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StEP 2020 - 2035 Straßenbahn
geschrieben von Salzufler 
Zitat
B-V 3313
Zitat
Henning
Musste damals am heutigen U-Bahnhof Alt-Tempelhof viel umgegraben werden?

Naja, selbst wenn die Baustelle(U-Bahnhof, Gleise, die Ausgänge, Logistik, Absperrungen) 100m bereit gewesen wäre, dann hätte man das durchaus anders lösen können. Wollte man aber nicht und so stellte man die Straßenbahn einfach ein.

Dass es anders geht, konnte man in der Vergangenheit in Düsseldorf sehen. Dort wurde im Zuge des Tunnelbaus an der Wehrhahn-Linie die Gleislage am Jan-Wellem-Platz, einem wichtigen Umsteigepunkt des Straßenbahnnetzes, in mehreren Phasen geändert. Am Ende wurde nur die Tram in Ost-West-Richtung stillgelegt, weil diese durch den Stadtbahntunnel ersetzt wurde, allerdings erst nach dem Abschluss der Bauarbeiten. Die Nord-Süd-Tram blieb unversehrt, wenngleich die Gleis- und Haltestellenanlagen erheblich vereinfacht wurden
Die gesamte Entwicklung des Platzes, der Gleisanlagen und die Umbauphasen mit Gleisplänen können hier eingesehen werden.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.06.2018 23:32 von J. aus Hakenfelde.
Zitat
J. aus Hakenfelde
Dass es anders geht, konnte man in der Vergangenheit in Düsseldorf sehen.

Das wissen wir doch und dafür gab es auch in Berlin Beispiele (Bau der U6-Nord, Bau der U9 am Zoo z.B.).

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Wenn die Straßenbahn jemals südlich vom Kleistpark gebaut wird, nehme ich an, dass fünf der derzeit sieben Buslinien entlang der Potsdamer und Hauptstraße bestehen bleiben werden? Nämlich 104, 106, 187, 204 und 248. oder wie?

IsarSteve



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2018 05:10 von IsarSteve.
Zitat
IsarSteve
Wenn die Straßenbahn jemals südlich vom Kleistpark gebaut wird, nehme ich an, dass fünf der derzeit sieben Buslinien entlang der Potsdamer und Hauptstraße bestehen bleiben werden? Nämlich 104, 106, 187, 204 und 248. oder wie?

248? Das ist aber schon lange her.

Also ich denke, dass der 104er bestehen bleiben wird. Bei 106, 187 und 204 wird man sich irgendeine Art der Optimierung überlegen, sodass von diesen Linien keine mehr zwischen Kaiser-Wilhelm-Platz und Dominicusstr. über die Hauptstr. fährt. Die Route über die Leberstr. wird man vermutlich nicht dichter als im 10min-Takt bedienen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
Zitat
IsarSteve
Wenn die Straßenbahn jemals südlich vom Kleistpark gebaut wird, nehme ich an, dass fünf der derzeit sieben Buslinien entlang der Potsdamer und Hauptstraße bestehen bleiben werden? Nämlich 104, 106, 187, 204 und 248. oder wie?

248? Das ist aber schon lange her.
Edit: Sorry, ich habe den Abschnitt zwischen Dominicusstr. und Innsbrucker Platz vergessen...

Also ich denke, dass der 104er bestehen bleiben wird. Bei 106, 187 und 204 wird man sich irgendeine Art der Optimierung überlegen, sodass von diesen Linien keine mehr zwischen Kaiser-Wilhelm-Platz und Dominicusstr. über die Hauptstr. fährt. Die Route über die Leberstr. wird man vermutlich nicht dichter als im 10min-Takt bedienen.

...und dann habe ich auch noch zitieren statt bearbeiten geklickt.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2018 12:26 von Nemo.
Puh, das ist gar nicht so einfach...

