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Dresdner Bahn - Bauarbeiten in Berlin
geschrieben von TomB 
Im Tagesspiegel gibt es einen Artikel zu den Bauarbeiten der Dresdner Bahn:

700 Millionen Euro für ICE-Strecke: Berlins längste Baustelle
[www.tagesspiegel.de]

Interessant u. a.:
"Der S-Bahnsteig rückt in den nächsten Jahren nach Westen. Tatsächlich wird es maximal wenige Wochen keine S-Bahn in Lichtenrade geben, sagt Ludewig. Die Züge sollen dann an der nächstgelegenen Station Schichauweg nach Berlin starten. Der Haltepunkt wird deswegen extra mit Weichen zum Bahnhof ausgebaut."
Zitat
TomB
Im Tagesspiegel gibt es einen Artikel zu den Bauarbeiten der Dresdner Bahn:

[www.tagesspiegel.de]

Kommt jemand dort regelmäßig lang und kann sagen, ob bereits in den ersten Abschnitten die Schallschutzwand komplett (d.h. mit Elementen, nicht nur die Pfosten wie im TSP-Artikelfoto) montiert ist?

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de
Zitat
TomB
Im Tagesspiegel gibt es einen Artikel zu den Bauarbeiten der Dresdner Bahn:

[www.tagesspiegel.de]

Kommt jemand dort regelmäßig lang und kann sagen, ob bereits in den ersten Abschnitten die Schallschutzwand komplett (d.h. mit Elementen, nicht nur die Pfosten wie im TSP-Artikelfoto) montiert ist?

Viele Grüße
André

Nicht komplett, aber heute war südlich des S-Bahnhofs Lichtenrade etwa bis Wolziger Zeile eine (also die unterste) Reihe bereits mit Elementen versehen.

P.S.: Die "Drehung" des stadteinwärtigen S-Bahn-Fahrplans (Abfahrt nach Buch in Blankenfelde um 15-35-55) führt jetzt tagsüber zu guten 5-7-Minuten-Anschlüssen aus Richtung Elsterwerda/Wünsdorf - pünktliche Ankünfte und Abfahrten natürlich vorausgesetzt.
Hallo in die Runde,

letzte Woche hatte ich Gelegenheit, Mal wieder die Dresdener Bahn abzulaufen :)

Anbei einige Fotos vom Bauzustand. Die Fotos sind vom 28.11.

Im Allgemeinen lässt sich sagen, dass derzeit (bis auf den Aufbau der Lärmschutzwände im
südlichen Bereich von Lichtenrade) fast ausschließlich Baufeldfreimachung durchgeführt wird
inkl. notwendiger Verlegung von Medien, Leitungen, Rohren etc. So steht das auch auf den
jeweiligen Aufstellern (Lichtenrade, Marienfelde).


Bautätigkeit südlich vom Bahnhof Lichtenrade läuft an:
BÜ Goltzstraße, Blickrichtung Süd


BÜ Goltzstraße, Blickrichtung Nord


Um die Frage von oben zu beantworten, nein, komplett war letzte Woche noch nichts.

Bahnhof Lichtenrade, Blickrichtung Süd


Prinzessinnenstraße, Blickrichtung Nordost


Auf dem Bahnhof, Blickrichtung Nord.
Hier noch keine Bautätigkeit.


Haltepunkt Schichauweg, Blickrichtung Süd
Ebenfalls noch keine Bautätigkeit


Haltepunkt Schichauweg, Blickrichtung Nord
Ein "Schuss" von der Treppe nach unten über den Zaun, Blickrichtung Nord


Ebenda, noch Urwald


Kreuzung Dresdener Bahn, ehem. GAR
noch keine Bautätigkeit


Die folgenden zwei Bilder zeigen den schon weiter oben diskutierten Pfad zwischen
Buckower Chaussee, Südausgang und dem Dörfelweg. Zum Vorbehalt der
Planfeststellung dazu, siehe hier

Kurz hinter dem Dörfelweg, auf dem Geh- und Radweg, Blickrichtung Norden


Kurz vor dem Südzugang Haltepunkt Buckower Chaussee, auf dem Geh- und Radweg, Blickrichtung Süden


Haltepunkt Buckower Chaussee, Südzugang, Blickrichtung Süden


Hier "Relikte" des Haltepunkts, die dem Neubau zwangsläufig zum Opfer fallen werden






