Willkommen! Einloggen Ein neues Profil erzeugen

erweitert
Keine S-Bahn nach Velten - da Velten kein Vorort von Berlin sein möchte!
geschrieben von Nemo 
Zitat
J. aus Hakenfelde
Irgendwie erinnert mich das an den Kampf Spandaus gegen den Zweckverband Groß-Berlin in den 1910er Jahren, da hat man sich auch vehement gegen die Verknüpfung des Spandauer Straßenbahnnetzes mit dem von Charlottenburg gewehrt, mit ähnlichen Argumenten.

Der Vergleich würde passen, wenn Lehrter und Hamburger Bahn nicht durch Spandau, sondern in einem weiten Bogen drumrum geführt worden wären, und Berlin den Spandauern nur eine Tram anbietet.

Für Velten ist das einzig Richtige die Führung des Prignitzexpresses (RE06) direkt über die Kremmener Bahn nach Gesundbrunnen und in den Tunnel Nord-Süd Fernbahn, also auch zum Hbf, Potsdamer Platz und Südkreuz, anstatt über diesen Umweg auf dem BAR, Falkensee und Spandau. Dann brauchen die keine Stromschienenbahn, die an jedem dicken Baum hält. Je später man auf feinverteilende Stadtverkehrsmittel umsteigen kann, um so besser.

Die Frau Bürgermeister will darauf verzichten, weil die Berliner das nicht wollen.

Aber wer immer nur kleinbeigibt, der kommt nie voran.


heute mal keine sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.2020 20:32 von L.Willms.
Nur was ist der Nachteil von der S-Bahn? Mir ist nicht bekannt, dass der RE dann durch Velten durchfahren soll!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
Nur was ist der Nachteil von der S-Bahn? Mir ist nicht bekannt, dass der RE dann durch Velten durchfahren soll!

Die Stromschienen-S-Bahn als Nahverkehrsmittel hält an jedem dicken Baum, der RE vielleicht nur einmal, und zwar in Tegel.

Man sollte von Hennigsdorf bis Reinickendorf ein zweites Gleis verlegen (oder auf dem letzten Stück ab Eichborndamm das Anschlußgleis nutzen). Den RE auf elektrisch ohne Oberleitung fahrende Triebzüge umstellen (mit Wasserstoffbrennzelle, wie es die Heidekrautbahn vorhat), dann kann er auch in den Fernbahntunnel.


heute mal keine sig
Ich glaube es haben alle verstanden, dass du eine Aversion gegen die Berliner S-Bahn hast. Das Problem ist nicht, dass man auf dem Stück zwischen Hennigsdorf und Velten keine zusätzlichen Regionalzüge fahren lassen könnte. Das Problem bekommst du eventuell schon in Schönholz (je nach Takt der Heidekrautbahn), spätestens aber in Gesundbrunnen, wo nicht unendlich viel Platz auf den Fernbahngleisen ist. Sollte der Platz nicht einmal für das zweite durchgehende Gleis reichen, können deine zusätzlichen Regionalzüge nicht einmal bis Tegel verlängert werden.
Zitat
L.Willms
Zitat
Nemo
Nur was ist der Nachteil von der S-Bahn? Mir ist nicht bekannt, dass der RE dann durch Velten durchfahren soll!

Die Stromschienen-S-Bahn als Nahverkehrsmittel hält an jedem dicken Baum, der RE vielleicht nur einmal, und zwar in Tegel.

Man sollte von Hennigsdorf bis Reinickendorf ein zweites Gleis verlegen (oder auf dem letzten Stück ab Eichborndamm das Anschlußgleis nutzen). Den RE auf elektrisch ohne Oberleitung fahrende Triebzüge umstellen (mit Wasserstoffbrennzelle, wie es die Heidekrautbahn vorhat), dann kann er auch in den Fernbahntunnel.

Gut, das macht die S-Bahn vielleicht unwirtschaftlich aber sie verschlechtert für keinen die Situation!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Klassische Kreisargumentation ohne erkennbaren Lösungswillen. Erst "Die Leute sind aufs Auto angewiesen, es gibt ja nichts anderes!".
Dann die Angst vor dem attraktiven Angebot. "Wenn die S-Bahn da ist, dann wollen das am Ende noch mehr Leute nutzen. Dann haben wir NOCH mehr Autoverkehr!".
Dass attraktiver nahverkehr Menschen tendenziell aus Autos hin zum ÖV ziehen könnte, das liegt natürlich außerhalb des aufgeregten Vorstellungsvermögens.
Double bind à la Wasch mich aber mach mich nicht nass ist ja nix dagegen. Hier eher: Geh mir mit Wasser weg, Bürste mag ich net, Seife ist noch gar nicht erfunden, lass mich stinken, war schon immer so, lalala.