Wo ist da Schluss? Der 204er zwischen Kaiser-Wilhelm-Platz und Goebenstraße wird an sich wohl so bleiben (müssen). Anders wird man die Verbindung dort nicht von der Potsdamer Straße bekommen und für 2 Haltestellen, wird das noch verständlich sein. Ähnliches sehe ich beim 106er. Da ist das grade mal eine Haltestelle mehr. ABER, die Linie ist nicht sehr stabil was die Pünktlichkeit angehen soll (?) Die Geht ja immerhin hoch bis zur Seestraße.
Die 106 schafft aber eine direkte innerstädtische Verbindung, die keinerlei Option besitzt. Der 187 fällt weg, da er ganz sicher angepasst wird, aufgrund der doch weiten Strecke entlang der Tramstrecke.
Ich vermute mal: der 187 bekommt eine andere Linienführung oder eher ein neues Ziel. Stellt sich nur die Frage: Was sind die "Bedürfnisse" der 187-Fahrgäste?
Erreichbarkeit der U7 und U1, U2 und U3 direkt mit dem Bus? Den 187 einfach via Marthin-Luther-Straße zu führen sehe ich jetzt auch nicht so einfach, da man der U4 damit sicher keinen Gefallen tut.

Der 187 muss auf jeden Fall die U9 und die U7 auch erreichen.
Ab S+U Innsbrucker Platz: Wexstraße - Bundesplatz - Bundesallee
Idee 1: Endpunkt U Berliner Straße [Kapazität Endstelle frei, wenn 104E bis Rathenauplatz verlängert wird?]
Idee 2: weiter wie 104 bis U Blisestraße und dort Endpunkt?
Beide Ideen beinhalten: Neue Haltestelle am Bundesplatz Süd: ri. Lankwitz Wexstraße hinter Bundesallee und ri. Norden Bundesplatz hinter Wexstraße, Reaktivierung der Haltestelle Durlacher Straße im Tagesverkehr (bisher nur N9) und damit verbundene Steigerung des Angebotes, Schaffung einer Direktverbindung ri. Südosten und bequemer Zubringer zur Linie U7, U9, 101, 104, 249, 310.

Beim 106er habe ich grade eine Möglichkeit gefunden, die schafft jede Menge neue Verbindungen und erschließt auch neue Gebiete.

Was ist denn mit der Wilhelm-Kabus-Straße? Da hat sich doch auch mittlerweile Gewerbe angesiedelt. Der Fußweg rüber zur Leberstraße ist jetzt auch nich attraktiv.
Da der 204er Sonntags nicht fährt, wäre das also die Linie, die doch perfekt für die Erschließung der Wilhelm-Kabus-Straße geeignet wäre.
Neue Haltestellen: Wilhelm-Kabus-Str. Süd (Höhe Hausnr. 74), Hertha-Block-Promenade (jeweils dahinter)
Es werden zusätzlich die Haltestellen auf der Kolonnenstraße erreicht und angefahren.

Die Linie 106 sinnlos am S Südkreuz verkümmern zu lassen, davon halte ich nichts. Ich sehe da Potential...
Durch die Umlegung der Linie 204 über die Wilhelm-Kabus-Straße alleinige Erschließung der Leberstraße.
Vor der Julius-Leber-Brücke (S-Bahnhof) geht es die Kolonnenstraße rechts rein. Es geht noch ein Stück weiter über die Dudenstraße, dann links Katzbachstraße (alle vorhandenen Haltestellen werden mitgenommen; Verlegung der Haltestelle vom 140 hinter die Kreuzung möglich), rechts Yorckstraße, dort gemeinsame Haltestelle mit M19, dann links Möckernstraße, Neue Haltestelle: Wartenburgstr. (südlich der Einmündung), Neue Haltestelle: U Möckernbrücke (vor Hausnr. 122/ggü.), Möckernbrücke, links Hallesches Ufer, Neue Haltestelle: Schöneberger Brücke (vor Hausnr. 78), links Schöneberger Straße, weiter Luckenwalder Straße, dort: Neue (End-)Haltestelle: U Gleisdreieck
Zurück: Luckenwalder Str., rechts Tempelhofer Ufer, Neue Haltestelle: Trebbiner Str./Technickmuseum, rechts Möckernstr., ...

Grade, wenn man bedenkt, dass es bald einen S Kolonnenstraße geben wird, wäre eine bessere Vernetzung der Linien dort sowieso sinnvoll.
Auch so, schafft man mit der Linienführung des 106er eine interessante neue Verbindung von und zum U Gleisdreieck, der bisher ri. Süden keinerlei Verbindung hat.
Entlang der neuen Linie 106 werden enorm viele Ziele viel schneller und einfacher erreicht. Bisher nur mit weiten Fußwegen und mehrmaligen Umsteigen.
Es werden weiterhin die U-Bahnlinien U1, U2, U3 und U7 (darum U Möckernbrücke) erreicht.

