Zitat
Nemo
2. in der Potsdamer und der Hauptstraße hat man auch nur einen Pkw-Fahrstreifen je Richtung. Folglich braucht man in der zuführenden Straße auch nur einen.

Vom Süden/Westen her kommen zwei Spuren. Es gibt viel Zulauf vom Schöneberger Ufer (von Urania kommend) die links einschlagen. Wschl. fast genau so viel wie von der Potsdamer selbst. Auch wenn diese einspurig ist, zumindest für eine Weile.

Zitat
Nemo
3. es ist immer die Frage, ob man die Straße an die heutigen Verkehrsströme anpasst oder an die zukünftigen. Letzteres führt dann entweder zum Komplettabriss der Stadt oder zur Wegnahme von Fahrspuren für die Kfz - je nachdem wie man sich die zukünftigen Verkehre so vorstellt."]

Genau das mein ich - Übertreibungen wie dein "komplette Stadt abreißen" sind einfach unnötig. Alternativlos darstellen, indem man irgendeinen offensichtlichen Schwachsinn als Alternative anbietet.

Eine Alternative, Verkehr zu reduzieren, hatte ich ja zB. stattdessen Unter den Linden vorgeschlagen. Das würde auch eine Beruhigung von Dorotheenstraße, Glinkastraße, Behrenstraße und anderen im Umfeld Friedrichstadt mit sich ziehen, was mMn zu begrüßen ist.

Macht es nicht Sinn, lieber mehr flächendeckend zu beruhigen und dafür punktuell darauf zu verzichten, als die viel befahrenen Achsen zu zerschlagen, woraufhin sich alles in alle Winde verteilt, wo man es nicht haben will? Ich meine, offensichtlich führt die Politik, es Autofahrern madig zu machen, ja nicht dazu, dass es weniger Autos gibt. Im Gegenteil. Es werden mehr zugelassen in Berlin als abgemeldet seit Jahren. Und außerdem zieht man damit nur Zorn von Hardlinern auf sich, die dann andere emotional mitziehen.

Prima Beispiel, warum man Politik "für" und nicht "gegen" machen sollte.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.2023 13:55 von Taari.

Zitat
Nemo

Zitat
Taari
Ich verstehe nach wie vor nicht, warum die Leipziger Straße streckenweise allen Ernstes einspurig geplant wird.

1. das wird so unter der jetzigen Regierung vermutlich nicht passieren.
2. in der Potsdamer und der Hauptstraße hat man auch nur einen Pkw-Fahrstreifen je Richtung. Folglich braucht man in der zuführenden Straße auch nur einen.
3. es ist immer die Frage, ob man die Straße an die heutigen Verkehrsströme anpasst oder an die zukünftigen. Letzteres führt dann entweder zum Komplettabriss der Stadt oder zur Wegnahme von Fahrspuren für die Kfz - je nachdem wie man sich die zukünftigen Verkehre so vorstellt.

Ich versuche es mal etwas ausführlicher. Zunächst einmal vereinfacht: Primär steht sich das Auto selbst im Weg. Limitierender Faktor ist nicht die Anzahl der Fahrstreifen, sondern die Engstellen und Knotenpunkten (Kreuzungen).

Wenn ich als Autofahrer von Mitte nach Schöneberg unterwegs bin, dann tagsüber eigentlich nie über die Leipziger Straße. Selbst in Tagesrandlage bevorzuge ich die Route über Moritzplatz und Gneisenaustraße. Leipziger Str., Potsdamer Platz und Hauptstraße fahren sich einfach unangenehm.

Aber zurück zum Thema limitierende Faktoren: Wie Nemo schon schrieb, hat die Hauptstraße sowieso nur einen verfügbaren Fahrstreifen pro Richtung. In Mitte ist das derzeit vor dem Alexa an der brach liegenden Monarch-Baustelle der Fall. Davor limitiert bereits der Umbau Molkenmarkt und die maroden Mühlendammbrücke. Aktuell ist auch die Karl-Liebknecht-Str. durch eine Hochhaus-Baustelle (Signa) eingeschränkt. Rund um den Alex sind es vor allem die Knotenpunkte Karl-Liebknecht-Str./Memhardstr./Alexanderstr., Otto-Braun-Str./Karl-Marx-Allee/2x Alexanderstr. und Mollstr./Otto-Braun-Str., die für Überstauung sorgen. Durch die kreuzenden Verkehrsströme ist es auch nicht möglich effektiv entgegen zu wirken, denn um mehr Fahrzeuge in der gleichen Phase abzuwickeln, bräuchte es dort noch mehr Fahrstreifen, wofür es aber keinen Platz gibt. Im Umkehrschluss bedeutet das zur Qualitätssteigerung weniger Fahrzeuge zufließen dürfen.

