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Flexist

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Henning
Nein. Mir ist auch nicht bekannt, welche U-Bahnhöfe in Berlin Bögen hat. Welche Probleme können 3,5 cm Spalt dort haben?

Nur mal so als Beispiel:
Viele Bahnhöfe auf der U8 zum Beispiel. Darunter Alexanderplatz und Gesundbrunnen.
Beim Kleinprofil gibt es etliche. Aber es geht ja hier denke ich nur um das Großprofil.

Die Bögen an diesen beiden Bahnhöfen dürften sehr klein sein, so dass sie kaum auffällig sind. Bei den Bahnhöfen mit größeren Bögen kann der Fahrer möglicherweise durch den Spiegel nicht den hinteren Teil seines Zuges erkennen, ob noch jemand noch ein- oder aussteigt. Wie kann er in so einem Fall den Zug mit ZSA problemlos abfertigen?

Bildschirme? Es geht auch nicht nur um die Abfertigung. Es geht auch um die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig, sowie ob der Wagenkasten mit seiner Länge evtl. schon die Bahnsteigkante berühren würde. Ist das so schwer zu verstehen?

Boah nee, Henning, sag mal, Gehirn verloren? Kleistpark fällt mir da mal ganz spontan ein, je nachdem, welche Tür man erwischt (Mitte des Wagens oder Anfang / Ende), hat man da mitunter einen größeren Spalt.

Dennis

Zitat
GraphXBerlin
Bildschirme? Es geht auch nicht nur um die Abfertigung. Es geht auch um die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig, sowie ob der Wagenkasten mit seiner Länge evtl. schon die Bahnsteigkante berühren würde. Ist das so schwer zu verstehen?

Nein. Bei allen bisherigen U-Bahntypen ist aber es noch nie vorgekommen, dass der Wagenkasten die Bahnsteigkante berührt hat. Daher müsste man eigentlich schon wissen, bis zur welcher Länge es noch passt.

Zitat
Jan Borchers
...
Die BVG hat aber serh wohl bei der HOCHBAHN für neue DT5-Fahrzeuge nachgefragt, die HOCHBAHN hat dieses geprüft und abgelehnt. Zu diesem Thema gab es auch offizielle Statements der HOCHBAHN.

Ob es sinnvoll gewesen wäre, 15 DT2 zu übernehmen und davon zwe Drittel zum laufen zu bringen, weiß ich nicht - Technisch sind die Wagen auf dem Stand der D57 gewesen, die jetzt wieder in Betrieb gehen. Aber da man nach DT5 angefragt hat, wären die anderen Parameter wohl beherrschbar gewesen.

Die alten DT2 zu von der Hochbahn zu übernehmen wäre natürlich quatsch, aber was ist mit den DT3??? 68 DT3-Fahrzeuge wurden 2007 umfassend technisch modernisiert und vom Innenleben den DT 4 angepasst. Ursprünglich hatte die Hochbahn vor, alle DT3 durch DT5 ersetzen, hat sich jetzt aber - wegen ebenfalls ansteigender Fahrgastzahlen in Hamburg - dazu entschieden, 10 DT3-Fahrzeuge in Hennigsdorf noch Mal aufbereiten und für einen Einsatz von weiteren 10 Jahren fit machen zu lassen.

Einen Teil (oder sogar alle 58) der in Hamburg "übrigen" DT3 zu übernehmen wäre m.E. die perfekte Notlösung für die BVG, um auf die immer stärker werdende Störanfälligkeit der eigenen Flotte (und damit steigenden Fahrzeugausfällen und/oder noch höherer Reservequote), sowie endlich mit nachfragegerechten Angebotsverdichtungen auf die ständig steigenden Fahrgastzahlen zu reagieren.

Und nicht nur aufgrund der zusätzlichen Kapazität wäre das aus Kundensicht ein Gewinn, denn das Fahrgefühl/die Laufruhe der DT3 ist erheblich angenehmer als die der alten BVG-U-Bahnen.