Was haltet ihr davon?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2018 13:46 von Nahverkehrsplan.
Zitat
Nahverkehrsplan
Der 187 muss auf jeden Fall die U9 und die U7 auch erreichen.

Das wäre gut. Der 204er fuhr früher mal durch die Hildegardstraße - könnte ganz reizvoll sein, diese Straße wieder in den ÖPNV einzubinden, also Innsbrucker -> Wexstraße -> Bundesplatz/-allee -> Hildegardstraße -> Blissestraße bis zum gleichnamigen U-Bahnhof. Allerdings müsste dort irgendwo eine neue Endhaltestelle geschaffen werden. Schon jetzt ist's mit dem 310er dort nicht ideal.


Zitat
Nahverkehrsplan
Beim 106er habe ich grade eine Möglichkeit gefunden, die schafft jede Menge neue Verbindungen und erschließt auch neue Gebiete.

Was ist denn mit der Wilhelm-Kabus-Straße? Da hat sich doch auch mittlerweile Gewerbe angesiedelt. Der Fußweg rüber zur Leberstraße ist jetzt auch nich attraktiv.
Da der 204er Sonntags nicht fährt, wäre das also die Linie, die doch perfekt für die Erschließung der Wilhelm-Kabus-Straße geeignet wäre.
Neue Haltestellen: Wilhelm-Kabus-Str. Süd (Höhe Hausnr. 74), Hertha-Block-Promenade (jeweils dahinter)
Es werden zusätzlich die Haltestellen auf der Kolonnenstraße erreicht und angefahren.

Die Insel braucht den 10-Minuten-Takt tagsüber. Trennst Du die beiden Linien auf, wird das Angebot dort extrem unattraktiv. In der Kabus-Straße ist nicht viel los, viele Zäune, ein bisschen Gewerbe & Co. Sie ist vor allem eine Umfahrungsstraße, um Verkehr von der Schöneberger Insel fernzuhalten


Zitat
Nahverkehrsplan
Grade, wenn man bedenkt, dass es bald einen S Kolonnenstraße geben wird, wäre eine bessere Vernetzung der Linien dort sowieso sinnvoll.

Bald gibt's einen neuen S-Bahnhof? Sagt wer?

Zu Deinen 106er-Ideen: Vergiss nicht, dass er bislang bis Lindenhof fährt (und eben nicht am "Südkreuz verkümmert"). Ein Bus durch die Möckernstraße ist ganz interessant, allerdings sehe ich ihn deutlich eher am Halleschen Tor (U1+U6) als am Gleisdreieck.
Zitat
Nahverkehrsplan
Puh, das ist gar nicht so einfach...
...
Was haltet ihr davon?

Machs nicht so kompliziert.
Um Fördermittel zu erhalten, wird jeglicher Parallelverkehr als Einsparpotential in der Nutzen-Kosten-Untersuchung auftauchen müssen. Von daher werden Buslinien nur noch Zubringer sein, möglichst an den Umsteigepunkten zur Straßenbahn enden oder zwei Zubringeräste verbinden.
Siehe Potsdam: Streckenneubau Jungfernsee teilweise eingleisig und Zurückziehung von Buslinien mit Umsteigezwang für viele bisherige Fahrgäste.

Neue Einzugsgebiete werden nicht erschlossen, die Bus-Sonderfahrstreifen durch Straßenbahngleise ersetzt. Haltestellenabstände sollten gleich bleiben um die Erschließung nicht zu verschlechtern und auch die Reisegeschwindigkeit bleibt damit konstant. Wirtschaftlicher Betrieb durch Personaleinsparung, statt drei Bussen verkehrt ein Straßenbahnwagen.

so long

Mario
Na ja, aber zumindest der Korridor Insel <> Norden wird weiterbestehen müssen, wobei sich aus Sicht eines minimalen Parallelverkehrs eine Führung über die Pallasstr anbietet.