Springen wir nun zurück zur Leipziger Straße. Die Engstelle ist hier zwischen Charlottenstraße und Potsdamer Platz. Die fehlende Radinfrastruktur ist nicht mehr zeitgemäß. Um eine ausreichende Radinfrastruktur im vorhandenen Straßenquerschnitt anzulegen, muss die Anzahl der Fahrstreifen von 4-5 auf 2-3 reduziert werden. Damit bleibt nur nur ein Fahrstreifen pro Richtung plus Abbiegestreifen übrig. Somit ergibt sich die Sinnhaftigkeit der gestaltungsorientieren Variante bereits ab Spittelmarkt, wo zwei Abbiegestreifen in die Axel-Springer-Straße vorgesehen sind. Über Axel-Springer-Straße und Lindenstraße wird das Hallesche Tor erreicht (weiter Richtung Westen am Landwehrkanal entlang), Blücherplatz (weiter über Mehringdamm südwärts) oder eben die Gneisenaustraße (westwärts über Yorckstraße). Alles übergeordnete Straßen im Hauptstraßennetz.

Ansonsten, wie du schon richtig festgestellt hast, westwärts von der Landsberger kommend geradeaus durch die Torstraße und Invalidenstraße oder über die Danziger und Bernauer Straße ("kleiner Innenstadtring"), weiter nördlich die Fenn- und Rathenower Straße, eine Achse weiter die Putlitzstraße und dann die A100-Achse Osloer Str. - Wisbyer Str. - Ostseestr. - je nachdem, von wo nach wo die Reise geht, bieten sich eigentlich immer mehrere Strecken an, aber alle haben irgendwo eine Kreuzung, wo ein anderer starker Verkehrsstrom kreuzt und es somit zu Stauerscheinungen kommt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Erfahrungen aus der Turmstr.

Als ich dort gewohnt habe wurde die vor ungefähr 6 Jahren von Zweispurig auf Einspurig umgebaut, mit dem Ergebnis, dass der Verkehr besser floss, Denn in einer Reihe gehts immer schneller, als in zwei Reihen, wo ständig überholt, Spurgewechselt wird, zweite Reihe geparkt wird etc.

Es fahren alle Autos in einer Reihe und können sich zum Abbiegen einordnen. Es gibt niemanden, der vorm Rechtsabbiegen noch überholt und niemanden, der auf der rechten Spur feststell, oh ich muss ja nach links.

Zitat
Jay
Ich versuche es mal etwas ausführlicher. Zunächst einmal vereinfacht: Primär steht sich das Auto selbst im Weg. Limitierender Faktor ist nicht die Anzahl der Fahrstreifen, sondern die Engstellen und Knotenpunkten (Kreuzungen).

Wenn ich als Autofahrer von Mitte nach Schöneberg unterwegs bin, dann tagsüber eigentlich nie über die Leipziger Straße. Selbst in Tagesrandlage bevorzuge ich die Route über Moritzplatz und Gneisenaustraße. Leipziger Str., Potsdamer Platz und Hauptstraße fahren sich einfach unangenehm.

Aber zurück zum Thema limitierende Faktoren: Wie Nemo schon schrieb, hat die Hauptstraße sowieso nur einen verfügbaren Fahrstreifen pro Richtung. In Mitte ist das derzeit vor dem Alexa an der brach liegenden Monarch-Baustelle der Fall. Davor limitiert bereits der Umbau Molkenmarkt und die maroden Mühlendammbrücke. Aktuell ist auch die Karl-Liebknecht-Str. durch eine Hochhaus-Baustelle (Signa) eingeschränkt. Rund um den Alex sind es vor allem die Knotenpunkte Karl-Liebknecht-Str./Memhardstr./Alexanderstr., Otto-Braun-Str./Karl-Marx-Allee/2x Alexanderstr. und Mollstr./Otto-Braun-Str., die für Überstauung sorgen. Durch die kreuzenden Verkehrsströme ist es auch nicht möglich effektiv entgegen zu wirken, denn um mehr Fahrzeuge in der gleichen Phase abzuwickeln, bräuchte es dort noch mehr Fahrstreifen, wofür es aber keinen Platz gibt. Im Umkehrschluss bedeutet das zur Qualitätssteigerung weniger Fahrzeuge zufließen dürfen.

