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Slighter

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Philipp Borchert
Das war mehr oder weniger Variante 2 - und man hat sich gegen sie entschieden. Ich glaube auch nicht, dass sich heute noch wer entscheiden würde, eine Endstelle mit Wendedreieck umzusetzen. Dann muss das Fahrpersonal gleich zweimal den Fahrerstand wechseln, das ist ja noch viel aufwändiger.

...nicht als reguläre Haltestelle, eher als Lösung für den Bedarfsfall. Sprich, wenn aus welchen Gründen auch immer mal Einrichter dorthin müssten.

Aber ist auch eigentlich quatsch, wenn man regulär eh schon Zweirichter einsetzt. Wahrscheinlich kann man im Störungsfall dann auch einfach den Einrichter am Btf. enden lassen.

Letzteres ist doch aber genau das Problem. Man kommt mit Einrichtern nicht mehr zum Bahnhof, also erreicht Fahrgast bei Störungen und Umleitungen auch nicht direkt die U5 (und S-Bahn). Wobei die BVG ja schon heute lieber am Hof endet, da die zwei Schleifengleise mit regulären Linienfahrten "ausgelastet" sind.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Slighter
Und wie wäre einen Rest des bestehenden Gleises als Stumpfgleis zu behalten und in ein Gleisdreieck zu integrieren, auf diesen dann Einrichter wenden können?

Das erforderte dann (mindestens) jeweils zusätzlich 3 Weichen (davon 1 elektrisch stellbar), eine Gleiskreuzung sowie einen barrierefreien Ausstiegsbahnsteig - wenn Du 2 ER-Kehrgleise wölltest, käme noch je eine Elektroweiche plus Bahnsteig dazu. Und das nur als "Rückfallebene für seltene Störungen" unter dann notwendiger Beibehaltung der langen Umsteigewege zum U- und S-Bahnhof für die dort dann mit den Umleitern ankommen sollenden Fahrgäste...?

Bitte beachten: Selbst wenn jetzt zeitnah nach der derzeit laufenden (frühzeitigen) Bürgerbeteiligung das PFV für die "Verkehrslösung Bahnhof Lichtenberg" eröffnet würde, ginge die neue Endstelle wohl nach aller Erfahrung mit hiesigen Tram-Genehmigungsverfahren frühestens irgendwann in 2026 (wohl eher erst 2027/28) in Betrieb. Bis dahin wird sich sowohl relativ wie absolut der Anteil an Einrichtern am BVG-Fuhrpark Straßenbahn wegen der Ende 2022 beginnenden Flex-Folgelieferung ohnehin nochmals deutlich reduziert haben. Insofern...

Sofern dann in der Gegend doch noch einmal ER-Umleitungen erforderlich werden, die nicht im Betriebshof L kehren können/sollen/dürfen; könnte man diese auch so führen, dass U5 und/oder S-Bahn u. a. in Frankfurter Allee, Revaler/Warschauer Straße, Karlshorst, Tierpark und Friedrichsfelde Ost erreichbar wären.

Viele Grüße
Arnd

Man kann die Endstelle auch einfach in der bestehenden Form erhalten, Haltestellen auflösen, Zweiggleisigkeit auf ein Gleis zurückbauen und fertig. Kostet zwei Weichen mehr.

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ECG7C
Man kann die Endstelle auch einfach in der bestehenden Form erhalten, Haltestellen auflösen, Zweiggleisigkeit auf ein Gleis zurückbauen und fertig. Kostet zwei Weichen mehr.

Und würde man die neue Endstelle, wie in Variante 3, in Richtung Ost statt West anlegen, wäre es sogar nur eine Weiche mehr (und ein Prellbock weniger). Zugleich hätte man noch eine gemeinsame Abfahrthaltestelle mit den Bussen.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
Und würde man die neue Endstelle, wie in Variante 3, in Richtung Ost statt West anlegen, wäre es sogar nur eine Weiche mehr (und ein Prellbock weniger). Zugleich hätte man noch eine gemeinsame Abfahrthaltestelle mit den Bussen.

Allerdings bliebe so der lange Umsteigeweg von und zum Bahnhof bestehen, dessen Verkürzung jedoch der Sinn des Ganzen ist.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.04.2022 18:58 von Florian Schulz.

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Jay

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ECG7C
Man kann die Endstelle auch einfach in der bestehenden Form erhalten, Haltestellen auflösen, Zweiggleisigkeit auf ein Gleis zurückbauen und fertig. Kostet zwei Weichen mehr.