Der 106 ist vor allem so unzuverlässig wegen der knappen Wendezeit am Lindenhof; um die Linie zu stabilisieren muss es auch am südlichen Ende - egal welches das sein mag - eine ausreichende Wendezeit geben.
Bisher hat Berlin gerne auf Fördermittel bei Straßenbahnbauten verzichtet. Ansonsten glaube ich nicht, dass man es (edit: an dieser Stelle) notwendig hätte durch derartige Maßnahmen den Nutzen/Kosten-Quotienten in die Höhe zu treiben, es sei denn, man möchte einen neuen Rekord aufstellen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2018 15:14 von Nemo.
Zitat
der weiße bim
Um Fördermittel zu erhalten, wird jeglicher Parallelverkehr als Einsparpotential in der Nutzen-Kosten-Untersuchung auftauchen müssen. Von daher werden Buslinien nur noch Zubringer sein, möglichst an den Umsteigepunkten zur Straßenbahn enden oder zwei Zubringeräste verbinden.
Siehe Potsdam: Streckenneubau Jungfernsee teilweise eingleisig und Zurückziehung von Buslinien mit Umsteigezwang für viele bisherige Fahrgäste.

Neue Einzugsgebiete werden nicht erschlossen, die Bus-Sonderfahrstreifen durch Straßenbahngleise ersetzt. Haltestellenabstände sollten gleich bleiben um die Erschließung nicht zu verschlechtern und auch die Reisegeschwindigkeit bleibt damit konstant. Wirtschaftlicher Betrieb durch Personaleinsparung, statt drei Bussen verkehrt ein Straßenbahnwagen.

Die Aussage enstpricht nicht der Realität der üblichen Bewertungeverfahren, die als Grundlage für die Bereitstellung von Fördermitteln dienen.
Es sitimmt das Parallelverkehre zu vermeiden sind - das ist auch absolut nachvollziehbar und verkehrspalnerisch sinnvoll. Ebeno ist es absolut sinnvoll, bestehende Angebote zu überprüfen und an das potenzielle neue Netz anzupassen.

Doch nirgendwo wird gefordert, dass keine einzige Buslinie auch nur eine Haltestelle parallel zu neuen Bahn fahren darf. Kann nachgewiesen werden, dass diese andere Verkehrsbedürfnisse, als die der neuen Bahn bedient, sind selbstverständlich parallele Führungen möglich und sinnvoll. Und oft kann auch nachgewiesen werden, dass sich beide Systeme gegenwärtig Fahrgäste zuführen - insofern wird die Wirtschatlichkeit sogar erhöht. Dies wird selbstverständlich vom Förermittelgeber auch akzeptiert.

Auch in Berlin haben wir derartige Beispiele bei aktuellen Maßahmen: So fahren weiter etliche Buslinien parallel zur Straßenbahn in der Invalidenstraße. Ist zwar kein langer Abschnitt - aber die Linien 104 und 204 fahren auch nicht viel länger parallel zur potenziellen Straßenbahnachse in Schöneberg. Und mit der Fortstetzung zur Turmstraße bleiben die Linien 187 und 245 auch nach aktueller Planung erhalten.

Ingolf
Zitat
der weiße bim

Neue Einzugsgebiete werden nicht erschlossen, die Bus-Sonderfahrstreifen durch Straßenbahngleise ersetzt. Haltestellenabstände sollten gleich bleiben um die Erschließung nicht zu verschlechtern und auch die Reisegeschwindigkeit bleibt damit konstant. Wirtschaftlicher Betrieb durch Personaleinsparung, statt drei Bussen verkehrt ein Straßenbahnwagen.

Da ist die (mittlerweile hoffentlich allen bekannte) Machbarkeitsstudie von 2009 anderer Meinung:
Zitat
Machbarkeitsstudie der TU Berlin
Im Abschnitt zwischen Alexanderplatz und Rathaus Steglitz ergibt sich eine Reisezeit von 31 Minuten und somit Reisezeitgewinne von 24 % gegenu&#776;ber der derzeit verkehrenden Buslinie M48 (41 Minuten).

Wohlgemerkt, 31 Minuten real fahrbar auf baulich getrenntem besonderen Bahnkörper. Versus 41 'theoretische' Minuten auf einem real dauerzugeparkten Multifunktionsstreifen (eine Bussonderfahrstreifen ist es ja seit dem ulkigen Experiment "Öffnung für den Wirtschaftsverkehr" noch nicht mal.
Am besten wäre es, wenn man auf dieser Strecke einen besonderen Bahnkörper errichtet der auch von Bussen befahren werden kann. Denn für besonderen Bahnkörper UND zusätzlicher Busspur würde auf diesem Straßenzug doch kein Platz sein, oder?
Zitat
schallundrausch
Zitat
der weiße bim

[...] Haltestellenabstände sollten gleich bleiben um die Erschließung nicht zu verschlechtern und auch die Reisegeschwindigkeit bleibt damit konstant. [...]