Vergiss es, die Berliner U-Bahn (Werkstätten etc.) ist nicht für dreiteilige 40m-Einheiten ausgelegt.

Die (im Gegensatz zu unseren Zügen) relativ lahmarschige Beschleunigung von 1,2m/s² hält nur auf und erfordert mehr Umläufe.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2017 05:18 von B-V 3313.

Warum soll ich es vergessen?? Und warum soll in einer wachsenden Stadt mit stark wachsender ÖPNV-Nutzung nicht Mal etwas unkonventionelles getan werden, um das Angebot zu verbessern (und teilweise überhaupt erst Mal aufrecht zu erhalten)?

In anderen Städten werden auch Werkstätten für neue Fahrzeuge umgebaut!! Vielleicht ist die Adaption in einer einzigen Werkstatt, wo die DT3 beheimatet würden (z.B. in Friedrichsfelde), am Ende gar nicht so teuer, zumal die Züge nicht länger sind als die Berliner Züge, sondern kürzer.

Und um ein paar Jahre Zeit zu gewinnen, bis neue Großprofilwagen ausgeliefert werden können, werden ja sogar 58 Mio.(!) € in die Hand genommen, um einige Kleinprofilzüge im Großprofilnetz einsetzen zu können.


+++++

Jetzt Mal ein bißchen Off-Topic, aber mir ist es sehr wichtig, dass Mal zu sagen:

Ich hatte einige Jahre nicht mehr hier im Forum geschrieben, u.a. weil mich die Diskussionskultur hier gestört hat. Gerade habe ich wieder etwas Spaß daran gefunden und mich an einigen Diskussionen beteiligt. Aber das ständige "vergiss es", "geht nicht", "wovon träumst Du nachts?" etc. nervt echt total.

In fast jedem Beitrag streiten sich Leute, die frischen Wind in das Berliner Verkehrssystem und noch mehr Kunden für den ÖPNV gewinnen wollen, mit den Bewahrern, die einem erklären, warum alles nicht geht.

Ich würde Mal gerne wissen, was Ihr "Bewahrer", die immer sofort die Argumente bringen, warum es nicht geht, statt sich kreativ einzubringen, wie eine grundsätzlich sinnvolle Idee vielleicht noch verbessert werden kann, um sie tatsächlich umsetzbar zu machen, beruflich macht. Seid Ihr alle bei der BVG??? (Meine ganz persönliche Meinung ist, dass die BVG sogar deutlich besser ist als ihr ruf, aber noch mehr zu Stande bringen würde, wenn dort weniger "Bewahrer" und mehr "Macher" arbeiten würden. Das sagen übrigens auch eine ganze Menge BVG-ler von ihrem eigenen Laden.)

Und jetzt noch ein letzer Hinweis dazu: Es gibt auch andere Städte auf der Welt mit
a) starken Bevölkerungswachstum
b) veralteten Flotten
c) finanziellen Restriktionen
d) Herausforderungen bei der Personalgewinnung
e) starken Schwankungen der Nachfrage im Tagesverlauf (oft sogar noch viel stärker als in Berlin)
und die bekommen es auch hin, wenn Politik und Verkehrsbetriebe an einem Strang ziehen, gemeinsame Ziele haben und ein Team ans Werk lassen, die Lust auf Veränderungen und Kreativität mitbringen.

Zitat
Tom81
Warum soll ich es vergessen?? Und warum soll in einer wachsenden Stadt mit stark wachsender ÖPNV-Nutzung nicht Mal etwas unkonventionelles getan werden, um das Angebot zu verbessern (und teilweise überhaupt erst Mal aufrecht zu erhalten)?

Weil es eben nicht passt. Was bringen Wagen die nicht zum Netz passen?

Zitat
Tom81
In anderen Städten werden auch Werkstätten für neue Fahrzeuge umgebaut!!

Du sagst es selbst - für neue Fahrzeuge und nicht für Wagen, die vorrausslichtlich nur 8 Jahre in Betrieb sein werden!