Und würde man die neue Endstelle, wie in Variante 3, in Richtung Ost statt West anlegen, wäre es sogar nur eine Weiche mehr (und ein Prellbock weniger). Zugleich hätte man noch eine gemeinsame Abfahrthaltestelle mit den Bussen.

Hmm? Aber bliebe dann nicht der lange Umsteigeweg vom/zum Bahnhof bestehen, den man mit dem ganzen Projekt doch gerade auflösen möchte? So ganz kann ich Sinn und Vorteile Deines Vorschlags jetzt nicht nachvollziehen...

Nochmal: Bei der ER-Tauglichkeit reden wir über etwas, was bei der absehbaren Fuhrparkentwichlung der kommenden Jahre immer seltener benötigt werden wird.

Viele Grüße
Arnd

Man sollte auch die kleinen Dinge betrachten, wenn man die Planung bewerten will...

- die Kehrgleise werden mit 40m keine Reserven beinhalten.
Ist voll ausgelastet mit den beiden Linien 21 und 37. (Momentan stehen tlw. 2 Züge der 21 gleichzeitig da)

- Bei Bauarbeiten kann die Linie M8 nicht auch noch dorthin fahren.

- Reserven für defekte Züge oder Fahrschulen sind nicht vorhanden.

- Das Wenden über den Betriebshof mit Linienzügen wird zukünftig nicht mehr so einfach möglich sein.

Das Wenden mit ER-Zügen spielt da nur eine geringe Rolle. Eher merkt man hier deutlich,
dass eine 2gleisige Stumpfendstelle eben nicht die gleiche Kapazität beinhaltet, wie eine 2gleisige Schleife.

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Arnd
Hmm? Aber bliebe dann nicht der lange Umsteigeweg vom/zum Bahnhof bestehen, den man mit dem ganzen Projekt doch gerade auflösen möchte? So ganz kann ich Sinn und Vorteile Deines Vorschlags jetzt nicht nachvollziehen...

Die Planungen haben ja drei Varianten untersucht, von denen zwei die Aussteige- und eine auch die Einsteigehaltestelle ostseitig der Siegfriedstraße vorsahen. Hintergrund der Idee war aber nicht die Integration der alten Schleife, sondern die gewünschte gemeinsame Haltestelle mit dem Bus UND - ganz wichtig - ein möglicher späterer Umbau des Zugangsbauwerks mit neuem Ein- und Ausgang in Richtung Gudrunstraße. Erst dann wären die kürzestmöglichen Wege UND die gemeinsame Haltestelle für Bus und Bahn gegeben.

Da aber ein Umbau/Neubau eines Zugangs eher in zeitlich weiter Ferne ist, hat man sich für kurze Wege zur Straßenbahn unter den jetzigen 'Zugangsbedingungen' entschieden.

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Jay

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ECG7C
Man kann die Endstelle auch einfach in der bestehenden Form erhalten, Haltestellen auflösen, Zweiggleisigkeit auf ein Gleis zurückbauen und fertig. Kostet zwei Weichen mehr.

Und würde man die neue Endstelle, wie in Variante 3, in Richtung Ost statt West anlegen, wäre es sogar nur eine Weiche mehr (und ein Prellbock weniger). Zugleich hätte man noch eine gemeinsame Abfahrthaltestelle mit den Bussen.

Für den Fahrgast ist die vorgeschlagene Variante schon in Ordnung. Das soll man ruhig so machen.
Nur halt die bestehende Blockumfahrung nicht zurückbauen.

Zitat
Arnd Hellinger
Bei der ER-Tauglichkeit reden wir über etwas, was bei der absehbaren Fuhrparkentwichlung der kommenden Jahre immer seltener benötigt werden wird.

Und so lange kann die Blockumfahrung bestehen bleiben. Wenn man es unbedingt am Vorhandensein von Einrichtern festmachen wollte.

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ECG7C

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Jay

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ECG7C
Man kann die Endstelle auch einfach in der bestehenden Form erhalten, Haltestellen auflösen, Zweiggleisigkeit auf ein Gleis zurückbauen und fertig. Kostet zwei Weichen mehr.

Und würde man die neue Endstelle, wie in Variante 3, in Richtung Ost statt West anlegen, wäre es sogar nur eine Weiche mehr (und ein Prellbock weniger). Zugleich hätte man noch eine gemeinsame Abfahrthaltestelle mit den Bussen.

Für den Fahrgast ist die vorgeschlagene Variante schon in Ordnung. Das soll man ruhig so machen.
Nur halt die bestehende Blockumfahrung nicht zurückbauen.