Da ist die (mittlerweile hoffentlich allen bekannte) Machbarkeitsstudie von 2009 anderer Meinung:
Zitat
Machbarkeitsstudie der TU Berlin
Im Abschnitt zwischen Alexanderplatz und Rathaus Steglitz ergibt sich eine Reisezeit von 31 Minuten und somit Reisezeitgewinne von 24 % gegenu&#776;ber der derzeit verkehrenden Buslinie M48 (41 Minuten).

Wohlgemerkt, 31 Minuten real fahrbar auf baulich getrenntem besonderen Bahnkörper. Versus 41 'theoretische' Minuten auf einem real dauerzugeparkten Multifunktionsstreifen (eine Bussonderfahrstreifen ist es ja seit dem ulkigen Experiment "Öffnung für den Wirtschaftsverkehr" noch nicht mal.

Aber genau da ist doch der Haken an dieser "Machbarkeitsstudie". Zurecht schrieb 'der weiße bim', "Haltestellenabstände sollten gleich bleiben". Aber genau dort setzte ja diese "Machbarkeitsstudie" an. Es wurden darin diverse Haltestellen schlechterdings gestrichen bzw. zusammengelegt.* Kein Wunder, dass da die Bahnen in der Planung schneller wurden als die Busse. Wenn man M48/85 diverse Haltestellen nehmen würde, wären sie auch sofort schneller als derzeit! Nichtsdestotrotz halte ich eine Straßenbahn auf der Strecke für sinnvoll. Aber doch bitte mit den Haltestellenabständen wie heute. Eine S-Bahn als Schnellbahn haben wir eben schon ab Potsdamer Platz bis Steglitz parallel. Hier ist Feinerschließung nötig. Ich habe das schon damals hier im Forum kritisiert. Leider wurde das offenbar immer wieder überlesen oder abgetan.


* aus dem Kopf:
Varian-Fry-Straße + S+U Potsdamer Platz = zusammengelegt
Kulturforum + Potsdamer Brücke = zusammengelegt
U Kurfürstenstr. + Bülowstr. = zusammengelegt
Martin-Luther-Straße soll lt. "Machbarkeitsstudie" ersatzlos entfallen
Händelstraße soll lt. "Machbarkeitsstudie" ersatzlos entfallen
(Dickhardtstraße wurde schon entfernt (um die Busse zu beschleunigen?))
Kieler Straße soll lt. "Machbarkeitsstudie" ersatzlos entfallen


Mit anderen Worten: Von heute 21 Haltestellen zw. Potsdamer Platz und Steglitz sollen 6 entfallen, das sind 28,6% der Halte!! (kommt erstaulich nah an Deine 24% "Reisezeitgewinn", schallundrauch ;) )

Wie gesagt: Straßenbahn gerne, sie wird - vorausgesetzt eine gute stadträumliche Umsetzung, mit teils eigenem Gleiskörper, etc. - deutlich besser und pünktlicher vorankommen und damit noch attraktiver sein als derzeit die Busse. Aber doch bitte mit einer Erschließung wie heute, handelt es sich doch um ein sehr dicht besiedeltes Gebiet mit Hunderten von Einkaufsmöglichkeiten und unmittelbaren Fahrtzielen und eine Schnellbahn verläuft ja bekanntlich parallel.
Ich stimme durchaus zu, dass eine M48-Straßenbahn vorallem die Aufgabe der Flächenerschließung hätte. Allerdings ergeben sich durch die Verlängerung der Haltestellen - ich gehe da mal von 60m aus - durchaus die Möglichkeit, Haltestellen zu streichen. Ansonsten könnte man z.B. bei Innsbrucker Platz und Kärntener Straße am selben Bahnsteig zweimal halten...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Stichbahn
Zitat
schallundrausch
Zitat
der weiße bim

[...] Haltestellenabstände sollten gleich bleiben um die Erschließung nicht zu verschlechtern und auch die Reisegeschwindigkeit bleibt damit konstant. [...]