Zitat
Tom81
Vielleicht ist die Adaption in einer einzigen Werkstatt, wo die DT3 beheimatet würden (z.B. in Friedrichsfelde), am Ende gar nicht so teuer, zumal die Züge nicht länger sind als die Berliner Züge, sondern kürzer.

Friedrichsfelde reicht nicht, es müsste auch noch die Hauptwerkstatt Seestraße fit gemacht werden. Kürzere Züge würden gerade auf der U5 für längere Wege (Ein- und Ausgänge oft am Bahnsteigende) sorgen und weniger Fahrgäste fassen können als die heutigen Züge.

Zitat
Tom81
Und um ein paar Jahre Zeit zu gewinnen, bis neue Großprofilwagen ausgeliefert werden können, werden ja sogar 58 Mio.(!) € in die Hand genommen, um einige Kleinprofilzüge im Großprofilnetz einsetzen zu können.

Die Züge kosten insgesamt 58 Millionen Euro, diese Kosten kommen nicht etwa durch den Einsatz im Großprofil zusätzlich zustande!


Es kann nur eine vernünftige Lösung geben - es gilt, die Ausschreibung neuer Großprofilzüge schnellstmöglich voranzubringen und nicht Geld und Manpower mit irgendwelchen weiteren Behelfslösungen zu vergeuden.

x--x--x--x

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Zitat
B-V 3313

Zitat
Tom81
Warum soll ich es vergessen?? Und warum soll in einer wachsenden Stadt mit stark wachsender ÖPNV-Nutzung nicht Mal etwas unkonventionelles getan werden, um das Angebot zu verbessern (und teilweise überhaupt erst Mal aufrecht zu erhalten)?

Weil es eben nicht passt. Was bringen Wagen die nicht zum Netz passen?

Es geht hier um eine Notlösung, um die nächsten 8-10 Jahre zu überbrücken, in denen es sonst definitiv einen großen Fahrzeugmangel geht.

Und ich habe bisher noch von keiner bessere Notlösung gehört. In den nächsten 8 Jahren nichts tun, außer abzuwarten bis die neuen Fahrzeuge kommen, und in der Zeit zuzusehen, wie die Betriesbqualität und Kundenzufriedenheit weiter abnehmen und Überfüllungen zunehmen, ist jedenfalls die schlechteste Alternative!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Tom81
In anderen Städten werden auch Werkstätten für neue Fahrzeuge umgebaut!!

Du sagst es selbst - für neue Fahrzeuge und nicht für Wagen, die vorrausslichtlich nur 8 Jahre in Betrieb sein werden!

Zitat
Tom81
Vielleicht ist die Adaption in einer einzigen Werkstatt, wo die DT3 beheimatet würden (z.B. in Friedrichsfelde), am Ende gar nicht so teuer, zumal die Züge nicht länger sind als die Berliner Züge, sondern kürzer.

Friedrichsfelde reicht nicht, es müsste auch noch die Hauptwerkstatt Seestraße fit gemacht werden. Kürzere Züge würden gerade auf der U5 für längere Wege (Ein- und Ausgänge oft am Bahnsteigende) sorgen und weniger Fahrgäste fassen können als die heutigen Züge.

10m mehr Fußweg werden die allermeisten Fahrgäste sicher gerne in Kauf nehmen, wenn es dafür Mal ein Ende des Sardinen-Feelings in der HVZ gib!

Außerdem war Friedrichsfelde nur ein Beispiel. Die DT3 könnten auch direkt in der Seestraße beheimatet werden, und dann die U6 in HVZ zw. Kurt-Schuhmacher-Platz und Alt-Tempelhof auf einen 2,5-Min.-Takt verdichten (oder - wie in einem anderen Beitrag diskutiert - als U76 vom KSP nach Britz Süd fahren). Für diese Verstärkerfahrten zw. den Hauptzügen würden dann auch die etwas kürzeren Züge ausreichen, da sie wegen des späteren Einsatzes nicht ganz so voll sein werden wie die Regelzüge.