Springen wir nun zurück zur Leipziger Straße. Die Engstelle ist hier zwischen Charlottenstraße und Potsdamer Platz. Die fehlende Radinfrastruktur ist nicht mehr zeitgemäß. Um eine ausreichende Radinfrastruktur im vorhandenen Straßenquerschnitt anzulegen, muss die Anzahl der Fahrstreifen von 4-5 auf 2-3 reduziert werden. Damit bleibt nur nur ein Fahrstreifen pro Richtung plus Abbiegestreifen übrig. Somit ergibt sich die Sinnhaftigkeit der gestaltungsorientieren Variante bereits ab Spittelmarkt, wo zwei Abbiegestreifen in die Axel-Springer-Straße vorgesehen sind. Über Axel-Springer-Straße und Lindenstraße wird das Hallesche Tor erreicht (weiter Richtung Westen am Landwehrkanal entlang), Blücherplatz (weiter über Mehringdamm südwärts) oder eben die Gneisenaustraße (westwärts über Yorckstraße). Alles übergeordnete Straßen im Hauptstraßennetz.

Ansonsten, wie du schon richtig festgestellt hast, westwärts von der Landsberger kommend geradeaus durch die Torstraße und Invalidenstraße oder über die Danziger und Bernauer Straße ("kleiner Innenstadtring"), weiter nördlich die Fenn- und Rathenower Straße, eine Achse weiter die Putlitzstraße und dann die A100-Achse Osloer Str. - Wisbyer Str. - Ostseestr. - je nachdem, von wo nach wo die Reise geht, bieten sich eigentlich immer mehrere Strecken an, aber alle haben irgendwo eine Kreuzung, wo ein anderer starker Verkehrsstrom kreuzt und es somit zu Stauerscheinungen kommt.

Moritzplatz meide ich, weil sich die Autos zu meiner Zeit meist bis zur Dresdner Straße zurückstauen, da steht man gut und gerne 6-7 Minuten, vor allem weil am Moritzplatz auch unglaublich viele Fahrradfahrer unterwegs sind, die man natürlich vorbeilassen muss, auch wenn grad kein Auto vorbeifährt.
Lindenstraße-Hallesches Tor verdoppelt die Distanz fast (2,5km auf 4,1). Andere Umfahrungen sind allein distanztechnisch Unsinn. Außerdem bläst man damit mehr Abgase durch die Luft, ist länger unterwegs, etc. all das will man eigentlich nicht.
Es geht mir auch weniger um spezifische Alternativen für mich (ich habe ohnehin meine "Geheim"routen und komme gut zurecht in der Stadt), sondern um die allgemeine Bevölkerung, die nicht jede Seitenstraße kennenlernen möchte.

Das mit den Kreuzungen stimmt aber, jetzt wo ich drüber nachdenke, natürlich. Da lässt sich sicher noch einiges optimieren mit den Schaltungen. Aber mit der Tram wirds dann natürlich nochmal komplexer. Auf der anderen Seite fällt nerviger Busüberholverkehr oder panische Reisverschlüsse diesbezüglich dann weg, was positiv ist.

Für die Friedrichstraße brauch man aber andererseits künftig keinen Abbieger mehr nach Norden, von Osten kommt man nicht in die südliche Mauerstraße (2 Linksabbieger weniger) und der Abbieger für die Wilhelm von Osten nach Süden ist exorbitant überdimensioniert lang und kann ersatzlos für die Tram gekürzt werden. Von Westen nach Norden in die Wilhelm hat man jetzt schon quasi keinen Linksabbieger und ständigen Spurwechsel. Das wäre quasi Status Quo.
Am Leipziger Platz selbst braucht man keine extra Abbiegespur für das eine Auto in der Stunde und die Busspur fällt weg, genug Platz für 2 + Tram. Radweg ist (dort in dem kurzen Stück) schon ausreichend auf dem Bürgersteig vorhanden.
Zwischen Friedrich und Mauer hat man im Norden eine mMn einen unnötigen Stand-/Taxistreifen, den man umbauen könnte.