Zitat
Andreas Rauch
Zitat
dubito ergo sum
Hört sich sehr nach einem CDU-AfD-NPD-Pro Velten-Problem an.

"Die Hölle - das sind die Anderen" (c) Jean-Paul Sartre.

Naja, dann bekommt halt Nauen die S-Bahn. Kann ich persönlich auch sehr gut mit leben, aber ich bin auch nicht Veltener. Wäre ich einer, würde ich mich über die S-Bahn freuen, da ich kein Auto habe. Aber wäre ich Veltener, hätte ich wahrscheinlich auch ein Auto. :)

Was die da also in Velten bewegt, kann ich nur erahnen, z.B. aus dem Internet-Auftritt von Pro Velten und den teilweise ziemlich überhitzten Kommentaren unter dem Tagesspiegelartikel. Im Moment wird anscheinend eben das Gelände um den Bahnhof Hennigsdorf zugeparkt. Dort gibt es laut dieser Übersicht hier rund 900 P+R - Plätze. Für Velten nennt die Übersicht ca. 150 Plätze.

Dieser Beitrag von Pro Velten zum S-Bahnhof erklärt in dieser Denke dann auch folgerichtig.

"Wenn man die S-Bahn nach Velten verlängert, so verlagert man die Situation von Hennigsdorf nach Velten."

Soweit also die Sicht von Pro Velten (Die parken also lieber Hennigsdorf zu - alles klar :)), aus meiner Sicht irgendwo zwischen "Not in my backyard" und "wir möchten nicht von Potsdam/Berlin zwangsbeglückt werden". Immerhin heimsen sie damit 30% der Wählerstimmen ein - da sollten sich dann aber auch die großen Parteien fragen, was ihre Ortssektionen da verbockt haben, um so deutlich in der Wählergunst abzuschmieren. Und spätestens da bin ich mangels Kenntnisse der politischen Situation vor Ort draußen und hüte mich vor "Ferndiagnosen". Aber vielleicht sind ja hier Leute aus Velten / OHV im Forum.
Zitat
L.Willms
Zitat
J. aus Hakenfelde
Irgendwie erinnert mich das an den Kampf Spandaus gegen den Zweckverband Groß-Berlin in den 1910er Jahren, da hat man sich auch vehement gegen die Verknüpfung des Spandauer Straßenbahnnetzes mit dem von Charlottenburg gewehrt, mit ähnlichen Argumenten.

Der Vergleich würde passen, wenn Lehrter und Hamburger Bahn nicht durch Spandau, sondern in einem weiten Bogen drumrum geführt worden wären, und Berlin den Spandauern nur eine Tram anbietet.

Diese Argumentation hinkt in mehreren Aspekten:
(1) wurden die von dir erwähnten Eisenbahnstrecken lange vor jeglichen Betrebungen zur (aufgezwungenen) kommunalen Zusammenarbeit wie dem Zweckverband Groß-Berlin, oder Eingemeindungsbestrebungen erbaut, damals gab es also keinen Grund für Widerstand,
(2) handelte es sich dabei um (ehemals Private, später staatliche) Fernbahnstrecken, welche mit städtischem Nahverkehr überhaut nicht vergleichbar sind, da sie andere Aufgaben erfüllten und worauf die jeweiligen Städte / Gemeinden keinen Einfluss hatten.

Ich habe mich mit dem Widerstand Spandaus gegen den Zweckverband und die Eingemeindungsbetrebungen im Zuge meines Studiums (Prüfungsleistung in Form einer Hausarbeit) ausführlich beschäftigt, habe insbesondere in Archiven sowie auch in Bibliotheken recherchiert und dabei vor allem zeitgenössische Dokumente gesichtet, aus denen die im ursprünglichen Post zusammengefannsten Aussagen hervorgingen (Artikel / Kommentare und Reden diverser Politiker sowie unterschiedliche Sitzungsprotokolle aus den ersten zwei Dekaden des 20. Jhs.), ich weiß schon, wovon ich spreche ;-)

Zitat

Die Frau Bürgermeister will darauf verzichten, weil die Berliner das nicht wollen.