Blick nach Süden von der Brücke, durch die dreckige Scheibe :)


BÜ Buckower Chaussee, Blickrichtung Norden
Es hat sich augenscheinlich nix getan


Dafür hat sich weiter nördlich etwas getan. Eine Kabel- (und ggf. Rohr-?)Brücke
wurde aufgebaut
Ex-BÜ Säntisstraße


Blick von der temporären Fußgängerbrücke, Blickrichtung Südsüdost


Blick von der temporären Fußgängerbrücke, Blickrichtung Nord


Blick von der temporären Fußgängerbrücke auf das Baufeld


In Marienfelde geht es jetzt inzwischen richtig ab. Dort wurden massiv
Relikte der Militärbahn, Güterbahn und S-Bahn entfernt. Insb. mein
"Lieblings-"Prellbock, der aussieht, als sei er seit 100 Jahren dort.
Leider konnte man ihn am Ablageort nicht fotografieren, dafür hätte ich
Bahngelände betreten müssen. Aber vielleicht habt ihr ihn westlich
der S-Bahn beim Rausschauen auch Mal gesehen.

Hier der Blick von der Bahnstraße in Marienfelde in Richtung Stellwerk
Herausgenommene Gleisstücke lagern dort


Baufeldfreimachung im großen Stil


Laut Schild dauern die bauvorbereitenden Maßnahmen bis 2020
Weiß jemand, ob diese alten Gebäude stehen bleiben (Denkmalschutz)
oder abgerissen werden?


Bahnhof Marienfelde, Blickrichtung Süd
Schwer erkennbar, aber in groß sieht man es: es wurde
eine neue Weichenverbindung eingebaut vom östlichen
Gleis auf das westliche, Richtung Süden. Der Bahnhof
ist somit flexibler aus Richtung Süden nutzbar.


Bahnhof Marienfelde, Blickrichtung Norden


Jetzt wurde auch begonnen, die Kleingartenkolonie (Eisenbahnlandwirtschaft)
zwischen Kamenzer Damm und dem Bahnhof Marienfelde (Westseite)
zu räumen
Haynauer Straße, Blickrichtung Ost


Kamenzer Damm (Brücke), Blickrichtung Süd


Dito, sonst alles beim Alten


Kamenzer Damm (Brücke), Blickrichtung Nord


Und dann habe ich mir Mal erlaubt, die alten Brücken über die
Attilastraße abzulichten. Hält wohl etwas länger als die Elsenbrücke :)


Bis zum nächsten Mal!
Vielen Dank für die Bilder.

Deshalb dauern die Arbeiten an der Strecke auch bis 2025, weil nicht an jeder Stelle der Strecke derzeit gebaut wird.

Ich hoffe doch, dass die alten Ruinen in Marienfelde abgerissen werden. Sowas braucht kein Mensch mehr.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)
Zitat
Untergrundratte
Vielen Dank für die Bilder.

(...)

Ich hoffe doch, dass die alten Ruinen in Marienfelde abgerissen werden. Sowas braucht kein Mensch mehr.

Dem Dank für die Bilder schließe ich mich an. Generell würde ich mir einen sorgfältigeren Umgang mit dem "Bahnhofserbe" in unserem Land wünschen.

Im Jahr 1910 (?) präsentierte sich der Bahnhof Marienfelde so: [mein-marienfelde.de] (Sammlung Hans-Werner Fabarius, zu finden auf der Seite des "Arbeitkreis(es) Historisches Marienfelde")
Hallo Tom,

ganz herzlichen Dank für Deine umfangreiche und interessante Fotostrecke! Den Aufwand dafür weiß ich sehr gut einzuschätzen.

Viele Grüße
Manuel
Zitat
TomB
Weiß jemand, ob diese alten Gebäude stehen bleiben (Denkmalschutz)
oder abgerissen werden?

Das Güterlager bleibt stehen (und das ist auch gut so!). Unter Denkmalschutz steht es aber nicht, genauso wenig die anderen Anlagen am Bahnhof Marienfelde.

Viele Grüße
André
Zitat
Untergrundratte
Vielen Dank für die Bilder.

Deshalb dauern die Arbeiten an der Strecke auch bis 2025, weil nicht an jeder Stelle der Strecke derzeit gebaut wird.