Ich denke, wo ein Wille ist, wäre also im wahrsten Sinne des Wortes auch ein Weg. Es fahren eh kaum Fahrräder da lang, sodass man hier nicht mit den ultrabreiten Varianten arbeiten muss/sollte. Aber überhaupt etwas zu haben wäre gut.

Das einzige Stück, was mir wirklich Sorgen macht, ist zwischen Charlottenstraße und Friedrichstraße.

Zitat
Taari

Zitat
Jay
Ich versuche es mal etwas ausführlicher. Zunächst einmal vereinfacht: Primär steht sich das Auto selbst im Weg. Limitierender Faktor ist nicht die Anzahl der Fahrstreifen, sondern die Engstellen und Knotenpunkten (Kreuzungen).

Wenn ich als Autofahrer von Mitte nach Schöneberg unterwegs bin, dann tagsüber eigentlich nie über die Leipziger Straße. Selbst in Tagesrandlage bevorzuge ich die Route über Moritzplatz und Gneisenaustraße. Leipziger Str., Potsdamer Platz und Hauptstraße fahren sich einfach unangenehm.

Aber zurück zum Thema limitierende Faktoren: Wie Nemo schon schrieb, hat die Hauptstraße sowieso nur einen verfügbaren Fahrstreifen pro Richtung. In Mitte ist das derzeit vor dem Alexa an der brach liegenden Monarch-Baustelle der Fall. Davor limitiert bereits der Umbau Molkenmarkt und die maroden Mühlendammbrücke. Aktuell ist auch die Karl-Liebknecht-Str. durch eine Hochhaus-Baustelle (Signa) eingeschränkt. Rund um den Alex sind es vor allem die Knotenpunkte Karl-Liebknecht-Str./Memhardstr./Alexanderstr., Otto-Braun-Str./Karl-Marx-Allee/2x Alexanderstr. und Mollstr./Otto-Braun-Str., die für Überstauung sorgen. Durch die kreuzenden Verkehrsströme ist es auch nicht möglich effektiv entgegen zu wirken, denn um mehr Fahrzeuge in der gleichen Phase abzuwickeln, bräuchte es dort noch mehr Fahrstreifen, wofür es aber keinen Platz gibt. Im Umkehrschluss bedeutet das zur Qualitätssteigerung weniger Fahrzeuge zufließen dürfen.

Springen wir nun zurück zur Leipziger Straße. Die Engstelle ist hier zwischen Charlottenstraße und Potsdamer Platz. Die fehlende Radinfrastruktur ist nicht mehr zeitgemäß. Um eine ausreichende Radinfrastruktur im vorhandenen Straßenquerschnitt anzulegen, muss die Anzahl der Fahrstreifen von 4-5 auf 2-3 reduziert werden. Damit bleibt nur nur ein Fahrstreifen pro Richtung plus Abbiegestreifen übrig. Somit ergibt sich die Sinnhaftigkeit der gestaltungsorientieren Variante bereits ab Spittelmarkt, wo zwei Abbiegestreifen in die Axel-Springer-Straße vorgesehen sind. Über Axel-Springer-Straße und Lindenstraße wird das Hallesche Tor erreicht (weiter Richtung Westen am Landwehrkanal entlang), Blücherplatz (weiter über Mehringdamm südwärts) oder eben die Gneisenaustraße (westwärts über Yorckstraße). Alles übergeordnete Straßen im Hauptstraßennetz.

Ansonsten, wie du schon richtig festgestellt hast, westwärts von der Landsberger kommend geradeaus durch die Torstraße und Invalidenstraße oder über die Danziger und Bernauer Straße ("kleiner Innenstadtring"), weiter nördlich die Fenn- und Rathenower Straße, eine Achse weiter die Putlitzstraße und dann die A100-Achse Osloer Str. - Wisbyer Str. - Ostseestr. - je nachdem, von wo nach wo die Reise geht, bieten sich eigentlich immer mehrere Strecken an, aber alle haben irgendwo eine Kreuzung, wo ein anderer starker Verkehrsstrom kreuzt und es somit zu Stauerscheinungen kommt.