Ach ja, und wer sagt das? Wer sind "die Berliner"? Erhebst du den Anspruch, für alle Bewohner dieser Stadt sprechen zu wollen und deine persönlichen Einstellungen damit zu rechtfertigen? Netter Versuch.

Zitat

Für Velten ist das einzig Richtige die Führung des Prignitzexpresses (RE06) direkt über die Kremmener Bahn nach Gesundbrunnen und in den Tunnel Nord-Süd Fernbahn, also auch zum Hbf, Potsdamer Platz und Südkreuz, anstatt über diesen Umweg auf dem BAR, Falkensee und Spandau. Dann brauchen die keine Stromschienenbahn, die an jedem dicken Baum hält. Je später man auf feinverteilende Stadtverkehrsmittel umsteigen kann, um so besser.

Glaube mir oder nicht, aber es gibt auch Bedarf für Schienenverbindungen, die "an jedem dicken Baum halten", schließlich wohnt nicht jeder Pendler in Umgebung eines Regionalbahnhaltes und möchte nicht auf ewig dazu verdonnert sein, trotzdem das Automobil oder den Dorf-/Kiezbus als Zubringer nutzen zu müssen. Daher ist die Strategie Regio&S-Bahn die einzig richtige, bedient sie doch unterschiedliche Bedarfe auf einmal - Regio für die schnelle Verbindung zwischen Berlin und bedeutden Haltepunkten sowie die S-Bahn für alles dazwischenliegende bei gleichzeitig hoher Kapazität und Taktdichte (im Idealfall, da es zurzeit daran, insbesondere am letzteren Punkt, bekanntermaßen hapert, das sind aber keine systeminhärenten Fehler).

Ich erwarte aber nicht, dass du es, aufgrund deiner persönlicher Befindlichkeiten und Präferenzen/Aversionen, tatsächlich, nachvollziehen kannst...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.2020 00:08 von J. aus Hakenfelde.
Zitat
J. aus Hakenfelde
Zitat
L.Willms
Zitat
J. aus Hakenfelde
Irgendwie erinnert mich das an den Kampf Spandaus gegen den Zweckverband Groß-Berlin in den 1910er Jahren, da hat man sich auch vehement gegen die Verknüpfung des Spandauer Straßenbahnnetzes mit dem von Charlottenburg gewehrt, mit ähnlichen Argumenten.

Der Vergleich würde passen, wenn Lehrter und Hamburger Bahn nicht durch Spandau, sondern in einem weiten Bogen drumrum geführt worden wären, und Berlin den Spandauern nur eine Tram anbietet.

Diese Argumentation hinkt in mehreren Aspekten:
(1) wurden die von dir erwähnten Eisenbahnstrecken lange vor jeglichen Betrebungen zur (aufgezwungenen) kommunalen Zusammenarbeit wie dem Zweckverband Groß-Berlin, oder Eingemeindungsbestrebungen erbaut, damals gab es also keinen Grund für Widerstand,
(2) handelte es sich dabei um (ehemals Private, später staatliche) Fernbahnstrecken, welche mit städtischem Nahverkehr überhaut nicht vergleichbar sind, da sie andere Aufgaben erfüllten und worauf die jeweiligen Städte / Gemeinden keinen Einfluss hatten.

Mein lieber J, auf diesen Strecken fuhr aber sicherlich auch 1910 schon die Berliner S-Bahn, die damals nur noch nicht genannt wurde, in Form der Vorortbahnen des Lehrter Bahnhofs, nach Nauen und Wustermark. Dieser S-Bahn-Verkehr funktioniert auch heute wieder, genannt RB10/14 (Nauen) und RB13/RE02 (Wustermark, Rathenow).

Mit den neuesten Versionen des Stadler Flirts gibt es übrigens Fahrzeuge für S-Bahn-Verkehr an 76 cm hohen Bahnsteigen, mit durchgehend 76 cm hohem Fahrzeugboden.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Zitat

Die Frau Bürgermeister will darauf verzichten, weil die Berliner das nicht wollen.

Ach ja, und wer sagt das? Wer sind "die Berliner"? Erhebst du den Anspruch, für alle Bewohner dieser Stadt sprechen zu wollen und deine persönlichen Einstellungen damit zu rechtfertigen? Netter Versuch.