So lange für den Bereich Mahlow-Blankenfelde noch kein rechtssicherer, also bei Gericht nicht mehr angreifbarer PFB vorliegt, macht es keinen wirklichen Sinn, auf Berliner Gebiet signifikant schneller zu bauen. Damit bände man nur unnötig Ressourcen, die derzeit anderswo im Netz dringender benötigt werden...

Dem Dank an @TomB schließe ich mich natürlich an. Bitte weiter so! :-)

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Untergrundratte
Deshalb dauern die Arbeiten an der Strecke auch bis 2025, weil nicht an jeder Stelle der Strecke derzeit gebaut wird.

Leider falsch. Das gleichzeitige Bauen an möglichst vielen Stellen führt keineswegs zu einer Verkürzung der Bauzeit, sondern lediglich zu einer unnötig frühen Bindung von Kapital. Projekte entwickelt und steuert man entlang des kritischen Pfades, und dieser ist als Außenstehender kaum zu erkennen. Siehe:

https://de.wikipedia.org/wiki/Methode_des_kritischen_Pfades
https://de.wikipedia.org/wiki/Rückwärtsterminierung

André
Zitat
andre_de
Zitat
Untergrundratte
Deshalb dauern die Arbeiten an der Strecke auch bis 2025, weil nicht an jeder Stelle der Strecke derzeit gebaut wird.

Leider falsch. Das gleichzeitige Bauen an möglichst vielen Stellen führt keineswegs zu einer Verkürzung der Bauzeit, sondern lediglich zu einer unnötig frühen Bindung von Kapital. Projekte entwickelt und steuert man entlang des kritischen Pfades, und dieser ist als Außenstehender kaum zu erkennen. Siehe:

https://de.wikipedia.org/wiki/Methode_des_kritischen_Pfades
https://de.wikipedia.org/wiki/Rückwärtsterminierung

André

Hmm André, da möchte ich dir ein wenig widersprechen. Denn falls durch gleichzeitiges Bauen an mehreren Stellen der kritische Pfad verkürzt wird, ist die Bauzeit durchaus kürzer. Und auch wenn man Bauarbeiten dadurch vorzieht, die nicht auf dem kritischen Pfad liegt, hat man Vorteile. So sind z.B. größere Puffer enthalten, womit der Endtermin durch den "Seitenpfad" weniger gefährdet ist. Ob das hier sinnvoll wäre oder nicht, vermag ich natürlich nicht zu urteilen.
Zitat
222
Zitat
andre_de
Zitat
Untergrundratte
Deshalb dauern die Arbeiten an der Strecke auch bis 2025, weil nicht an jeder Stelle der Strecke derzeit gebaut wird.

Leider falsch. Das gleichzeitige Bauen an möglichst vielen Stellen führt keineswegs zu einer Verkürzung der Bauzeit, sondern lediglich zu einer unnötig frühen Bindung von Kapital. Projekte entwickelt und steuert man entlang des kritischen Pfades, und dieser ist als Außenstehender kaum zu erkennen. Siehe:

https://de.wikipedia.org/wiki/Methode_des_kritischen_Pfades
https://de.wikipedia.org/wiki/Rückwärtsterminierung

André
Hmm André, da möchte ich dir ein wenig widersprechen. Denn falls durch gleichzeitiges Bauen an mehreren Stellen der kritische Pfad verkürzt wird, ist die Bauzeit durchaus kürzer. Und auch wenn man Bauarbeiten dadurch vorzieht, die nicht auf dem kritischen Pfad liegt, hat man Vorteile. So sind z.B. größere Puffer enthalten, womit der Endtermin durch den "Seitenpfad" weniger gefährdet ist. Ob das hier sinnvoll wäre oder nicht, vermag ich natürlich nicht zu urteilen.

Wenn wir mal nach der reinen Lehre des Kritischen Pfades vorgehen, würde das bedeuten, dass man in dem Fall per Definition schon vorher den kritischen Pfad nicht richtig berechnet hätte. Wichtig zum Verständnis ist auch, das der Kritische Pfad ein idealisiertes Modell ist, das von der reinen Lehre her keine Zeitpuffer kennt. Die weiteren Verfeinerungen im klassischen Projektmanagement erweitern das Modell, siehe z.B. Critical-Chain-Projektmanagement. Auch wenn es ein faszinierendes Thema ist, würde es den Rahmen dieses Threads sprengen, wenn André oder ich zu tief in die Details gehen würden.