Moritzplatz meide ich, weil sich die Autos zu meiner Zeit meist bis zur Dresdner Straße zurückstauen, da steht man gut und gerne 6-7 Minuten, vor allem weil am Moritzplatz auch unglaublich viele Fahrradfahrer unterwegs sind, die man natürlich vorbeilassen muss, auch wenn grad kein Auto vorbeifährt.
Lindenstraße-Hallesches Tor verdoppelt die Distanz fast (2,5km auf 4,1). Andere Umfahrungen sind allein distanztechnisch Unsinn. Außerdem bläst man damit mehr Abgase durch die Luft, ist länger unterwegs, etc. all das will man eigentlich nicht.
Es geht mir auch weniger um spezifische Alternativen für mich (ich habe ohnehin meine "Geheim"routen und komme gut zurecht in der Stadt), sondern um die allgemeine Bevölkerung, die nicht jede Seitenstraße kennenlernen möchte.

Das mit den Kreuzungen stimmt aber, jetzt wo ich drüber nachdenke, natürlich. Da lässt sich sicher noch einiges optimieren mit den Schaltungen. Aber mit der Tram wirds dann natürlich nochmal komplexer. Auf der anderen Seite fällt nerviger Busüberholverkehr oder panische Reisverschlüsse diesbezüglich dann weg, was positiv ist.

Für die Friedrichstraße brauch man aber andererseits künftig keinen Abbieger mehr nach Norden, von Osten kommt man nicht in die südliche Mauerstraße (2 Linksabbieger weniger) und der Abbieger für die Wilhelm von Osten nach Süden ist exorbitant überdimensioniert lang und kann ersatzlos für die Tram gekürzt werden. Von Westen nach Norden in die Wilhelm hat man jetzt schon quasi keinen Linksabbieger und ständigen Spurwechsel. Das wäre quasi Status Quo.
Am Leipziger Platz selbst braucht man keine extra Abbiegespur für das eine Auto in der Stunde und die Busspur fällt weg, genug Platz für 2 + Tram. Radweg ist (dort in dem kurzen Stück) schon ausreichend auf dem Bürgersteig vorhanden.
Zwischen Friedrich und Mauer hat man im Norden eine mMn einen unnötigen Stand-/Taxistreifen, den man umbauen könnte.

Ich denke, wo ein Wille ist, wäre also im wahrsten Sinne des Wortes auch ein Weg. Es fahren eh kaum Fahrräder da lang, sodass man hier nicht mit den ultrabreiten Varianten arbeiten muss/sollte. Aber überhaupt etwas zu haben wäre gut.

Das einzige Stück, was mir wirklich Sorgen macht, ist zwischen Charlottenstraße und Friedrichstraße.

Ich wohne ja mittlerweile Nahe an der Leipziger. Ich würde behaupten du unterschätzt den Radverkehr da. Und wenn es die wichtige Hauptachse ist, sollte die auch für Radfahrer wichtig sein. Das Problem ist aus meiner Sicht an separierter Radinfrastruktur: Radler sind mit sehr unterschiedlichen Tempi unterwegs: 12-32 km/h. Man muss sich also überholen können. Deshalb mag (nur ich persönlich) gestrichelte Radstreifen am meisten. Autos sind alle gleichschnell (nämlich 37km/h in der 30er Zone), da gibts keinen Grund zum Überholen.