Die stattdessen nicht benötigten Züge für die Verdichtung der U6 (und ggf. U7) könnten dann stattdessen auf der U9 und/oder U5 für Taktverdichtungen genutzen werden.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Tom81
Und um ein paar Jahre Zeit zu gewinnen, bis neue Großprofilwagen ausgeliefert werden können, werden ja sogar 58 Mio.(!) € in die Hand genommen, um einige Kleinprofilzüge im Großprofilnetz einsetzen zu können.

Die Züge kosten insgesamt 58 Millionen Euro, diese Kosten kommen nicht etwa durch den Einsatz im Großprofil zusätzlich zustande!

Da könntest Du möglicherweise Recht haben! Ich hatte es aber bisher so verstanden, als seien das nur die zusätzlichen Kosten für den Umbau. Das kam mir selbst allerdings sehr viel vor!
Auf der anderen Seite finde ich 58 Mio. Gesamtinvest für 20 vierteilige U-Bahn-Triebzüge (also 2,9 Mio. € / Zug) sehr wenig. Kostet nicht eine Flexity schon mehr als 3 Mio.?

Zitat
B-V 3313
Es kann nur eine vernünftige Lösung geben - es gilt, die Ausschreibung neuer Großprofilzüge schnellstmöglich voranzubringen und nicht Geld und Manpower mit irgendwelchen weiteren Behelfslösungen zu vergeuden.

M.E. ist es dafür jetzt leider - als einzige Lösung - zu spät. Das hätte man dann schon vor 8 Jahren machen müssen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2017 06:46 von Tom81.

Zitat
Tom81
Da könntest Du möglicherweise Recht haben! Ich hatte es aber bisher so verstanden, als seien das nur die zusätzlichen Kosten für den Umbau. Das kam mir selbst allerdings sehr viel vor!
Auf der anderen Seite finde ich 58 Mio. Gesamtinvest für 20 vierteilige U-Bahn-Triebzüge (also 2,9 Mio. € / Zug) sehr wenig. Kostet nicht eine Flexity schon mehr als 3 Mio.?

Es sind 11 Züge, aus denen fünf Züge (+Reserve) fürs Großprofil gebildet werden können.


Ja, es wird noch dauern bis neue Züge kommen. Aber auch die Hamburger Züge wären nicht sofort einsetzbar.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

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Tom81
Da könntest Du möglicherweise Recht haben! Ich hatte es aber bisher so verstanden, als seien das nur die zusätzlichen Kosten für den Umbau. Das kam mir selbst allerdings sehr viel vor!
Auf der anderen Seite finde ich 58 Mio. Gesamtinvest für 20 vierteilige U-Bahn-Triebzüge (also 2,9 Mio. € / Zug) sehr wenig. Kostet nicht eine Flexity schon mehr als 3 Mio.?

Es sind 11 Züge, aus denen fünf Züge (+Reserve) fürs Großprofil gebildet werden können.

Ok, dann hatte ich das mit den 20 Zügen falsch in Erinnerung. Bei 11 Zügen passen auch die Größenverhältnisse wieder.

Ich gebe Tom81 recht, es müssen temporäre Lösungen her. Es dauert Jahre, bis die ersten Großprofil-Züge kommen werden. Und diese werden dann erst mal nur alte Züge ersetzen. Das bedeutet, es wird noch viele Jahre dauern, bis wir einen spürbar größeren Großprofil-Wagenpark bekommen werden.

Dann muss die Politik jetzt eben etwas mehr Geld für die Zwischenlösungen in die Hand nehmen. Jahrelang ist das Problem ausgesessen worden, jetzt kommen die Folgen.