Genau so wie André kann ich als Projektmanager aus der Erfahrung sprechen, dass es für Außenstehende nicht immer erkennbar ist, warum was in welcher Reihenfolge Sinn macht - und da spielen mitunter noch weitere Faktoren mit, wie z.B. Verfügbarkeit von Fachleuten, Genehmigungen, Geld (hier möglicherweise auch Haushalts- und Fördermittel), etc. eine Rolle. Und natürlich gibt es Fälle, in denen etwas vorgezogen wird, weil es grade an anderer Stelle klemmt - und dann kann es tatsächlich was vom Zeitpunkt her völlig unlogisches sein, weil z.B. dafür zufälligerweise bereits alle Genehmigungen vorlagen. Manchmal sind es auch Arbeiten, die in der Theorie nicht auf dem kritischen Pfad liegen, die aber im Falle von Verzögerungen den kritischen Pfad beeinflussen. Wenn ich kann, und mein Auftraggeber mitspielt, ziehe ich die im Rahmen des Risikomanagements dann vor. Wie André schon schrieb, wird man sich dann trotzdem immer gut überlegen, dass man nicht unnötig frühzeitig Kapital bindet, welches dann länger als notwendig keinen Nutzen bringt.

Gruß,

Klaus



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.12.2018 11:54 von klausberlin.
Zitat
klausberlin
Zitat
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Denn falls durch gleichzeitiges Bauen an mehreren Stellen der kritische Pfad verkürzt wird, ist die Bauzeit durchaus kürzer. Und auch wenn man Bauarbeiten dadurch vorzieht, die nicht auf dem kritischen Pfad liegt, hat man Vorteile. So sind z.B. größere Puffer enthalten, womit der Endtermin durch den "Seitenpfad" weniger gefährdet ist. Ob das hier sinnvoll wäre oder nicht, vermag ich natürlich nicht zu urteilen.

Wenn wir mal nach der reinen Lehre des Kritischen Pfades vorgehen, würde das bedeuten, dass man in dem Fall per Definition schon vorher den kritischen Pfad nicht richtig berechnet hätte. Wichtig zum Verständnis ist auch, das der Kritische Pfad ein idealisiertes Modell ist, das von der reinen Lehre her keine Zeitpuffer kennt.

Ich wollte zum Ausdruck bringen, dass es ja neben dem kritischen Pfad auch noch weitere "Seitenpfade" gibt, die aber weniger Zeit brauchen als der kritische. Dort sind somit automatisch Zeitpuffer vorhanden. Je nachdem wie man die Bauarbeiten entlang dieses Pfades anordnet, hat man die Puffer am Anfang, in der Mitte oder am Ende.
Zitat
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Ich wollte zum Ausdruck bringen, dass es ja neben dem kritischen Pfad auch noch weitere "Seitenpfade" gibt, die aber weniger Zeit brauchen als der kritische. Dort sind somit automatisch Zeitpuffer vorhanden. Je nachdem wie man die Bauarbeiten entlang dieses Pfades anordnet, hat man die Puffer am Anfang, in der Mitte oder am Ende.

Da hast Du sicher grundsätzlich recht. Die Frage ist, was eine Risikominimierung durch Nutzen von Zeitpuffern in diesen "Seitenpfaden" tatsächlich bringt für das Gesamtvorhaben. Wie gesagt, Kapital wird gebunden und alles, was gebaut ist, muss auch ab diesem Zeitpunkt instandgehalten werden. Ist eben eine Abwägung, die als Außenstehender sicher nicht fundiert möglich ist.

Zum konkreten Bauvorhaben: Nach der Baufeldfreimachung ist der nächste große Block die Errichtung der Ingenieurbauwerke (Brücken, Tunnel, Stützwände, ...). Diese sind immer Bauzeit-bestimmend. Bevor es damit richtig losgehen kann, sind Leitungsumverlegungen der diversen Infrastruktureigner nötig, um die Baufelder freizubekommen, und genau dies läuft derzeit. Die großen Brücken lassen sich nur in zwei separaten Phasen errichten, um nicht alle kreuzenden Verkehrswege gleichzeitig zu unterbrechen. Danach folgen dann Erdbau, Gleisbau und technische Ausrüstung. Irgendwas der drei letztgenannten Gewerke bereits jetzt anzufangen, kann keinen Sinn machen.