Wenn ich da lang fahre, fahre ich zwischen 8:15 und 8:40 dort nach Westen und zwischen 17:25 und 18:35 nach Osten.
Ich kann es zu anderen Zeiten nicht beurteilen, aber morgens sehe ich im Schnitt 0-1 Fahrräder, abends meistens 0-3 auf der gesamten Strecke zwischen Kulturforum und Spittelmarkt.
Natürlich hast du recht, dass es auch für Fahradfahrer wichtig sein sollte. Aber da man die Charlottenstraße ja zur Fahrradstraße deklarieren will oder schon hat (ich weiß jetzt nicht von wo bis wo und wann) und viele durch die Parallelstraßen weiter unten fahren (Krausestraße, Schützenstraße, und insbesondere extrem viel in der Zimmerstraße, etc.), weiß ich nicht, ob die Leipziger selbst bei einem guten Angebot mehr genutzt wird. Ich sehe es bei mir um die Ecke (Lichtenberger Straße), dass der sehr großzügige Radweg nicht wirklich viel öfter benutzt wird als der popelige vorher. Angebot steuert nicht immer die Nachfrage... und zumindest auf dem vom Strausberger Platz nach Süden führenden Ast hat man dafür jetzt 500m lange Stop & Go-Schlangen an Autos, also mehr Abgase im Austausch für nicht benötigte Üppigkeit/Überangebot und einen nach wie vor extrem breiten Gehweg noch dazu. Es wäre (hier!) mehr als genug Platz für gute Radwege gewesen, ohne die Autos zu penetrieren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.2023 16:06 von Taari.

Hm ich sehe in der Leipziger Straße mehr Radler als in den Parallelstraßen. Logisch, die sind ja größtenteils unterbrochen. Und die Charlottenstr führt von Nord nach Süd, die Leipziger Ost nach West.
Ich bin da meist zwischen 11 und 23 Uhr unterwegs.

Zitat
Taari
wieso man diese um Teufel komm raus verstümmeln will

Hmm, aber man will es doch nicht auf Teufel komm raus, oder? Es ist ja nicht geplant 20m breite Gehwege anzulegen und in der Mitte noch drei Baumreihen zu pflanzen.
Wenn man Radwege anlegen und die Tram nicht in den Stau stecken will, bleibt ja nur der Wegfall eines Kfz-Fahrstreifens pro Richtung.

Zitat
FahrWerk
Heute (04.05.2023) habe ich mir die Ergebnisse des Wettbewerbs zur künftigen Gestaltung der Spittelmarkt-Brücke bei der Verkehrs-Senatsverwaltung (Brunnenstraße) angesehen, die noch bis nächste Woche dort zu sehen sind. Der erste Preis ist insofern exklusiv, weil in dieser Lösung die geplante Straßenbahn-Haltestelle direkt an den südwestlichen Brückenkopf andockt. Die direkte Zugänglichkeit von den Uferseiten und den Seiten des breiten Straßenraums ist gewährleistet. Es entsteht ein Mittelbahnsteig für die Tram mit vorteilhafter Erreichbarkeit aus dem Umfeld. Zu beachten gilt aber, dass dies erst in der dritten Phase der Neuordnung der urbanen Raums erreicht wird. Die erste und zweite Phase sind als Zwischenstufen vom autoorientierten Städtebau zur finalen integrierten Gestaltung gedacht. Nicht unwahrscheinlich, dass zweite bzw. dritte Phase nie erreicht werden... Die Wettbewerbsvorgabe zum phasenweisen Umbau widerspiegelt die divergierenden Interessen innerhalb der Verkehrsbehörde und m.M.n. den wenig motivierten Ansatz der Verwaltung zum zeitgemäßen Umbau zentraler Stadträume. Im folgenden seht Ihr noch die Phasenpläne, alle vom Wettbewerbsgewinner...

Inzwischen sind auch Visualisierungen des Siegerentwurfs der Neuen Gertraudenbrücke auf der Webseite von SenMVKU zu besichtigen: [www.berlin.de]
Die öffentliche Darstellung ist unter Angabe des Copyrights gestattet.


Visualisierung der Neuen Gertraudenbrücke - Blick von der Mitte des Spreekanals stromabwärts
Bild: sbp – schlaich bergermann partner


Visualisierung der Neuen Gertraudenbrücke - Abendstimmung mit Straßenbahn
Bild: sbp – schlaich bergermann partner