Da ist die (mittlerweile hoffentlich allen bekannte) Machbarkeitsstudie von 2009 anderer Meinung:
Zitat
Machbarkeitsstudie der TU Berlin
Im Abschnitt zwischen Alexanderplatz und Rathaus Steglitz ergibt sich eine Reisezeit von 31 Minuten und somit Reisezeitgewinne von 24 % gegenu&#776;ber der derzeit verkehrenden Buslinie M48 (41 Minuten).

Wohlgemerkt, 31 Minuten real fahrbar auf baulich getrenntem besonderen Bahnkörper. Versus 41 'theoretische' Minuten auf einem real dauerzugeparkten Multifunktionsstreifen (eine Bussonderfahrstreifen ist es ja seit dem ulkigen Experiment "Öffnung für den Wirtschaftsverkehr" noch nicht mal.

Aber genau da ist doch der Haken an dieser "Machbarkeitsstudie". Zurecht schrieb 'der weiße bim', "Haltestellenabstände sollten gleich bleiben". Aber genau dort setzte ja diese "Machbarkeitsstudie" an. Es wurden darin diverse Haltestellen schlechterdings gestrichen bzw. zusammengelegt.* Kein Wunder, dass da die Bahnen in der Planung schneller wurden als die Busse. Wenn man M48/85 diverse Haltestellen nehmen würde, wären sie auch sofort schneller als derzeit! Nichtsdestotrotz halte ich eine Straßenbahn auf der Strecke für sinnvoll. Aber doch bitte mit den Haltestellenabständen wie heute. Eine S-Bahn als Schnellbahn haben wir eben schon ab Potsdamer Platz bis Steglitz parallel. Hier ist Feinerschließung nötig. Ich habe das schon damals hier im Forum kritisiert. Leider wurde das offenbar immer wieder überlesen oder abgetan.


* aus dem Kopf:
Varian-Fry-Straße + S+U Potsdamer Platz = zusammengelegt
Kulturforum + Potsdamer Brücke = zusammengelegt
U Kurfürstenstr. + Bülowstr. = zusammengelegt
Martin-Luther-Straße soll lt. "Machbarkeitsstudie" ersatzlos entfallen
Händelstraße soll lt. "Machbarkeitsstudie" ersatzlos entfallen
(Dickhardtstraße wurde schon entfernt (um die Busse zu beschleunigen?))
Kieler Straße soll lt. "Machbarkeitsstudie" ersatzlos entfallen


Mit anderen Worten: Von heute 21 Haltestellen zw. Potsdamer Platz und Steglitz sollen 6 entfallen, das sind 28,6% der Halte!! (kommt erstaulich nah an Deine 24% "Reisezeitgewinn", schallundrauch ;) )

Wie gesagt: Straßenbahn gerne, sie wird - vorausgesetzt eine gute stadträumliche Umsetzung, mit teils eigenem Gleiskörper, etc. - deutlich besser und pünktlicher vorankommen und damit noch attraktiver sein als derzeit die Busse. Aber doch bitte mit einer Erschließung wie heute, handelt es sich doch um ein sehr dicht besiedeltes Gebiet mit Hunderten von Einkaufsmöglichkeiten und unmittelbaren Fahrtzielen und eine Schnellbahn verläuft ja bekanntlich parallel.

Über die einzelnen Haltestellenstandorte können wir ja gerne diskutieren. Mir ging es aber um des Bims Aussage 'die Straßenbahn wird genausooft halten und ist deswegen genausolangsam wie der Bus.' Das stimmt ja nun nicht. Die kürzere Fahrzeit kommt vor allem durch höhere fahrbare Geschwindigkeit, größeres Beschleunigungsvermögen weniger Behinderung und real mögliche Vorrangschaltungen zusammen. Das ändert sich nicht mit einem Halt mehr oder weniger.
Deine Rechnung oben ist auch arge Augenwischerei, denn natürlich besteht die Fahrzeit zwischen zwei Haltestellen nicht nur aus der Haltezeit (und etwaigem Zeitverlust durch Abbremsen und Beschleunigen). Sondern vor allem aus der Fahrzeit dazwischen. Die Fahrzeit ist also nicht direkt proportional zur Anzahl der Haltestellen. Oder anders gesagt, bloß weil wir alle halte auf der Linie Streichen, fährt die Bahn trotzdem noch nicht mit Lichtgeschwindigkeit ;)

