Zitat
Nemo


Ich halte es für falsch, diesen Mist jetzt schon zu verteidigen.
Man muss ihn zur Zeit bekämpfen, damit die DB vielleicht noch andere Lösungen findet. Z.B. Brechung der Züge in Leipzig, durchgehender Verkehr über Halle und somit schneller...

Eine Brechung von durchgehenden Zügen halte ich für kontraproduktiv.
Künstliche Umsteigezwänge ( bei der bekannten"Pünktlichkeit" der Bahn) mit ggf. verpasstem Anschluß verprellen ebenso Kunden.
(Jahrelang hat mich das Aufgeben der durchgehenden Bahnverbindung nach Wien bzw. Graz lieber den Flieger nehmen lassen).

T6JP

Eine Stunde Fahrzeitverlängerung für Fahrgäste von Berlin nach Erfurt/München/Frankfurt, nur damit man von Südkreuz einigermaßen schnell nach Halle und Leipzig kommt, klingt wirklich nach einer exzellenten Idee.

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Ich hab nen Bus und meine Busfahrerin heißt Layla, sie fährt schöner, schneller, weiter.

Zitat
Bumsi
Eine Stunde Fahrzeitverlängerung für Fahrgäste von Berlin nach Erfurt/München/Frankfurt, nur damit man von Südkreuz einigermaßen schnell nach Halle und Leipzig kommt, klingt wirklich nach einer exzellenten Idee.

Natürlich, es ist ja auch ein Unding statt zum Südkreuz einfach den Hauptbahnhof zu nutzen. Oder sich aufschwingen und besser als DB Netz wissen, ob es eine freie Trasse gibt. Man muss doch nicht so maßlos übertreiben, weil die Züge nicht am ollen Südkreuz halten.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
Bumsi
Eine Stunde Fahrzeitverlängerung für Fahrgäste von Berlin nach Erfurt/München/Frankfurt, nur damit man von Südkreuz einigermaßen schnell nach Halle und Leipzig kommt, klingt wirklich nach einer exzellenten Idee.

Man könnte ja in Erfurt auf den heute bereits schnelleren Zug umsteigen. Mir erscheinen aber 5min Fahrzeitverlust, bei einer Pünktlichkeit von 75% sowieso undramatisch zu sein. Das heißt doch nichts anderes als dass Anschlüsse heute entweder ständig flöten gehen oder die Anschlusszüge warten können. Dann können sie aber auch auf planmäßig länger brauchende Züge warten oder der Anschluss ist auch heute nicht wichtig. Natürlich müssten die Züge dann aber pünktlicher sein als heute.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Logital

Zitat
B-V 3313
Was hat denn jetzt die Stadt damit zu tun?

Formal nichts, aber eine Stadt, die sich für Standortenticklung einsetzt, nutzt ihren Einfluss um bei den entsprechenden Verantwortlichen ihre Wünsche vorzubringen.

Hat am Zoo damals auch so wunderbar geklappt...

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

So wie ich das verstanden habe, geht es um alle Züge von / nach München und Frankfurt. Und das über volle drei Jahre. Vor allem früh an Morgen oder spät am Abend, wenn alle Verkehrsmittel nur noch im Grundtakt oder gar im Nachtverkehr unterwegs sind, macht das durchaus etwas aus, ob man nur den kurzen Weg zum Südkreuz hat oder ob man dann zum Hauptbahnhof fährt.

Ich vermute zudem, dass die Regios aus dem südlichen Umland auf den Fernverkehr am Südkreuz abgestimmt sind und bei der Fahrt via Hauptbahnhof dann der direkte Übergang verloren geht.

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DaniOnline
So wie ich das verstanden habe, geht es um alle Züge von / nach München und Frankfurt. Und das über volle drei Jahre. Vor allem früh an Morgen oder spät am Abend, wenn alle Verkehrsmittel nur noch im Grundtakt oder gar im Nachtverkehr unterwegs sind, macht das durchaus etwas aus, ob man nur den kurzen Weg zum Südkreuz hat oder ob man dann zum Hauptbahnhof fährt.

Ich vermute zudem, dass die Regios aus dem südlichen Umland auf den Fernverkehr am Südkreuz abgestimmt sind und bei der Fahrt via Hauptbahnhof dann der direkte Übergang verloren geht.

Es betrifft nur die Taktzüge tagsüber, Sprinter und Züge in Tagesrandlagen haben diese Trassenkonflikte nicht.

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Ich hab nen Bus und meine Busfahrerin heißt Layla, sie fährt schöner, schneller, weiter.