Der geplante Straßenbahnbau ist auch der Hauptgrund für die vorzeitige Erneuerung der Stahlträgerrost-Konstruktion mit orthotropen Fahrbahnplatten aus dem Jahr 1978, denn anders als bei der Vielzahl von Spannbetonbrücken aus den 1950er und 1960er Jahren ist hier keine unmittelbare Einsturzgefahr zu befürchten und die Belastung aus dem Straßenverkehrsaufkommen der Bundesstraße B1 sollte eigentlich rückläufig sein.
Bei der Neuplanung wurde auf die bisherigen Uferwege direkt am Spreekanal und damit auf die Unterquerung der Bundesstraße durch Fußgänger/Fahrradfahrer verzichtet. Wahrscheinlich wäre ein barrierefreier Zugang vom Uferweg zur künftigen Straßenbahnhaltestelle nur schwer herzustellen gewesen. Dafür verringert sich die Spannweite des Neubaus um die Breite der Uferwege und führt zu geringeren Kosten und Materialeinsatz.

so long

Mario

Aber der Westen ist erfolgreich von der Flut von Ost-KFZ abgeschottet, da die neue Gertraudenbrücke bei weitem nicht so viel MIV verkraftet.

Es gibt neue Einschätzungen und erste Aussagen zum Straßenbahnvorhaben Alex <> Kulturforum unter dem neuen Senat:
[www.berliner-zeitung.de]
(im Moment frei abrufbar)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.07.2023 11:18 von Stichbahn.

Wow, dass da ernsthaft unhinterfragt steht:
Dass ja die Straßenbahn auch durch die Nebenstraßen fahren könnte (zwar als historisches Gedankenspiel, aber dennoch). Welche Straße wäre das bitte und wie käme die Straßenbahn vom Molkenmarkt bzw. vom Potsdamer Platz da hin?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.07.2023 11:54 von PassusDuriusculus.

Zitat
PassusDuriusculus
Wow, dass da ernsthaft unhinterfragt steht:
Dass ja die Straßenbahn auch durch die Nebenstraßen fahren könnte (zwar als historisches Gedankenspiel, aber dennoch). Welche Straße wäre das bitte und wie käme die Straßenbahn vom Molkenmarkt bzw. vom Potsdamer Platz da hin?

Angedacht war mal Axel-Springer-Str. - Zimmerstr. - Niederkirchnerstr. - Stresemannstr..

Das geht aber dann natürlich auch nicht wegen der Parkplätze!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
PassusDuriusculus
Wow, dass da ernsthaft unhinterfragt steht:
Dass ja die Straßenbahn auch durch die Nebenstraßen fahren könnte (zwar als historisches Gedankenspiel, aber dennoch). Welche Straße wäre das bitte und wie käme die Straßenbahn vom Molkenmarkt bzw. vom Potsdamer Platz da hin?

Angedacht war mal Axel-Springer-Str. - Zimmerstr. - Niederkirchnerstr. - Stresemannstr..

Das geht aber dann natürlich auch nicht wegen der Parkplätze!

Außerdem wäre ein großer Teil dieser Strecke im Verlauf des Radvorrangnetzes lt. gültigem Mobilitätsgesetz.

Vielleicht sollten jetzt aber einfach die Süd- und Osttangenten (A 106 + A 104) gebaut werden, um die Verkehrsprobleme auf dieser Relation endgültig zu lösen. "One more lane will fix it!"

Zitat
Nemo

Zitat
PassusDuriusculus
Wow, dass da ernsthaft unhinterfragt steht:
Dass ja die Straßenbahn auch durch die Nebenstraßen fahren könnte (zwar als historisches Gedankenspiel, aber dennoch). Welche Straße wäre das bitte und wie käme die Straßenbahn vom Molkenmarkt bzw. vom Potsdamer Platz da hin?

Angedacht war mal Axel-Springer-Str. - Zimmerstr. - Niederkirchnerstr. - Stresemannstr..

Das geht aber dann natürlich auch nicht wegen der Parkplätze!

Ich habe Mitte der 1990er Jahre ein Praktikum in einem (heute nicht mehr existenten) Ingenieurbüro gemacht. Bereits damals wurde genau diese, und auch ein paar andere Varianten untersucht und - wen wundert es - sie sind allesamt durchgefallen. Nun untersucht man das ganze noch einmal?!

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
Nemo

Zitat
PassusDuriusculus
Wow, dass da ernsthaft unhinterfragt steht:
Dass ja die Straßenbahn auch durch die Nebenstraßen fahren könnte (zwar als historisches Gedankenspiel, aber dennoch). Welche Straße wäre das bitte und wie käme die Straßenbahn vom Molkenmarkt bzw. vom Potsdamer Platz da hin?