Viele Grüße
André
Zum Thema "kritischer Pfad" und Bauzeit zwei Anmerkungen:
  • Es wurde versprochen, dass zwei nebeneinander-liegende BÜs nicht gleichzeitig geschlossen werden und das betrifft die Paare Buckower Chaussee + Säntistraße sowie die Straße am Lichtenrader Bahnhof und den südlich davon liegenden BÜ. Dadurch verlängert sich die Bauzeit entsprechend. (Soweit ich erinnere wird jeweils die im Paar zweitgenannte zuerst gebaut.)
  • An einigen Stellen sind Bauarbeiten sehr viel aufwendiger, während an anderen Stellen hauptsächlich der Bahndamm verbreitert und Streckenausrüstung drauf gebaut wird. Das dauert nur zwei bis drei Jahre und kann entsprechend aufgeschoben werden. (Ich denke gerade an einen Baumschnitt, der 2017 nördlich Buckower Chaussee gemacht wurde. Als ich im Herbst 2018 wieder dort war, standen die Sträucher schon wieder meterhoch.
  • Am aufwendigsten sind soweit ich weiß die Teltow-Kanal-Querung und der Bahnhof Lichtenrade, der hier komplett neu gebaut wird und das auch noch über die Straße. Vergleichsweise muss an den anderen S-Bahn-Stationen kaum etwas oder fast gar nichts gemacht werden. Also kein Grund, da jetzt schon anzufangen, nur um in sieben Jahren alles unterm Unkraut wieder ausgraben zu müssen ;)
[deutschebahn.yesspress.com]

Zitat
DB Pressemitteilung
Baubeginn für Dresdner Bahn im Süden Berlins
Auf der ausgebauten Strecke fahren Züge künftig in 20 Minuten vom Berliner Hauptbahnhof zum Flughafen BER • Ziel für Berlin–Dresden: 80 Minuten • Teil des europäischen Korridors Orient/Östliches Mittelmeer

(Berlin, 5. Februar 2019) Mit dem Einheben des letzten Elements einer Schallschutzwand am Bahnübergang Wolziger Zeile in Berlin-Lichtenrade wurde heute symbolisch mit dem Bau der Dresdner Bahn begonnen. Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Vertreter der Länder Berlin, Brandenburg und Sachsen sowie der EU-Koordinator für den TEN-V-Kernnetzkorridor „Orient/Östliches Mittelmeer“ Mathieu Grosch starteten gemeinsam mit DB-Vorstand Infrastruktur Ronald Pofalla das regional und international bedeutsame Großprojekt. Für rund 560 Millionen Euro sollen bis Dezember 2025 zwischen Berlin Südkreuz und Blankenfelde zwei neue, elektrifizierte Fernbahngleise einschließlich einer Verbindungskurve zum Berliner Außenring entstehen. Über die „Dresdner Bahn“ ist der Flughafen BER aus der Mitte Berlins in 20 Minuten zu erreichen und die Fahrzeit zwischen Berlin, Dresden und Prag kann verkürzt werden.

Enak Ferlemann: „Die Dresdner Bahn bringt die Berliner zukünftig schnell zum Flughafen BER. Die Strecke ist zudem weit über die Hauptstadtregion hinaus als leistungsfähige, umweltfreundliche Schienenachse zwischen Berlin, Dresden und Prag von Bedeutung. Kurzum: Mit dem leistungsfähigen Ausbau dieses Streckenabschnitts erzielen wir größtmögliche Wirkung im Bahnnetz und dazu mit wirkungsvollem Lärmschutz für die Anwohner.“

Ronald Pofalla, DB-Vorstand Infrastruktur: „Auf diesen Tag haben wir lange gewartet. Endlich können wir mit dem Wiederaufbau der Dresdner Bahn beginnen. Diese Verbindung ist für den Flughafen BER, für schnellere Fahrzeiten nach Dresden und Prag sowie für die Entlastung der Strecke von Berlin Richtung Leipzig und München wichtig. Eine gute Nachricht für die Anwohner: Überall dort, wo es möglich ist, sorgen wir bereits vorab für Lärmschutz und bauen Schallschutzwände entlang der Strecke.“

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in Berlin [Vertreten durch Staatssekretär]: „Der Baubeginn der Dresdner Bahn öffnet neue Perspektiven für Berlin: Ich freue mich, dass wir in Zukunft schnell, umweltfreundlich und klimaschonend von Berlin zum Flughafen BER, nach Dresden oder Prag fahren können. Mit diesem wichtigen Infrastrukturprojekt verkürzen sich Reisezeiten, drei Berliner Bahnhöfe werden barrierefrei modernisiert. Damit wird Bahnfahren noch attraktiver.“