Kollege J hat offenbar anders als ich, die Erklärung der Frau Bürgermeister nicht gelesen. Ich hab die nur zitiert. Machen Sie mich nicht verantwortlich für Äußerungen anderer.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Glaube mir oder nicht, aber es gibt auch Bedarf für Schienenverbindungen, die "an jedem dicken Baum halten", schließlich wohnt nicht jeder Pendler in Umgebung eines Regionalbahnhaltes und möchte nicht auf ewig dazu verdonnert sein, trotzdem das Automobil oder den Dorf-/Kiezbus als Zubringer nutzen zu müssen. Daher ist die Strategie Regio&S-Bahn die einzig richtige,

Eben! Lokalverkehr mit "Halt an jedem dicken Baum" kann nicht alle Verkehrsprobleme lösen, deswegen ist die Verlängerung der Stromschiene nach Velten nicht die richtige Lösung, sondern die direkte Führung des RE über die Kremmener Bahn nach Gesundbrunnen und den Nordsüd-Tunnel Fernbahn anstatt über den BAR und Falkensee. Nicht um den Stadtverkehr auf der Kremmener Bahn zu ersetzen, der bleibt für die Feinverteilung erhalten. Sondern um die Leute aus dem ganzen Einzugsgebiet des Prignitz-Expreß von der Wittstocker Heide bis Velten schneller nach Berlin Zentraler Bereich zu bringen.

Idealerweise fahren S und RE beide auf beiden Gleisen im Richtungsverkehr; wenn die RE ihren Strom für die Fahrmotoren selbst mitbringt (Batterien) oder während der Fahrt selbst erzeugt (Brennstoffzelle), dann stört auch nicht die dem DACH-Eisenbahnstandard entgegenstehende Elektrifizierung der Kremmener Bahn innerhalb Berlins, ich sehe höchstens Probleme mit der Leit- und Sicherungstechnik. ZBS ist ja leider wieder eine Sonderlocke für die Berliner Stromschienenbahn: "ZBS ist technisch vom ETCS Level 1 abgeleitet, jedoch nicht kompatibel" (de.wikipedia.org).


heute mal keine sig
Zitat
L.Willms


Eben! Lokalverkehr mit "Halt an jedem dicken Baum" kann nicht alle Verkehrsprobleme lösen, deswegen ist die Verlängerung der Stromschiene nach Velten nicht die richtige Lösung, sondern die direkte Führung des RE über die Kremmener Bahn nach Gesundbrunnen und den Nordsüd-Tunnel Fernbahn anstatt über den BAR und Falkensee.

Ich habe bisher in keiner offiziellen Planung wegen der S-Bahn einen Verzicht auf den 30min-Takt beim RE mit Halt in Velten gelesen. Auch ist der direkte Weg des RE nach Gesundbrunnen überall Teil der Planung. Es geht also lediglich um Direktverbindungen zu den ganzen Unterwegshalten und um einen besseren Spät- und Nachtverkehr, den man mit der S-Bahn bekommen würde. Schlechter wird es mit der S-Bahn für niemanden.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
Zitat
L.Willms


Eben! Lokalverkehr mit "Halt an jedem dicken Baum" kann nicht alle Verkehrsprobleme lösen, deswegen ist die Verlängerung der Stromschiene nach Velten nicht die richtige Lösung, sondern die direkte Führung des RE über die Kremmener Bahn nach Gesundbrunnen und den Nordsüd-Tunnel Fernbahn anstatt über den BAR und Falkensee.

Ich habe bisher in keiner offiziellen Planung wegen der S-Bahn einen Verzicht auf den 30min-Takt beim RE mit Halt in Velten gelesen. Auch ist der direkte Weg des RE nach Gesundbrunnen überall Teil der Planung. Es geht also lediglich um Direktverbindungen zu den ganzen Unterwegshalten und um einen besseren Spät- und Nachtverkehr, den man mit der S-Bahn bekommen würde. Schlechter wird es mit der S-Bahn für niemanden.

Aberaberaber... Stromschiene!!!!111!! Hab doch endlich ein Einsehen! S-Bahn Berlin = doof, deshalb grundsätzlich abzulehnen, selbst als Zusatzangebot!!!1!!
Zitat
L.Willms

Eben! Lokalverkehr mit "Halt an jedem dicken Baum" kann nicht alle Verkehrsprobleme lösen, deswegen ist die Verlängerung der Stromschiene nach Velten nicht die richtige Lösung, sondern die direkte Führung des RE über die Kremmener Bahn nach Gesundbrunnen und den Nordsüd-Tunnel Fernbahn anstatt über den BAR und Falkensee. Nicht um den Stadtverkehr auf der Kremmener Bahn zu ersetzen, der bleibt für die Feinverteilung erhalten. Sondern um die Leute aus dem ganzen Einzugsgebiet des Prignitz-Expreß von der Wittstocker Heide bis Velten schneller nach Berlin Zentraler Bereich zu bringen.