Zitat
Tom81
Außerdem war Friedrichsfelde nur ein Beispiel. Die DT3 könnten auch direkt in der Seestraße beheimatet werden, und dann die U6 in HVZ zw. Kurt-Schuhmacher-Platz und Alt-Tempelhof auf einen 2,5-Min.-Takt verdichten (oder - wie in einem anderen Beitrag diskutiert - als U76 vom KSP nach Britz Süd fahren). Für diese Verstärkerfahrten zw. den Hauptzügen würden dann auch die etwas kürzeren Züge ausreichen, da sie wegen des späteren Einsatzes nicht ganz so voll sein werden wie die Regelzüge.

Aber es geht ja darum nicht mehr Züge fahren zu lassen, als gewollt, sondern die Fuhrparkreserve aufzustocken. Von daher wären 80-Meter-Züge nicht die feine Art. Und auch nicht mal mehr auf der U5 könnte man drei Züge zusammen gekoppelt fahren lassen, das würde schon anders aussehen, wenn man denen das Mittelteil entfernt und dann darauf 4 Einheiten macht oder in dem Fall vielleicht nich nicht verschrottete DT2-Fahrzeuge bekommt.
Aber hoffen wir mal das die Ik es schaffen ein wenig Abhilfe zu bringen.

Zitat
Flexist
...in dem Fall vielleicht nich nicht verschrottete DT2-Fahrzeuge bekommt.

Ne, lass mal. Unseren 604 wollen wir Hamburger nun doch noch ganz gerne behalten.
Weitere DT2 gibts vielleicht noch in Lübeck, allerdings müsste dort mal der Metallhaufen durchgesiebt werden, ob da zufällig noch ein brauchbarer Zug rausguckt.

Hallo zusammen!

Zitat
DaniOnline
Ich gebe Tom81 recht, es müssen temporäre Lösungen her. Es dauert Jahre, bis die ersten Großprofil-Züge kommen werden. Und diese werden dann erst mal nur alte Züge ersetzen. Das bedeutet, es wird noch viele Jahre dauern, bis wir einen spürbar größeren Großprofil-Wagenpark bekommen werden.

Dann muss die Politik jetzt eben etwas mehr Geld für die Zwischenlösungen in die Hand nehmen. Jahrelang ist das Problem ausgesessen worden, jetzt kommen die Folgen.

Grundsätzlich stimme ich hier zu. Die Sinnfrage stellt sich bei den DT3 aber dennoch:

- Die Leit- und Sicherungstechnik müsste für Berlin neu eingebaut und zugelassen werden.

- Die Beschleunigung der DT3 ist schlechter. Ich bin da aber nicht bei B-V 3313, der schrieb:

Zitat
B-V 3313
Die (im Gegensatz zu unseren Zügen) relativ lahmarschige Beschleunigung von 1,2m/s² hält nur auf und erfordert mehr Umläufe.

Die Berliner F-Wagen sollen in 14 Sekunden von 0 auf 70 km/h beschleunigen. Bei 1,2m/s² ergäben sich dafür 16,2 Sekunden. Das dürfte verkraftbar sein.

- Die DT3 haben pro Wagenkasten und Seite nur zwei Türen. Hat der Gisela auch, dürfte dementsprechend auch notfalls verkraftbar sein.

- Das größte Manko der DT3 bleiben die Maße. Bei 79 Meter Länge für einen 6-Wagen-Zug (zwei Einheiten) und der geringeren Breite von nur 2,45 Metern ist die Kapazität doch erheblich niedriger als bei einem Berliner 6-Wagen-Großprofilzug. Gut, ein Kupplungspaar und zwei Fahrerkabinen fallen bei einem solchen Zug weg, das reißt es aber nicht wirklich heraus:

Für eine F74-Dreifachtraktion werden 705 Sitz- und Stehplätze (235 je Einheit) angegeben, für eine DT3-Doppeltraktion 510 Sitz- und Stehplätze (255 je Einheit). Das sind nur rund 72 Prozent, weniger als drei Viertel - ich hätte nicht gedacht, dass der Unterschied so groß ist.

