährt mindestens lokal frei von Abgasen und mit einer deutlich verringerten Geräuschbelastung. Diese Systeme lassen sich zum Teil gegeneinander austauschen und sind ja wohl eher kein Systementscheid.
* es gibt eigentlich nur noch zwei wichtige Dinge die im Augenblick gegen die Nutzung von Elektromobilen sprechen: Die Akkukapazität und der (Akku-)Preis. Ähnlich wie der Ölpreis, lässt sich die Entwicklung dort schwer vorhersagen, insofern hast du wenigstens teilweise recht. Ich würde mich aufgrund der aktuellen politischen Lage allerdings nicht über eine Ölpreissteigerung von 100% nächstes Jahr wundern.

Zitat
SaroEngels
...* es gibt eigentlich nur noch zwei wichtige Dinge die im Augenblick gegen die Nutzung von Elektromobilen sprechen: Die Akkukapazität und der (Akku-)Preis. Ähnlich wie der Ölpreis, lässt sich die Entwicklung dort schwer vorhersagen, insofern hast du wenigstens teilweise recht. Ich würde mich aufgrund der aktuellen politischen Lage allerdings nicht über eine Ölpreissteigerung von 100% nächstes Jahr wundern.

Die Gigafactory von Panasonic/TESLA, die in den naechsten Tagen in Betrieb geht, zielt auf einen Preis von $100/kWh (nicht ganz klar, ob sofort oder in 3 Jahren). Dies wird als Schwelle angesehen, bei der der Elektroantrieb dem Preis eines normalen PKW gleichkommt. Der Solaris hat offenbar eine 90kWh Batterie, eine 200kWh Batterie wuerde also ca. $20000 kosten.

@Tf-34074: Wie kommst Du darauf, dass ich ein "medical doctor" bin? Das md95129 hat mir mal Google als Benutzername vorgeschlagen ;-).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.07.2016 02:18 von md95129.

Zitat
md95129
@Tf-34074: Wie kommst Du darauf, dass ich ein "medical doctor" bin? Das md95129 hat mir mal Google als Benutzername vorgeschlagen ;-).

Na weil Du hier alle immer schön am verarzten bist. xD

"Es gibt Besserwisser, die niemals begreifen, dass man recht haben kann und trotzdem ein Idiot ist."

Zitat
Logital
die Wärme über die sich der alte Köpenicker hier gern aufregt wenn er von den Hochöfen spricht. [...] Bestenfalls im Winter kann man einen Teil der Wärme noch abzweigen um den Fahrgastraum zu heizen.

Kurioserweise werden die Hochöfen jedoch nur in der wärmeren Jahreszeit eingeheizt. Im Winter sind sie stets kalt.

Zitat
md95129
@T6JP,
Das Beispiel Solingen ist fuer mich eher ein Negativbeispiel fuer Deine Argumente:

1. Warum wurden die relativ kurzen Ergaenzungen nicht mit Fahrleitung ueberspannt, obwohl sie im Linienvekehr befahren werden? Offenbar sind die Investitionen nicht gerechtfertigt.
2. Bei groesseren Stoerungen wird nicht etwa mit Hilfsantrieb gefahren, sondern auf Diesel umgestellt Obus Solingen
3. Die Ausschreibung fuer neue Busse enthaelt eine Batterie als Hilfsantriebsquelle (gleicher Link). Hier beginnt sich die Grenze zwischen O-Bus und Batteriebus zu verwischen.
In einem Hilfsantrieb wird eine relativ kleine Batterie mehr beansprucht als in einem reinen Batteriebus. Bei einer Reichweite von vielleicht 200km oder mehr mit einer Batterieladung ist ein Umweg/Ladestationausfall ueberhaupt kein Thema.

Kein Mensch zwingt Dich, privat ein Batterieauto zu fahren...
Henner

Zu 1. meines Wissens geht die Verlängerung über eine Gemeindegrenze, die Gemeinde,
wo die Gelenkbusse erstmals wenden können,weil sie auf die Drehscheibe nicht mehr passten.
Die Gemeinde, eigenlich ein Dorf, wird es sich schlicht nicht leisten können, die Ol zu finanzieren,
Ich schätze Haushaltsrecht macht es unmöglich, das Solingen auf anderem Gebiet Ol finanziert?
Die Verlängerung wären zwar nur ein paar hundert Meter, da reicht schlicht der Hilfsantrieb.