Angedacht war mal Axel-Springer-Str. - Zimmerstr. - Niederkirchnerstr. - Stresemannstr..

Das geht aber dann natürlich auch nicht wegen der Parkplätze!

Ich habe Mitte der 1990er Jahre ein Praktikum in einem (heute nicht mehr existenten) Ingenieurbüro gemacht. Bereits damals wurde genau diese, und auch ein paar andere Varianten untersucht und - wen wundert es - sie sind allesamt durchgefallen. Nun untersucht man das ganze noch einmal?!

Wenn du etwas nicht willst, du willst aber nicht sagen dass du es nicht willst, dann musst du es so lange untersuchen bis diejenigen, die das Projekt wollen selber nicht mehr wissen, dass sie das Projekt wollen.

Vielleicht sollte mab bei A100 und TVO die Fundamentalopposition aufgeben und stattdessen die Diskussion mit Varianten fluten?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
Nemo

Zitat
PassusDuriusculus
Wow, dass da ernsthaft unhinterfragt steht:
Dass ja die Straßenbahn auch durch die Nebenstraßen fahren könnte (zwar als historisches Gedankenspiel, aber dennoch). Welche Straße wäre das bitte und wie käme die Straßenbahn vom Molkenmarkt bzw. vom Potsdamer Platz da hin?

Angedacht war mal Axel-Springer-Str. - Zimmerstr. - Niederkirchnerstr. - Stresemannstr..

Das geht aber dann natürlich auch nicht wegen der Parkplätze!

Ich habe Mitte der 1990er Jahre ein Praktikum in einem (heute nicht mehr existenten) Ingenieurbüro gemacht. Bereits damals wurde genau diese, und auch ein paar andere Varianten untersucht und - wen wundert es - sie sind allesamt durchgefallen. Nun untersucht man das ganze noch einmal?!

In der Printausgabe des SPIEGEL Nr. 26 vom 24.6.2023 ist ein ausführliches Interview mit Kai Wegner.

Dort findet sich folgender Dialog:

SPIEGEL: Ein fertiger Radweg wurde nun überklebt, ein nach acht Jahren nun fertig geplanter Radweg soll möglicherweise nicht gebaut werden. Ist das die Verkehrswende, die Sie sich vorstellen?

Wegner: Ich stelle mir vor allem eine Verkehrswende so vor, dass ein Fahrradweg nicht acht Jahre geprüft und geplant wird.

SPIEGEL: Aber nun, wo er gebaut werden soll, wird das Projekt gestoppt. Das ist das Ergebnis Ihrer Politik.

Wegner: Wir prüfen die Radwege, die die Vorgängerregierung geplant hat [...]


Nun, merkt Wegner gar nichts, oder meint er mit der ersten Antwort in Wirklichkeit, dass man statt acht Jahre lieber zehn oder zwölf Jahre prüfen und planen solle?

Das ist hanebüchen. Es lässt sich eigentlich nur so erklären, dass man die Projekte tatsächlich verhindern möchte. Was sollte denn da sonst noch herauskommen, wenn sich Fachplaner schon acht Jahre damit befasst haben?

Viele Grüße
Manuel

Zitat
Nemo
Wenn du etwas nicht willst, du willst aber nicht sagen dass du es nicht willst, dann musst du es so lange untersuchen bis diejenigen, die das Projekt wollen selber nicht mehr wissen, dass sie das Projekt wollen.

Vielleicht sollte man bei A100 und TVO die Fundamentalopposition aufgeben und stattdessen die Diskussion mit Varianten fluten?

Genau so! Sehr guter Punkt!

Viele Grüße
Manuel

Zitat
manuelberlin
[...] In der Printausgabe des SPIEGEL Nr. 26 vom 24.6.2023 ist ein ausführliches Interview mit Kai Wegner.
[...]

Danke für den Fund und das Zitat samt Einschätzung. Ein weiteres Teilchen, dass das verkehrspolitisch verheerende Gesamtbild der CDU-Berlin darstellt.

Es ist ein Trauerspiel. Ich bin zwar nicht überrascht, aber dennoch mehr als enttäuscht.