Einige Streichungen aus der Liste finde ich sinnvoll. Warum sollte die Bahn im Leipziger-Platz-Oktogon halten, wenn es einen sinnvollen Mittelbahnsteig direkt zwischen den Bahnhofskuben gäbe? Genauso: Warum sollte man zweimal direkt vor und nach der Potsdamer Brücke halten? Bülowstraße und Nollendorfplatz sind in der Studie explizit nicht zusammengelegt. Das finde ich auch seltsam, mit den Haltestellen 'zwischen' den U-Bahnhöfen. 'Außen' fände ich wesentlich sinnvoller.
Dei Kieler Straße vermisse ich auch sehr, denn da befindet sich mein Lieblingsimbiss, und da bestehe ich auf Haustürservice. OK, Scherz, nicht lachen; aber da die Haltestelle Rathaus Steglitz ja um die Kurve wandern soll, halte ich eine zusätzlichen Halt auf halbem Weg nicht für verkehrt.

Führt aber alles vom Thema weg, denn die Ausgangsfrage war ja - was passiert mit den Buslinien? Und da würde ich mich ganz entspannt zurücklehnen und noch eine Tasse Eistee trinken. Denn zum einen sehen wir gerade bei Turmstraße I, dass trotz Straßenbahn das Busangebot fast unverändert aufrecht erhalten wird, also die Angst vor Streichungsorgien unbegründet ist. Zum anderen wird bei einer Eröffnung einer M4x bis Innsbrucker Platz auf jeden Fall das Moabiter Netz völlig umgekrempelt haben. Wahrscheinlich gibt es vorher schon Turmstraße II (wohin?), vielleicht sogar schon die Schleife durch die Beusselstraße zum Virchowklinikum. Anders gesagt, den 106 und der 187 wird es in ihren Nordabschnitten eh so nicht mehr geben, und man wird ganz neue, kreative Verknüpfungen finden müssen.
Zitat
Nemo
Ansonsten könnte man z.B. bei Innsbrucker Platz und Kärntener Straße am selben Bahnsteig zweimal halten...
Zitat
schallundrausch
Einige Streichungen aus der Liste finde ich sinnvoll. Warum sollte die Bahn im Leipziger-Platz-Oktogon halten, wenn es einen sinnvollen Mittelbahnsteig direkt zwischen den Bahnhofskuben gäbe? Genauso: Warum sollte man zweimal direkt vor und nach der Potsdamer Brücke halten? Bülowstraße und Nollendorfplatz sind in der Studie explizit nicht zusammengelegt. Das finde ich auch seltsam, mit den Haltestellen 'zwischen' den U-Bahnhöfen. 'Außen' fände ich wesentlich sinnvoller.
Dei Kieler Straße vermisse ich auch sehr, denn da befindet sich mein Lieblingsimbiss, und da bestehe ich auf Haustürservice. OK, Scherz, nicht lachen; aber da die Haltestelle Rathaus Steglitz ja um die Kurve wandern soll, halte ich eine zusätzlichen Halt auf halbem Weg nicht für verkehrt.

Mit einer Haltestelle "Potsdamer Platz" in Höhe der heutigen Haltestelle Varian-Fry-Straße ist man entweder Meilen entfernt von der U2 oder, wenn man am Leipziger Platz hält, von den Hauptzielen auf der anderen Seite (Einkaufszentrum, Kinos, Museum, SonyCenter...). Und so ist es auch mit Kulturforum, Bülowstraße, Innsbrucker Platz. Es sind alles keine großen Distanzen, ABER: es liegen immer unwirtliche Hauptverkehrsstraßen dazwischen, deren Überquerung mitunter 4-5 (und mehr) Minuten dauern kann.
Wer die Kieler Straße streicht, war noch nie zu den Haupteinkaufszeiten in der Schloßstraße unterwegs... das ist einfach grotesk. Hier wurde am Reißtisch damals offenbar irgendwas zusammengemalt, um schöne Zahlen zu erhalten, ohne auf die Verkehrsbedürfnisse von Zehntausenden einzugehen. Und ich kann mir ehrlich gesagt auch nicht vorstellen, dass eine Straßenbahn nicht an der Kieler Straße halten wird. In diesem Sinne: Bratpfanne 4ever ;) ach nee, ist ja gar nicht mein Lieblingsimbiss :-D


Zitat
schallundrausch
Die kürzere Fahrzeit kommt vor allem durch höhere fahrbare Geschwindigkeit, größeres Beschleunigungsvermögen weniger Behinderung und real mögliche Vorrangschaltungen zusammen. Das ändert sich nicht mit einem Halt mehr oder weniger.