Kann jemand diese Zahlen checken? - Nicht bei Wikipedia, dort habe ich es nachgelesen. Allerdings: Für den Flexity F8Z, der in etwa so lang und nochmal schmaler ist als ein DT3, wird eine Fahrgastkapazität von 245 Sitz- und Stehplätzen angegeben.

Ich möchte sehr bezweifeln, dass sich der Mittelwagen des DT3 mit vertretbarem Aufwand herausnehmen lässt, wenn überhaupt. Die längeren Unterflurkästen im Mittelteil sprechen dafür, dass dort Komponenten untergebracht sind, die in den Endwagen nicht vorhanden sind. Und man wird die Steuerung und Verkabelung erheblich modifizieren müssen.

Das würde aber auch gar keinen Sinn ergeben: Ein 6-Wagen-Zug (3x2 Endwagen) wäre dann 84 Meter lang, fünf Meter länger als die Originalkonfiguration. Dabei gehen ein Meter für das zusätzliche Kupplungspaar und ungefähr vier Meter für die zwei zusätzlichen Fahrerkabinen drauf.

Gewinn also Null. Ein 8-Wagen-Zug (4x2 Endwagen) wäre aber schon wieder zu lang (112 Meter).


Die ganze Sache wäre also mit erheblichen Kompromissen behaftet, die jeweils für sich alleine genommen vielleicht akzeptabel wären. Wir reden ja von einer Übergangs- beziehungsweise Notlösung. In der Summe aller Nachteile bleiben bei mir jedenfalls einige Fragezeichen. Was wir hier schwer abschätzen können, sind die Kosten für Umrüstung und Aufarbeitung.

Ist halt die Frage, wie groß die Not tatsächlich ist. Immerhin wird man die deutlich geringere Kapazität durch kürzere Taktzeiten auffangen müssen, wofür man wiederum mehr Fahrer benötigt. Die dürften aber wenigstens schneller anzuwerben und auszubilden sein, als neue Züge zu beschaffen sind.

Möglicherweise ist es am Ende aber doch sinnvoller, hier alte Berliner Züge noch länger am laufen zu halten als geplant. Die DT3 hier zum Laufen zu bekommen, wäre ja definitiv auch nicht zum Nulltarif zu haben.

Viele Grüße
Manuel



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2017 22:37 von manuelberlin.

Den gewichtigen Punkt der völlig unterschiedlichen Hüllkurve - Stichwort: Jakobs-Drehgestell(!) - hast du noch vergessen. Da müsste erst einmal geprüft werden, ob die Kisten unfallfrei durch das Netz kommen.

Selbstverständlich wurde das bei der BVG auch schon geprüft.

Kurzum: Es sind nach aktuellem Stand ganz einfach viel zu viele Unabwägbarkeiten.

Schon die Wiederinbetriebnahme der D-Wagen läuft doch völlig aus dem Ruder und ist weit hinter dem Zeitplan zurück. Die Instandsetzung der 3. Einheit dürfte zudem den angedachten Kostenrahmen überschreiten.

Ganz klares Votum dafür das Personal sinnvoll für die Instandhaltung des vorhandenen Fuhrparks einzusetzen, als da die Ausfallquote deutlich zu erhöhen, weil man sich einen Fremdkörper in den Wagenpark holt und eben schnellstmöglich neue Fahrzeuge besorgen.

Und natürlich endlich (an)erkennen, dass man den Karren an dieselbe Wand gesetzt hat, von der die S-Bahn seit 2009 ihre Reste abgekratzt hat. Auch dort hat es nicht geklappt andere Fahrzeuge heranzuziehen, obwohl die Strecken prinzipiell mit Standardfahrzeugen befahrbar sind.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Besonders ärgerlich ist die Tatsache, dass S-Bahn und U-Bahn einen auf viele Jahre hinweg andauernden Wagen-Mangel haben werden. Sonst hätte man durch Verstärkung anderer Linien einen Teil der Fahrgäste umleiten und somit die Folgen lindern können.