Zu 2. Ja klar Ersatz mit Diesel-andere Busse hat Solingen ausser Obus nicht im Bestand.
In dem Fall geht es aber darum, das die Gelenkwagen eben nicht auf der Drehscheibe wenden können,
die 11m Dieselbusse ja-denn der Abschnitt ab Drehscheibe-Burg ist nicht befahrbar!

Zu3. Es entspricht der allgemeinen Entwicklung.
Eberswalde hat solche Busse schon, die Solinger Obusse sind älter.
Wichtig ist nur, den Obus vom Fahrdraht für kleinere Störungen oder zum rangieren auf dem Hof unabhängig zu machen,
das hat übrigens schon der historische ex Westberliner Obus 488, in EBW beheimatet...

Reichweite 200km für Hilfsantrieb oder etwa für "richtigen" Bus- dann sind 200km ärmlich
ggü der unbegrenzten Reichweite eines Obus, sowas ist maximal für Kleinlinien zu gebrauchen.
Und wenn Batterie fast alle, braucht es eine Ladestation, egal wie dick die volle Kapazität ist..
.....................................................................................................
Und ein Glück das mich niemand in eine fahrbare Taschenlampe zwingt,
mit der ich nach einer ausgiebigen Fototour nicht wieder ohne (Lade)halt nach Berlin zurückkomme.

T6JP

@ Mario-grade wegen der Dampfbahn gehts in den Harz,
bei der von mir gemachten Tagestour mit Sonne,aber bei -14° hätte jede
Batteriekarre ohne Zusatzgenerator ausgehaucht...
-----------------------------------------------------------------------
Anbei mal noch ein Bild aus Ploesti anläßlich einer Obus-Umleitung..

Zitat
Logital

Zitat
der weiße bim

Zitat
md95129
Leichte Milchmaedchenrechnung:
von den 10kWh/l kommen beim Verbrennungsmotor nur etwa 20% an den Raedern an, der Rest ist Verlust.

Aus den "Verlusten" werden viele Hilfsbetriebe Heizung, Lüftung, Klima, Bordelektronik gespeist, die beim Elektrofahrzeug zusätzliche Leistung aus der Batterie benötigen.

Bitte was? [...]

Zitat
SaroEngels

Zitat
der weiße bim

Zitat
md95129
s. o.

s. o.

Nein, [...]

Offenbar haben weder SaroEngels noch Logital gelesen, dass md* etwas von "Rädern" schrieb - selbstverständlich sind die fehlenden 80% nicht kompletter Velust, da ja die Hilfsbetriebe nicht erst "vom Rad" angetrieben werden sondern bereits "vorher". Moderne Dieselmotoren haben einen Wirkungsgrad von locker 45% - bezogen auf den direkten Abtrieb (Schwungrad). Von diesen 45% wird dann Energie für die Hilfsbetriebe abgezweigt (leider gibt es natürlich im Antriebsstarng auch noch "echte" Verluste, z. B. im Getriebe).

Gruß
Salzfisch

---
Berlins Straßen sind zu eng, um sie mit Gelenkbussen zu verstopfen!

Zitat
Salzfisch
....

Offenbar haben weder SaroEngels noch Logital gelesen, dass md* etwas von "Rädern" schrieb - selbstverständlich sind die fehlenden 80% nicht kompletter Velust, da ja die Hilfsbetriebe nicht erst "vom Rad" angetrieben werden sondern bereits "vorher". Moderne Dieselmotoren haben einen Wirkungsgrad von locker 45% - bezogen auf den direkten Abtrieb (Schwungrad). Von diesen 45% wird dann Energie für die Hilfsbetriebe abgezweigt (leider gibt es natürlich im Antriebsstarng auch noch "echte" Verluste, z. B. im Getriebe).

Gruß
Salzfisch

Also, das würde mich sehr wundern, wenn die Dieselmotoren in Bussen diesen Wirkungsgrad erreichen. Weiterhin unterschlägst du folgendes Problem: Dieser höchste Wirkungsgrad wird nur bei warmem Motor und optimaler Drehzahl erreicht, beim Anfahren/Beschleunigen oder Leerlauf liegt der Wirkungsgrad definitiv darunter. Ich bin ziemlich sicher, dass die Einschätzung von Henner sogar ganz gut ist, 20% durchschnittlich sind immer noch eine Menge... Zudem möchte ich noch folgendes anmerken: die Nebenverbraucher werden beim Dieselmotor frühestens vom Schwungrad angetrieben, haben dann also schon mindestens den doppelten Verbrauch.