"In Ordnung" vielleicht, aber ich fände die andere Variante aus Fahrgastsicht wegen der gemeinsamen Abfahrtshaltestelle trotzdem deutlich besser. Das Problem ist doch nicht die heutige Abfahrtshaltestelle. Die 75 Meter machen den Kohl nicht fett! Sondern der lange Weg von der aktuellen Ausstiegshaltestelle, die gut 350m weit entfernt liegt. Und irgendwann kommt ja vielleicht doch mal der Ausgang Richtung Gudrunstraße (wieder), dann liegt die Haltestelle optimal.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Und irgendwann kommt ja vielleicht doch mal der Ausgang Richtung Gudrunstraße (wieder), dann liegt die Haltestelle optimal.

Einen U-Bahnzugang zur Gudrunstraße hat es doch noch nie gegeben.
Original hatte der U-Bahnhof außer dem östlichen Ausgang Wilhelmstraße (Weitlingstraße) der schon im Ortsteil Friedrichsfelde liegt, je einen Aufgang zum S-Bahnsteig und zum Fernbahnsteig sowie den westlichen Ausgang mit zwei Treppen beiderseits der (Alten) Frankfurter Allee.
Erst mit dem Neubau der Lichtenberger Brücke in den 1970ern war wegen der Straßenbreite und -höhe ein anfangs städtischer Fußgängertunnel zur Buchberger Straße angelegt worden. Ende der 1980er Jahre wurde er mit Fahrtreppen an das Zwischengeschoss des U-Bahnhofs angeschlossen. Im Zuge der Bahnhofssanierung ab 2004 übernahm die BVG den Fußgängertunnel, schloss den alten westlichen Ausgang, baute die Rampen barrierefrei um und einen Aufzug zum Bahnsteig und zum Zwischengeschoss ein.

so long

Mario

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ECG7C
Man kann die Endstelle auch einfach in der bestehenden Form erhalten, Haltestellen auflösen, Zweiggleisigkeit auf ein Gleis zurückbauen und fertig. Kostet zwei Weichen mehr.

Zwei Weichen, eine Gleiskreuzung und die Erneuerung der Bestandsschleife.

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Blnstrabi
- die Kehrgleise werden mit 40m keine Reserven beinhalten.
Ist voll ausgelastet mit den beiden Linien 21 und 37. (Momentan stehen tlw. 2 Züge der 21 gleichzeitig da)

- Bei Bauarbeiten kann die Linie M8 nicht auch noch dorthin fahren.

Das wäre doch etwas, was man bei der Planung vorbringen könnte. Die aktuell veröffentlichen Unterlagen sind ja keine fertige Planung, die ab nächster Woche umgsetzt wird, sondern eine Diskussionsgrundlage.

Zitat
Blnstrabi
- Reserven für defekte Züge oder Fahrschulen sind nicht vorhanden.

Das halte ich ehrlich gesagt nicht für problematisch. Das kurzfristige Abstellen defekter Züge ist 800 m von einem Betriebshof entfernt (zumal auf einer Stichstrecke) wahrscheinlich überschaubar relevant - erstens ist die Wahrscheinlichkeit recht niedrig, dass ausgerechnet auf diesen 800 m eine Bahn überhaupt kaputt geht, und zweitens ist im Falle des Falles dort schneller Hilfe da als in Ahrensfelde oder Schmöckwitz. Und für die Fahrschule stehen ja noch 200 weitere Streckenkilometer zur Verfügung, zumal außerhalb der Betriebszeiten der 37 sich die Situation in Lichtenberg anders darstellt. (Davon abgesehen fände ich es sowieso sinnvoll, die 37 wie ihre Vorgängerin zum SEZ zu führen, zumal ja seit 2004 auch die Herzbergstraße eine gewisse Entwicklung durchlaufen hat.)

Der Endpunkt der 37 ist seit Ewigkeiten nicht mehr zeitgemäß, aber das ist wie mit der Verlängerung der 18...nicht gewollt.

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Jay

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ECG7C

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Jay

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ECG7C
Man kann die Endstelle auch einfach in der bestehenden Form erhalten, Haltestellen auflösen, Zweiggleisigkeit auf ein Gleis zurückbauen und fertig. Kostet zwei Weichen mehr.

Und würde man die neue Endstelle, wie in Variante 3, in Richtung Ost statt West anlegen, wäre es sogar nur eine Weiche mehr (und ein Prellbock weniger). Zugleich hätte man noch eine gemeinsame Abfahrthaltestelle mit den Bussen.

Für den Fahrgast ist die vorgeschlagene Variante schon in Ordnung. Das soll man ruhig so machen.
Nur halt die bestehende Blockumfahrung nicht zurückbauen.