Verkehrsministerin Kathrin Schneider [Vertreten durch Staatssekretär]: „Für mehr Züge und bessere Angebote ist der Ausbau der Dresdner Bahn ein wichtiger Meilenstein. Wir haben nach der Fertigstellung die Kapazität für neue Linien und bessere Takte auf den Strecken zwischen dem Flughafen BER und Cottbus, Eberswalde und Oranienburg. Ein Gewinn ist die Strecke auch für den Brandenburger Süden, denn hier verkürzen sich die Fahrzeiten nach Berlin.“

Sachsens Wirtschafts- und Verkehrsminister Martin Dulig [Vertreten durch Staatssekretär]: „Ich freue mich, dass mit dem Beginn des Ausbaus der Dresdner Bahn ein weiterer wichtiger Meilenstein auf der Strecke Berlin–Dresden in Angriff genommen wird. Dadurch wird sich in nicht allzu ferner Zukunft die Reisezeit zwischen den Hauptbahnhöfen der Landes- und Bundeshauptstadt und auch in Richtung Hamburg um weitere zehn Minuten verkürzen.“

Mathieu Grosch, Koordinator TEN-Projekte, Europäische Union: „Der Ausbau der Dresdner Bahn ist gänzlich im Sinne der europäischen Verkehrskorridore, die u. a. dazu beitragen die Hauptstädte der EU Länder besser zu vernetzen. Das geschieht hier eindeutig zwischen Berlin, Dresden, Prag, Wien und Bratislava auf dem Kernnetzkorridor Orient/Östliches Mittelmeer. Dieses Bauprojekt verbessert aber auch den Nahverkehr über die Schiene sowie die Mobilität im Städtischen Raum und ermöglicht einen guten Schienenanschluss des neuen Berliner Flughafens. Derartige Projekte tragen maßgeblich zu einer modernen, multimodalen und nachhaltigen Verkehrsplanung bei und kommen durch ihre vielseitigen Vorteile im Nah- und Fernverkehr vielen Bürgern zugute.“

Bereits 2017 begannen die bauvorbereitenden Arbeiten südlich des Bahnhofs Lichtenrade und an der Säntisstraße in Marienfelde. 2019 beginnen zwischen Marienfelde und der Landesgrenze nach Brandenburg Schritt für Schritt die Hauptbauarbeiten, unter anderem mit dem Neubau der Fußgängerunterführung an der Wolziger Zeile und dem Neubau einer Straßenunterführung an der Säntisstraße.

Insgesamt neun Bahnübergänge werden aufgelöst und dafür Brücken oder Unterführungen gebaut. Damit der Verkehr auf der Straße dabei nicht zum Erliegen kommt, wird so gebaut, dass von zwei benachbarten Bahnkreuzungen eine als Umleitungsstrecke offen bleibt.

Für den Schutz der Anwohner vor Lärm während der Bauarbeiten und während des Betriebs der Bahnstrecke entstanden bereits 350 Meter Lärmschutzwand südlich des Bahnhofs Lichtenrade. Auch zwischen der Attilastraße und dem Schichauweg wird in diesem Jahr eine Lärmschutzwand gebaut.

Hintergrund zur „Dresdner Bahn“

Die rund 16 Kilometer lange Dresdner Bahn ist Teil der Strecke Berlin–Dresden und existiert bereits seit 1875. Seit 1952 fahren hier keine Fernzüge mehr. Die Dresdner Bahn beginnt südlich des Bahnhofs Berlin Südkreuz, wo die Strecke von der Anhalter Bahn abzweigt, kreuzt nach 8,7 Kilometern die Landesgrenze Berlin/Brandenburg und führt nach Blankenfelde in Richtung Dresden. Sie gehört damit zum europäischen Korridor Orient–östliches Mittelmeer, der die strategisch wichtigen Häfen der Nord- und Ostsee mit dem Schwarzen Meer und dem Mittelmeer verbindet. Im Stadtgebiet ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h begrenzt, im Land Brandenburg auf 200 km/h.
Max Maulwurf begleitet als DB-Botschafter für Bauarbeiten auch dieses Großprojekt.

Informationen zum Projekt im Internet: [bauprojekte.deutschebahn.com]

Beste Grüße
Harald Tschirner


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