Sehe ich genauso, plus: teilweise unabhäniger Gleiskörper und eben keine zugeparkten Busspuren.

Zitat
schallundrausch
Deine Rechnung oben ist auch arge Augenwischerei, denn natürlich besteht die Fahrzeit zwischen zwei Haltestellen nicht nur aus der Haltezeit (und etwaigem Zeitverlust durch Abbremsen und Beschleunigen). Sondern vor allem aus der Fahrzeit dazwischen. Die Fahrzeit ist also nicht direkt proportional zur Anzahl der Haltestellen. Oder anders gesagt, bloß weil wir alle halte auf der Linie Streichen, fährt die Bahn trotzdem noch nicht mit Lichtgeschwindigkeit ;)

Rechnen wir der Einfachheit halber 1 Minute extra pro Halt (Bremsen/Anfahren + i.d.R. recht langer Fahrgastwechsel auf der Strecke), dann sind wir bei sechs Minuten. Bleiben von der von Dir o.g. Differenz von 10 Minuten (41 Busminuten zu 31 Strabaminuten) nur noch mickrige 4 Minuten über... dafür aber täglich tausendfache längere Wege, viele gefährlich zu überquerende Kreuzungen usw.


Zitat
schallundrausch
Führt aber alles vom Thema weg, denn die Ausgangsfrage war ja - was passiert mit den Buslinien? Und da würde ich mich ganz entspannt zurücklehnen und noch eine Tasse Eistee trinken. Denn zum einen sehen wir gerade bei Turmstraße I, dass trotz Straßenbahn das Busangebot fast unverändert aufrecht erhalten wird, also die Angst vor Streichungsorgien unbegründet ist. Zum anderen wird bei einer Eröffnung einer M4x bis Innsbrucker Platz auf jeden Fall das Moabiter Netz völlig umgekrempelt haben. Wahrscheinlich gibt es vorher schon Turmstraße II (wohin?), vielleicht sogar schon die Schleife durch die Beusselstraße zum Virchowklinikum. Anders gesagt, den 106 und der 187 wird es in ihren Nordabschnitten eh so nicht mehr geben, und man wird ganz neue, kreative Verknüpfungen finden müssen.

Mit diesen Ausführungen hast Du natürlich recht und erdest die ganze Diskussion - danke :) Dennoch dürfte es spannend sein wie man in Schöneberg und Umgebung mit Eröffnung der Straßenbahn(teil)strecke(n) Ri. Südwest das Busnetz anpasst.
Zitat
Ingolf
Auch in Berlin haben wir derartige Beispiele bei aktuellen Maßahmen: So fahren weiter etliche Buslinien parallel zur Straßenbahn in der Invalidenstraße. Ist zwar kein langer Abschnitt - aber die Linien 104 und 204 fahren auch nicht viel länger parallel zur potenziellen Straßenbahnachse in Schöneberg.

Die Buslinien in der Invalidenstraße fahren dort vor allem noch, weil es am Hauptbahnhof keinen vernünftigen Bus-Endpunkt gibt. Und der TXL dauerumgeleitet wird infolge jahrelanger Baumaßnahmen auf der Stammstrecke.
In der Seestraße wurden 1995/1997 die Buslinien 126 und erst 1994 eingerichtete X26 komplett eingestellt, sogar viele Bushaltestellen zurückgebaut. Obwohl sie nun immer öfter wieder gebraucht werden für den Ersatzverkehr. Geblieben ist der schwach genutze 106er.

so long

Mario
Die Neubaustrecke WISTA wurde auch eröffnet ohne auch nur eine Buslinie einzukürzen.

*******
Achtung! Türen können automatisch öffnen!
Zitat
der weiße bim
In der Seestraße wurden 1995/1997 die Buslinien 126 und erst 1994 eingerichtete X26 komplett eingestellt, sogar viele Bushaltestellen zurückgebaut. Obwohl sie nun immer öfter wieder gebraucht werden für den Ersatzverkehr. Geblieben ist der schwach genutze 106er.

Die Buslinie 126 wurde laut Berliner Linienchronik erst 2006 eingestellt.
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