"In Ordnung" vielleicht, aber ich fände die andere Variante aus Fahrgastsicht wegen der gemeinsamen Abfahrtshaltestelle trotzdem deutlich besser. Das Problem ist doch nicht die heutige Abfahrtshaltestelle. Die 75 Meter machen den Kohl nicht fett! Sondern der lange Weg von der aktuellen Ausstiegshaltestelle, die gut 350m weit entfernt liegt. Und irgendwann kommt ja vielleicht doch mal der Ausgang Richtung Gudrunstraße (wieder), dann liegt die Haltestelle optimal.

Vielleicht hast du mich nicht verstanden oder ich habe mich nicht klar und deutlich ausgedrückt. Ich bin ja auch für die Vorstellungen der BVG zur neuen Haltestellensituation. Nur eben bei Erhalt der Blockumfahrung.

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def

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ECG7C
Man kann die Endstelle auch einfach in der bestehenden Form erhalten, Haltestellen auflösen, Zweiggleisigkeit auf ein Gleis zurückbauen und fertig. Kostet zwei Weichen mehr.

Zwei Weichen, eine Gleiskreuzung und die Erneuerung der Bestandsschleife.

Die Bestandsschleife muss nicht erneuert werden bzw. nur teilweise, das ist überschaubar. Zukünftig hat man halt zwei Weichen mehr als ohne. Die Gleiskreuzung an der Fanninger Straße kann man argumentativ nicht benutzten um dagegen zu sein, die ist schon vorhanden. Und wenn man sparen will dann muss dort nicht mal eine elektrisch stellbare Weiche verbaut werden.

Vorschlag ins Blaue ( ohne die Umsetzbarkeit geprüft zu haben).

Bestandsumfahrung so lassen wie sie ist.
Das Zweite Abstellgleis entfernen.
Dann hat man ne IMU Weiche und ne Handstellweiche.
Die IMU Weiche in die Kreuzung Alte Frankfurter/Siegfriedstraße, als Zugang vor den UBahneingang. Da noch ne Federweiche für die Ausfahrt.
Dann Eingleisige Haltestelle.
Ist ja preiswerter 😉.
Dann weiter zu den Abstellgleisen.
Beim rausfahren dann die noch freie Handstellweiche rein, um wieder auf das Bestandsgleis der Siegfriedstraße Richtung Norden zu kommen.
Problem nur die Signalisation der Eingleisigen HST.
Sollte aber auch lösbar sein.

Vorteil: Zweirichter können in die Neue HST.
Einrichter können die aktuelle Bestandsführung auch nutzen, halt nur nicht in die neue Hst.
Kostet in Summe nur ne Federweiche und man spart das Gleis südwärts in der Siegfriedstraße.

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ECG7C

Zitat
def

Zitat
ECG7C
Man kann die Endstelle auch einfach in der bestehenden Form erhalten, Haltestellen auflösen, Zweiggleisigkeit auf ein Gleis zurückbauen und fertig. Kostet zwei Weichen mehr.

Zwei Weichen, eine Gleiskreuzung und die Erneuerung der Bestandsschleife.

Die Bestandsschleife muss nicht erneuert werden bzw. nur teilweise, das ist überschaubar. Zukünftig hat man halt zwei Weichen mehr als ohne. Die Gleiskreuzung an der Fanninger Straße kann man argumentativ nicht benutzten um dagegen zu sein, die ist schon vorhanden.

Auch die Gleiskreuzung muss einmal erneuert werden. Da sie weiterhin im Linienbetrieb befahren und somit auch belastet würde und eine Langsamfahrstelle deshalb auch nicht ganz so egal ist wie bei einer alle Jubeljahre im Umleitungsfall befahrenen Schleife, vmtl. eher als der Rest der Schleife. Vielleicht naheliegenderweise mit der Anbindung der neuen Endstelle, damit man die Strecke nicht nach ein, zwei Jahren wieder sperren muss.

Das liefe unter Instandsetzung. Kein Neubau. Das ginge quasi so nebenbei.

Moin.

Auf "meinetram.de" ist die "Kachel" "S+U Lichtenberg - Neuer Verknüpfungspunkt zur Siegfriedstraße" erneuert und "nach oben" verschoben worden. Es wird jetzt "Neu: Beantwortung Ihrer Fragen zur Mitgestaltung" als PDF-Datei (229.208 Bytes) zum Download angeboten.

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
ECG7C
Das liefe unter Instandsetzung. Kein Neubau. Das ginge quasi so nebenbei.

Auch für eine Instandsetzung müsste die Strecke gesperrt werden, und auch Instandsetzung kostet Geld.