Das Problem ist wohl tatsächlich der Abschnitt nach Jüterbog. da teilt sich der Fernverkehr die Gleise mit RE3 (und teilweise RE4). Zumindest beim RE4 gibt es auch kaum Möglichkeiten, die Jüterboger Umläufe anders fahren zu lassen, da in Jüterbog Kurzwende stattfindet. Hinzu kommt, daß der RE3 alles zwischen Ludwigsfelde und Jüterbog bedient, der RE4 nur Luckenwalde und teilweise Trebbin. Da hat man schon unterschiedliche Geschwindigkeiten, Überholungen sind nur in Trebbin und Luckenwalde (und dann wieder in Jüterbog) möglich, das schränkt freie Trassen für den Fernverkehr ein. Zumal man den Güterverkehr wohl bereits umleiten muß, was andere Strecken wiederum bereits stärker auslastet. Letztlich dürfte es also tatsächlich schwierig werden, freie Trassen für den FV zu finden. Und da LZB ja nicht in Betrieb ist, fehlt auch ein Grund, den FV vorrangig zu behandeln und dafür die Regios stehen zu lassen, denn das Argument "FV ist schneller", zieht bei 160 dann ja auch nicht mehr.
Weiteres Problem ist Großbeeren, die ganzen Züge, die da vom Außenring Richtung Südkreuz (bzw. von da weg) fahren, sind dank der eingleisigen Verbindungskurven ein zusätzliches Nadelöhr.

Dennis

Zitat
drstar
Das Problem ist wohl tatsächlich der Abschnitt nach Jüterbog. da teilt sich der Fernverkehr die Gleise mit RE3 (und teilweise RE4). Zumindest beim RE4 gibt es auch kaum Möglichkeiten, die Jüterboger Umläufe anders fahren zu lassen, da in Jüterbog Kurzwende stattfindet.

Die RE4-Trassen sind doch wegen Wagenmangel eh frei? ^^

Zitat
B-V 3313

Zitat
Logital

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B-V 3313
Was hat denn jetzt die Stadt damit zu tun?

Formal nichts, aber eine Stadt, die sich für Standortenticklung einsetzt, nutzt ihren Einfluss um bei den entsprechenden Verantwortlichen ihre Wünsche vorzubringen.

Hat am Zoo damals auch so wunderbar geklappt...

Eben ;-)

Aber im Ernst. Selbstverständlich bleibt dieser DB Souverän über ihren Fahrplan. Aber zumindest müssen Interessen angemeldet werden. Manchmal klappts manchmal nicht.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Alba Coach

Wenn man die Strecke Hamburg - Berlin schon voll sperrt, warum erledigt man dabei nicht alle erforderlichen Arbeiten, um dann endlich mal für längere Zeit auch das Angebot wie gewohnt aufrecht zu erhalten. Es ist einfach unfassbar, wie man mit seinen Paradestrecken so umgeht.

Wenn die Anlagen (in diesem Fall die Weichen) noch nicht abgeschrieben sind und vorzeitig gewechselt werden, droht eine Teilrückzahlung der Fördergelder. Auch die Beantragung einer Förderung aus der LuFV (Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund) für neue Anlagen ist dann schwierig zu begründen. Deshalb werden die Weichen erst nach vollständiger Abschreibung erneuert.
Einige Durchlässe, die im vergangenen Jahr erneuert/saniert wurden, waren vielleicht schon in einem solch' desolaten Zustand, dass ggf. eine Streckensperrung drohte.

Zitat
Logital
Werden quasi "aus Prinzip" zur selben Minuten in Hauptbahnhof losgfeahren auch wenn eine frühere Abfahrt trassentechnisch möglich wäre?

Vermutlich werden im Hauptbahnhof (oder auch Gesundbrunnen) Anschlüsse hergestellt, die eine zeitigere Abfahrt nicht zulassen.

Zitat
DaniOnline
Wie rbb 24 berichtet, kann es sein, dass ab Ende 2022 der Halt in Südkreuz für ICEs Richtung München und Frankfurt via Leipzig bauarbeitenbedingt für bis zu drei Jahre entfallen könnte. Die Züge müssten den Zeitverlust durch den Ausfall des Haltes wieder ausgleichen.

warum lässt man nicht die LZB solange aktiv (und kann 200 km/h fahren), bis die Zugsicherung ETCS auf neueste Version aufgerüstet und reaktiviert wurde und stellt dann an einem Tag X um ?

weil der Wechsel von LZB auf ETCS sicherlich nicht über Nacht funktioniert. Genauso wie bei anderen Sicherungssystemen müssen hier auch Tests erfolgen, die Anbindung an die Stellwerke muß hergestellt werden, da hängt sicherlich ein ziemlicher Rattenschwanz dran. Einfach LZB aus und ETCS an dürfte nicht gehen.