In der Tat hilft jetzt nur mit massivem Personalaufwand die Werkstattaufenthalte so kurz wie möglich zu machen, durch mehr Fahrer die direkte Wende am Bahnsteig ohne Umweg über die Kehranlage (und auch ohne große Wartezeiten) zu vollziehen und durch Bewachung der Abstellanlagen die Beschädigungen möglichst gering zu halten. Das kostet zwar jetzt mehr Personal, doch anders gibt es offenbar keine Lösung die stetig steigenden Fahrgastzahlen in einer vernünftigen Qualität zu transportieren.

Statt der euphorischen Bekanntgabe neuer Fahrgastrekorde mit den seit Jahren stagnierenden Fahrzeugparks auf den Fahrgastsprechtagen im Herbst wünsche ich mir vielmehr ein Konzept, wie man in den kommenden Jahren die steigenden Fahrgastzahlen ohne weitere Qualitätseinbußen bewältigten möchte.

Zitat
B-V 3313
Vergiss es, die Berliner U-Bahn (Werkstätten etc.) ist nicht für dreiteilige 40m-Einheiten ausgelegt.

Die (im Gegensatz zu unseren Zügen) relativ lahmarschige Beschleunigung von 1,2m/s² hält nur auf und erfordert mehr Umläufe.

Punkt 1 könnte in der Tat ein Problem werden, zumal die DT3 nur 4 Drehgestelle unter 3 Wagenkästen haben.
Allerdings -- Punkt 2 -- sind die DT3 voll motorisiert, haben also 8 angetriebene Achsen.

Daß die Fahrzeuge auf ihrem derzeitigen Einsatzgebiet nicht voll ausgefahren werden können (besonders was die Anfahrbeschleunigung angeht), liegt aber eher an der Streckengeometrie der U3 als an den Fahrzeugen.
Zu der Zeit, wo deren Haupteinsatzgebiet die U1 war, haben sich die 10 km/h mehr an Endgeschwindigkeit gegenüber den DT2 durchaus bemerkbar gemacht.

Gruß Ingo

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Flexist
Aber es geht ja darum nicht mehr Züge fahren zu lassen, als gewollt, sondern die Fuhrparkreserve aufzustocken. Von daher wären 80-Meter-Züge nicht die feine Art. Und auch nicht mal mehr auf der U5 könnte man drei Züge zusammen gekoppelt fahren lassen, das würde schon anders aussehen, wenn man denen das Mittelteil entfernt und dann darauf 4 Einheiten macht oder in dem Fall vielleicht nich nicht verschrottete DT2-Fahrzeuge bekommt.

Vergiß es. DT3 und DT2 sind im Verband nicht fahrbar, weil sie komplett unterschiedliche Steuerungen haben.
Allerdings sind die Baureihen für Havariefälle untereinander kuppelbar, um einen liegengebliebenen Zug abschieben zu können.

Gruß Ingo

Zitat
INW

Zitat
Flexist
Aber es geht ja darum nicht mehr Züge fahren zu lassen, als gewollt, sondern die Fuhrparkreserve aufzustocken. Von daher wären 80-Meter-Züge nicht die feine Art. Und auch nicht mal mehr auf der U5 könnte man drei Züge zusammen gekoppelt fahren lassen, das würde schon anders aussehen, wenn man denen das Mittelteil entfernt und dann darauf 4 Einheiten macht oder in dem Fall vielleicht nich nicht verschrottete DT2-Fahrzeuge bekommt.

Vergiß es. DT3 und DT2 sind im Verband nicht fahrbar, weil sie komplett unterschiedliche Steuerungen haben.
Allerdings sind die Baureihen für Havariefälle untereinander kuppelbar, um einen liegengebliebenen Zug abschieben zu können.

Das ist mir klar. Aber die DT3 würden sich in dem Falle besser machen. Der DT2 wäre einfach vom Antrieb her zu langsam um in dem U-Bahnverkehr mithalten zu können.