Idealerweise fahren S und RE beide auf beiden Gleisen im Richtungsverkehr; wenn die RE ihren Strom für die Fahrmotoren selbst mitbringt (Batterien) oder während der Fahrt selbst erzeugt (Brennstoffzelle), dann stört auch nicht die dem DACH-Eisenbahnstandard entgegenstehende Elektrifizierung der Kremmener Bahn innerhalb Berlins, ich sehe höchstens Probleme mit der Leit- und Sicherungstechnik. ZBS ist ja leider wieder eine Sonderlocke für die Berliner Stromschienenbahn: "ZBS ist technisch vom ETCS Level 1 abgeleitet, jedoch nicht kompatibel" (de.wikipedia.org).

Aber Herr Willms, genau das ist doch geplant:
Re6 im 30 Minuten-Takt via Tegel bis Gesundbrunnen
PLUS S25 im 20-Minuten-Takt bis Velten

Dabei zwischen Hennigsdorf und Tegel im zweigleisigen Gemeinschaftsverkehr, sowie zwischen Tegel und Schönholz
ein Gleis für RE6 in beide Richtungen und S25 zweigleisig.
Zitat
L.Willms
Idealerweise fahren S und RE beide auf beiden Gleisen im Richtungsverkehr; wenn die RE ihren Strom für die Fahrmotoren selbst mitbringt (Batterien) oder während der Fahrt selbst erzeugt (Brennstoffzelle), dann stört auch nicht die dem DACH-Eisenbahnstandard entgegenstehende Elektrifizierung der Kremmener Bahn innerhalb Berlins, ich sehe höchstens Probleme mit der Leit- und Sicherungstechnik. ZBS ist ja leider wieder eine Sonderlocke für die Berliner Stromschienenbahn: "ZBS ist technisch vom ETCS Level 1 abgeleitet, jedoch nicht kompatibel" (de.wikipedia.org).

...und dass die Koexistenz von PZB und ZBS problemlos funktioniert, hatten wir vor kurzem erst im i2030-Thread festgestellt.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Dieser Beitrag endet hier. Sie können noch bis zum nächsten Beitrag mitlesen.
Zitat
L.Willms
Zitat
J. aus Hakenfelde
Zitat
L.Willms
Zitat
J. aus Hakenfelde
Irgendwie erinnert mich das an den Kampf Spandaus gegen den Zweckverband Groß-Berlin in den 1910er Jahren, da hat man sich auch vehement gegen die Verknüpfung des Spandauer Straßenbahnnetzes mit dem von Charlottenburg gewehrt, mit ähnlichen Argumenten.

Der Vergleich würde passen, wenn Lehrter und Hamburger Bahn nicht durch Spandau, sondern in einem weiten Bogen drumrum geführt worden wären, und Berlin den Spandauern nur eine Tram anbietet.

Diese Argumentation hinkt in mehreren Aspekten:
(1) wurden die von dir erwähnten Eisenbahnstrecken lange vor jeglichen Betrebungen zur (aufgezwungenen) kommunalen Zusammenarbeit wie dem Zweckverband Groß-Berlin, oder Eingemeindungsbestrebungen erbaut, damals gab es also keinen Grund für Widerstand,
(2) handelte es sich dabei um (ehemals Private, später staatliche) Fernbahnstrecken, welche mit städtischem Nahverkehr überhaut nicht vergleichbar sind, da sie andere Aufgaben erfüllten und worauf die jeweiligen Städte / Gemeinden keinen Einfluss hatten.

Mein lieber J, auf diesen Strecken fuhr aber sicherlich auch 1910 schon die Berliner S-Bahn, die damals nur noch nicht genannt wurde, in Form der Vorortbahnen des Lehrter Bahnhofs, nach Nauen und Wustermark. Dieser S-Bahn-Verkehr funktioniert auch heute wieder, genannt RB10/14 (Nauen) und RB13/RE02 (Wustermark, Rathenow).

Mit den neuesten Versionen des Stadler Flirts gibt es übrigens Fahrzeuge für S-Bahn-Verkehr an 76 cm hohen Bahnsteigen, mit durchgehend 76 cm hohem Fahrzeugboden.