Dennis

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drstar
weil der Wechsel von LZB auf ETCS sicherlich nicht über Nacht funktioniert. Genauso wie bei anderen Sicherungssystemen müssen hier auch Tests erfolgen, die Anbindung an die Stellwerke muß hergestellt werden, da hängt sicherlich ein ziemlicher Rattenschwanz dran. Einfach LZB aus und ETCS an dürfte nicht gehen.

Es ist wohl sogar noch deutlich komplizierter. Bei Drehscheibe Online gibt's auch schon einen mehrseitigen Thread zum Thema. Weitgehend unbeachtet hat sich dort auch Herr Nagl von DB Fernverkehr zu Wort gemeldet und erklärt, dass die Züge nicht direkt zwischen LZB und ETCS wechseln können. Das bedeutet also, dass beim Wechsel der Sicherungssysteme zwingend ein Abschnitt mit PZB und Vmax 160 km/h befahren werden muss. Wie lange diese Strecke ist, dürfte vom Stellbereich des "Puffer-ESTW" abhängen. Zugleich dürfte dieses "Puffer-ESTW" jener Bereich sein, in dem dann aktuell die Umbauarbeiten stattfinden. So wie ich das verstehe, handelt es sich hier also um eine Wanderbaustelle, wo der eigentliche Arbeitsbereich immer wieder wechselt. Vorleistungen- und Restarbeiten können natürlich auch in anderen Abschnitten vorgenommen werden. Bei Arbeiten im Gleis gilt allerdings meist auch im Nachbargleis eine baubedingte Langsamfahrstelle mit Vmax 160 km/h.

Nachtrag: [www.drehscheibe-online.de]

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2022 13:04 von Jay.

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Jay

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drstar
weil der Wechsel von LZB auf ETCS sicherlich nicht über Nacht funktioniert. Genauso wie bei anderen Sicherungssystemen müssen hier auch Tests erfolgen, die Anbindung an die Stellwerke muß hergestellt werden, da hängt sicherlich ein ziemlicher Rattenschwanz dran. Einfach LZB aus und ETCS an dürfte nicht gehen.

Es ist wohl sogar noch deutlich komplizierter. Bei Drehscheibe Online gibt's auch schon einen mehrseitigen Thread zum Thema. Weitgehend unbeachtet hat sich dort auch Herr Nagl von DB Fernverkehr zu Wort gemeldet und erklärt, dass die Züge nicht direkt zwischen LZB und ETCS wechseln können. Das bedeutet also, dass beim Wechsel der Sicherungssysteme zwingend ein Abschnitt mit PZB und Vmax 160 km/h befahren werden muss. Wie lange diese Strecke ist, dürfte vom Stellbereich des "Puffer-ESTW" abhängen. Zugleich dürfte dieses "Puffer-ESTW" jener Bereich sein, in dem dann aktuell die Umbauarbeiten stattfinden. So wie ich das verstehe, handelt es sich hier also um eine Wanderbaustelle, wo der eigentliche Arbeitsbereich immer wieder wechselt. Vorleistungen- und Restarbeiten können natürlich auch in anderen Abschnitten vorgenommen werden. Bei Arbeiten im Gleis gilt allerdings meist auch im Nachbargleis eine baubedingte Langsamfahrstelle mit Vmax 160 km/h.

Nachtrag: [www.drehscheibe-online.de]

Nichtsdestotrotz ist das doch die Kernfrage: Muss man jetzt in den nächsten Jahr(zehnten) bei der anstehenden LZB-Ablösung überall damit rechnen, dass Schnellfahrstrecken für mehrere Jahre (!) derartige Einschränkungen erfahren, wenn sie auf ETCS umgestellt werden? Dann sollte sich die DB Netz vielleicht zuerstmal ein grundsätzlich anderes (und praxistauglicheres) Konzept überlegen, z.B. das Handover zwischen LZB und ETCS zu implementieren. Denn das, was da jetzt auf der Anhalter Bahn geplant ist, kann es ja wohl nicht sein! Ebenfalls bei DSO ist übrigens zu lesen, dass diese Umstellung in Österreich (?) unter ähnlichen Rahmenbedingungen nur 9 Monate braucht.

Viele Grüße
André

Für die Nerds unter uns, der 2770/2771 dreht heute (wie immer??) auf der U6 fleißig seine Runden, und wie immer, sehr amüsant die Überraschung der Fahrgäste, wenn sie in den "alten" plötzlich einen Durchgang vorfinden... .

Zitat
Jay
Bei Drehscheibe Online gibt's auch schon einen mehrseitigen Thread zum Thema. Weitgehend unbeachtet hat sich dort auch Herr Nagl von DB Fernverkehr zu Wort gemeldet und erklärt, dass die Züge nicht direkt zwischen LZB und ETCS wechseln können. Das bedeutet also, dass beim Wechsel der Sicherungssysteme zwingend ein Abschnitt mit PZB und Vmax 160 km/h befahren werden muss. Wie lange diese Strecke ist, dürfte vom Stellbereich des "Puffer-ESTW" abhängen

Betrifft das die Züge, die nicht direkt zwischen LZB und ETCS wechseln können? Ich hatte das Posting von Herrn Nagl „drüben“ so interpretiert, dass Stellwerke mit LZB-Ansteuerung nicht direkt mit Stellwerken, die ETCS-Sicherungstechnik ansteuern, kommunizieren können, sondern beide Arten als „Nachbarn“ nur ein Stellwerk mit PZB-Technik akzeptieren würden.

Aber so oder so, wie funktioniert das denn weiter südlich auf der VDE8? Sowohl in Halle als auch in Erfurt müsste doch der ETCS-Bereich direkt an den LZB-Bereich angrenzen.

Zitat
Jay

Zitat
drstar
weil der Wechsel von LZB auf ETCS sicherlich nicht über Nacht funktioniert. Genauso wie bei anderen Sicherungssystemen müssen hier auch Tests erfolgen, die Anbindung an die Stellwerke muß hergestellt werden, da hängt sicherlich ein ziemlicher Rattenschwanz dran. Einfach LZB aus und ETCS an dürfte nicht gehen.

Es ist wohl sogar noch deutlich komplizierter. Bei Drehscheibe Online gibt's auch schon einen mehrseitigen Thread zum Thema. Weitgehend unbeachtet hat sich dort auch Herr Nagl von DB Fernverkehr zu Wort gemeldet und erklärt, dass die Züge nicht direkt zwischen LZB und ETCS wechseln können. Das bedeutet also, dass beim Wechsel der Sicherungssysteme zwingend ein Abschnitt mit PZB und Vmax 160 km/h befahren werden muss. Wie lange diese Strecke ist, dürfte vom Stellbereich des "Puffer-ESTW" abhängen. Zugleich dürfte dieses "Puffer-ESTW" jener Bereich sein, in dem dann aktuell die Umbauarbeiten stattfinden. So wie ich das verstehe, handelt es sich hier also um eine Wanderbaustelle, wo der eigentliche Arbeitsbereich immer wieder wechselt. Vorleistungen- und Restarbeiten können natürlich auch in anderen Abschnitten vorgenommen werden. Bei Arbeiten im Gleis gilt allerdings meist auch im Nachbargleis eine baubedingte Langsamfahrstelle mit Vmax 160 km/h.

Nachtrag: [www.drehscheibe-online.de]

Bei Bauarbeiten im Gleis wird in der Regel die Vmax im Nachbargleis auf 120 km/h beschränkt, Eintrag in der La: Bauarbeiten im Nachbargleis (oftmals auch ohne PZB), also wird es hier sogar nochmals einen Zeitverlust geben.

Dennis

Zitat
andre_de
[...]

Nichtsdestotrotz ist das doch die Kernfrage: Muss man jetzt in den nächsten Jahr(zehnten) bei der anstehenden LZB-Ablösung überall damit rechnen, dass Schnellfahrstrecken für mehrere Jahre (!) derartige Einschränkungen erfahren, wenn sie auf ETCS umgestellt werden? Dann sollte sich die DB Netz vielleicht zuerstmal ein grundsätzlich anderes (und praxistauglicheres) Konzept überlegen, z.B. das Handover zwischen LZB und ETCS zu implementieren. Denn das, was da jetzt auf der Anhalter Bahn geplant ist, kann es ja wohl nicht sein! Ebenfalls bei DSO ist übrigens zu lesen, dass diese Umstellung in Österreich (?) unter ähnlichen Rahmenbedingungen nur 9 Monate braucht.

Viele Grüße
André

Wenn das schon das einzige Problem wäre, wäre es schon gut. Es gibt Stellwerke mit PZB, die untereinander nicht so richtig wollen - fährt man auf Halt, das Signal wechselt auf Fahrt, und man befindet sich in einer GÜ (einer selten dämlichen Bauart mit weit voneinander entfernten Ein- und Ausschaltmagnet), kriegt man gleich mal eine gepflastert (2000-Hz-Beeinflussung) und steht dann erstmal. Wenn man das nicht weiß, ist man erstmal irritiert.

Dennis