Auch wenn es müßig ist, mit dir zu diskutieren, ich versuche es noch einmal, selbst wenn ich immer wieder das gleiche wiederholen muss:

Es ging hierbei weder um den Bau der Eisenbahn noch um den Vorortverkehr auf ebendieser als Vorläufer der heutigen S-Bahn. Dieses Verkehrssystem (also die Gleichstrombahn) entstand ohnehin fast ein Jahrzehnt nach dem Groß-Berlin-Gesetz und somit nach den aufgezwungenen Eingemeindungen, es spielt in der Betrachtung also keine Rolle. Davor war es schlichtweg ein normaler Eisenbahnbetrieb mit gewöhnlichen Eisenbahnfahrzeugen auf gewöhnlichen Eisenbahnstrecken. Damit spielt dein Ablenkungsmanöver mit der Erwähnung heutiger im Regionalverkehr eingesetzter Fahrzeuge, egal wie diese auch immer ausgestattet sein und auf welchen Strecken sie fahren sollten, in dieser Betrachtung keine Rolle. Die Vollbahn mit all ihren Betriebsformen war für die lokalpolitischen Grabenkämpfe in keinster Weise relevant.

Weder beim Bau der erwähnten Eisenbahnstrecken noch bei der Einführung des Vorortverkehrs gab es jedweden Widerstand dagegen, weil dies eben eine "normale" Eisenbahn gewesen ist wie anderswo auch und welche vorrangig keine keine politische Funktion, wie eine etwaige stärkere Bindung der Umlandgemeinden an Berlin sowie sukzessive Abgabe von Selbstverwaltungskompetenzen an ein zentrales Organ, innehatte.

Damals (also um die Jahrhundertwende) hat es ohnehin keinerlei ernsthafte Bestrebungen an Eingemeindungen oder sonstiger kommunaler Zusammenarbeit gegeben. Es gab am Ende des 19. Jahrhunders mal einen Vorschlag in die Richtung, Berlin war ursprünglich nicht daran interessiert und die Preußische Staatsregierung hat in Konsequenz sämtlichen derartigen Ideen fortan eine Absage erteilt, zumindest bis um das Jahr 1910, wo der Stein ganz langsam wieder ins Rollen kam, einerseits durch den damaligen Berliner Bürgermeister, andererseits durch die ärmlichen Gemeinden östlich und nördlich von Berlin (die sich davon eine Besserung ihrer Haushaltslage erhofft haben). Der Zweckverband kam 1912, mit dem 1. Weltkrieg hat das Thema etwas mehr Tempo aufgenommen, was insbesondere durch die Sozialisten / Sozialdemokraten, die ein Interesse an der stärkeren Zentralisierung hatten, bevorzugt vorangetrieben wurde, dies sei aber nur als eine Randnotiz erwähnt.

Kernpunkt der ganzen Diskussion war folgender:
Ein Eckpfeiler des Zweckverbandes Groß Berlin und des ihm zugrundeliegenden Gesetzes war die Harmonisierung des Straßenbahnverkehrs in und um Berlin, da dieser zur damaligen Zeit aus einer Vielzahl unterschiedlicher Betriebe mit eigenen Fahrzeugen, Betriebsanlagen, Fahrplänen und Tarifen bestand, die alle autark waren und es keine Zusammenarbeit, eine gemeinsame Verwaltung oder gar eine physische Verknüpfung zwischen ihnen (gleis- und linientechnisch) gab. Dieser Zustand sollte durch eine gemeinsame Verwaltung, einheitliche Tarife, Fahrpläne usw. beendet werden, darüberhinaus sollten Inselbetriebe nach Möglichkeit der Vergangenheit angehören, indem Verbindungen zwischen diesen erstellt werden sollten. Spandau hatte damals ein eigenes Straßenbahnnetz ohne Verbindung zu den restlichen Netzen von Charlottenburg oder Berlin.

Um mit der Elektrischen nach Charlottenburg zu fahren, musste man am Spandauer Bock (ehemalige Gaststätte an der Heerstraße) aussteigen, den nicht geringen Höhenunterschied zwischen Spandau-seitiger Endstelle an der Gaststätte (die sich auf einer Anhöhe befand) und der Charlottenburg-seitigen Endstelle unten an der Heerstraße via Treppe überwinden. Nördlich der Spree endete die Elektrische in der Siemensstadt, bis zur Charlotteburger Straßenbahn bestand eine größere Lücke.

Man bestand weiterhin darauf und wehrte sich sowohl gegen die betrieblich-verwaltungsmäßige Zusammenarbeit / Harmonisierung als auch gegen eine physische Verbindung. Man erachtete es einerseits als nicht notwendig, da man sich nicht zu Berlin verbunden fühlte und an keinerlei Zusammenarbeit interessiert war (wohingegen man sich dem Havelland gegenüber Verbunden fühlte und definitiv zusammenarbeiten wollte, Spandau war damals als Teil des Havellandes und nicht als Teil des verhassten Berlin gesehen), andererseits befürchtete man durch die ungewollte Zusammenarbeit und Abgabe von Kompetenzen an ein zentrales Organ eine schleichende, zunehmend engere Bindung an Berlin bis hin zum Versuch der Eingemeindung "durch die Hintertür". Einzig und allein darum ging es mir.

Aber da ich befürchte, dass wir und weiterhin im Kreis drehen werden, weil jeder nur seine eigenen Argumente als richtig betrachtet, werde ich später meine Quellen, die mir glücklicherweise in digitalisierter Form (im Lesesaal angefertigte Fotografien der entsprechenden Dokumente) vorliegen, raussuchen, hochladen und hier verlinken, um diesen Nebenkriegsschauplatz zu beeden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.2020 12:36 von J. aus Hakenfelde.
Krude Argumentation, Velten soll ja keine S-Bahn "annehmen", aber auf Berliner Gebiet soll man für die RE-Züge ein zusätzliches Gleis bauen...?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Zitat
J. aus Hakenfelde
Ich erwarte aber nicht, dass du es, aufgrund deiner persönlicher Befindlichkeiten und Präferenzen/Aversionen, tatsächlich, nachvollziehen kannst...
Das hat nichts mit Aversion gegen ein Verkehrsmittel zu tun. Die S-Bahn ist objektiv einfach die falsche Wahl an der Stelle. Die S-Bahn ist das richtige Verkehrsmittel für Berlin, aber nicht fürs Berliner Umland.
Velten soll zum Verknüpfungspunkt zwischen S-Bahn und Regionalverkehr werden, eine Aufgabe, die Hennigsdorf sehr viel besser erfüllen kann. Hennigsdorf liegt bereits 35 S-Bahn-min von Friedrichstr entfernt, und somit weit genug draussen. Die S-Bahn ist schliesslich keine Wald- und Wiesenbahn, die man endlos weit hinaus verlängern kann.
Die S-Bahn über Hennigsdorf hinaus schafft in erster Linie Konflikte mit dem Verkehr auf den Fernbahngleise und die Bestellung von 3 Zugpaaren pro Stunde bis Velten bindet Mittel, die für die wirklich wichtigen Verkehrsleistungen fehlen werden.

Zitat
PassusDuriusculus
Aber Herr Willms, genau das ist doch geplant:
Re6 im 30 Minuten-Takt via Tegel bis Gesundbrunnen
PLUS S25 im 20-Minuten-Takt bis Velten
Wo ist denn ein 30-min-Takt zwischen Velten und Gesundbrunnen geplant? In den i2030 Unterlagen ist nur ein Zugpaar des Regionalverkehrs pro Stunde vorgesehen.
Zitat
L.Willms
Mit den neuesten Versionen des Stadler Flirts gibt es übrigens Fahrzeuge für S-Bahn-Verkehr an 76 cm hohen Bahnsteigen, mit durchgehend 76 cm hohem Fahrzeugboden.
Toll!
Sind die Bahnsteige im Kaufpreis inbegriffen und werden gleich mitgeliefert?

S-Bahn Bahnsteige in Berlin sind nämlich alle mindestens 96cm hoch, einige ältere davon gar bis zu 103cm hoch.
76cm ist Regional- und Mischverkehr.

~ Mariosch
Zitat
flierfy
Die S-Bahn ist schliesslich keine Wald- und Wiesenbahn, die man endlos weit hinaus verlängern kann.

Die S-Bahn Verlängerung von Hennigsdorf nach Velten, die bereits bis 1961 bestand, umfasst heute lediglich einen Haltestellenabstand und vermeidet für viele Fahrgäste unnötige Umsteigevorgänge. Von endlos weit kann m.E. keine Rede sein.

Beste Grüße
Harald Tschirner
Zitat
Harald Tschirner
Zitat
flierfy
Die S-Bahn ist schliesslich keine Wald- und Wiesenbahn, die man endlos weit hinaus verlängern kann.

Die S-Bahn Verlängerung von Hennigsdorf nach Velten, die bereits bis 1961 bestand, umfasst heute lediglich einen Haltestellenabstand und vermeidet für viele Fahrgäste unnötige Umsteigevorgänge. Von endlos weit kann m.E. keine Rede sein.

Zumal für diese eine Station schon derzeit Taktverdichter gefahren werden, die nur auf diesem Abschnitt pendeln und damit ziemlich unwirtschaftlich sind. Die S-Bahn bekommt dann noch einen Haltepunkt in Hennigsdorf Nord und schließt damit noch ein größeres Wohngebiet an, das derzeit nur per Bus (und somit Umsteigezwang) erschlossen ist.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Besteht dabei die Möglichkeit, dass mit dem Haltepunkt Hennigsdorf Nord auch der ehemals exisierende Umstieg zum Außenring wiederhergestellt wird?
Zitat
flierfy
(…)
Die S-Bahn ist objektiv einfach die falsche Wahl an der Stelle. Die S-Bahn ist das richtige Verkehrsmittel für Berlin, aber nicht fürs Berliner Umland.

Velten soll zum Verknüpfungspunkt zwischen S-Bahn und Regionalverkehr werden, eine Aufgabe, die Hennigsdorf sehr viel besser erfüllen kann. Hennigsdorf liegt bereits 35 S-Bahn-min von Friedrichstr entfernt, und somit weit genug draussen. Die S-Bahn ist schliesslich keine Wald- und Wiesenbahn, die man endlos weit hinaus verlängern kann.

Die S-Bahn über Hennigsdorf hinaus schafft in erster Linie Konflikte mit dem Verkehr auf den Fernbahngleise und die Bestellung von 3 Zugpaaren pro Stunde bis Velten bindet Mittel, die für die wirklich wichtigen Verkehrsleistungen fehlen werden.
(...)

Das sehe ich anders und verlinke zur Illustration der sich aus dem heutigen Bahnbetrieb ergebenden Probleme noch einmal die Petition "Fahrgäste von RB55 und RE6 fordern: Anschlussgarantie in Hennigsdorf und schnellstmöglichen Ausbau!": [www.openpetition.de]

Wenn es um eine Verlängerung der Gleichstrom-S-Bahn nach Nauen, Wünsdorf oder Fürstenwalde ginge, würde ich Deiner Argumentation zustimmen, aber nicht in diesem Fall, in dem es lediglich um den Wiederaufbau eines relativ kurzen Abschnitts der Berliner S-Bahn geht.

Langfristig wünschen würde ich mir einen (jedenfalls teilweisen) Halbstundentakt von Neuruppin über Velten, Hennigsdorf und Tegel nach Berlin Gesundbrunnen (- Ostkreuz?, ?), der im Berliner Raum durch die S-Bahn mit ihrem 20-Minutentakt ab Velten (ab Hennigsdorf den Zielvorstellungen Brandenburgs entsprechend teilweise alle 10 Minuten) ergänzt wird.

Durch die Überlagerungen von Regional- und S-Bahn zwischen Velten und Gesundbrunnen besteht immerhin die Möglichkeit, für einen großen Anteil von Reisenden umsteigefreie Direktverbindungen bzw. ein im Vergleich zur S-Bahn schnelleres Angebot aufzubauen. Mit dem oben skizzierten Zielangebot wären schlanke Anschlüsse zwischen RE und S-Bahn in Hennigsdorf möglich; außerdem könnte man mit so einem Angebot mit einiger Sicherheit die sehr hohen MIV-Anteile in Reinickendorf und sicher auch im Pendlerverkehr in diesem Korridor reduzieren.

Natürlich werden die S-Bahnzüge "im Auslauf" nicht vor Fahrgästen überquellen (so wie auch heute weder in Erkner oder gar in Blankenfelde) - aber wenn man so etwas wie eine "Verkehrswende" im Ernst will, muß man auch Angebote machen.

All das kostet viel Geld - aber es werden auch große Einsparungen beim MIV ermöglicht, sodaß sich die Umsetzung solcher Ideen auch volkswirtschaftlich rechnen kann,

meint Marienfelde.
Sorry, in diesem Forum dürfen nur registrierte Benutzer schreiben.

Hier klicken, um sich einzuloggen