Heute Nachmittag war die Linie 63 sehr unregelmäßig. Da fielen wohl einige Umläufe aus. Nett auch Daisy am Bahnhof Adlershof: "Nutzen Sie bitte auch die 62."

Zitat
Bd2001
Heute Nachmittag war die Linie 63 sehr unregelmäßig. Da fielen wohl einige Umläufe aus. Nett auch Daisy am Bahnhof Adlershof: "Nutzen Sie bitte auch die 62."

Mangels Fahrzeugen und vor allem Personal sowie heftigem Andrang auf der Uferbahn wurden
einige Umläufe der 63 zur 68 verlegt-der Fahrgastandrang auf der 63 ist am WE sehr überschaubar....

T6JP

M44 war auch fürchterlich gestern.
Im Britzer Garten war Pokemonjagd und die Busse dorthin von Hermannstr. kommend völlig überfüllt. Da war es schon irgendwie ironisch, ständig Betriebsfahrten Richtung Buckow gesehen zu haben, dort wo ich wartete.

Zitat
micha774
M44 war auch fürchterlich gestern.
Im Britzer Garten war Pokemonjagd und die Busse dorthin von Hermannstr. kommend völlig überfüllt. Da war es schon irgendwie ironisch, ständig Betriebsfahrten Richtung Buckow gesehen zu haben, dort wo ich wartete.

Pokemonjagd: Gibts das wirklich noch?
Ja, es gibt sogar einen Bericht dazu:
Berliner Abendblatt: Pokémon GO Fest im Britzer Garten

Sonntag, 3.7.2022 (Ausflugswetter) am S Karow, ca. 14:20 Uhr: RB27 (NEB), Abfahrt 14.27, konnte nicht in den Bahnhof (Endhaltestelle) einfahren. Nach wohl 10 Minuten in Sichtweite vor dem Bahnhof stehend fuhr der Zug samt Fahrgästen Richtung Schönerlinde zurück. Der Bahnhof Karow war durch auf die RB27 wartenden Reisenden gut gefüllt.

Ansagen am Bahnsteig S Karow habe ich keine mitbekommen.

Kurz vorher gab es in der S8 aus Birkenwerder etwas Verspätung auf Grund von Halt vor Einfahrt Bahnhof Blankenburg (Gleis durch S2 belegt).

Es könnte sein, dass das was mit dem S-Bahn-Stau, auf Grund von Streckensperrung / Polizeieinsatz Höhe Treptower Park gegen 14 Uhr, zu tun hat, mit entsprechender Auswirkung auch auf die S2.

Einige haben bemerkt, dass man manche Ziele dieses RB27-Astes (z.B. Wandlitzsee) auch mit dem Bus 894 ab S Bernau erreichen kann. Der einfahrende Bus zur planmäßigen Abfahrtszeit (des 894) war allerdings nicht als 894 beschildert, sondern, wenn ich mich recht erinnere, als Einsatzverkehr. Ich bin dennoch eingestiegen. Mangels Anzeigen im Bus (man hatte nicht einmal eine Quittierung des Stop-Knopfes) versuchte ich die Ansagen der Haltestellen zu hören und stellte fest, dass die gefahrene Route genau die Route des 894 ist.

-> Stressig, aber mit Glück und Aufwand nur wenig Zeitverzug

Zitat
stef487
Sonntag, 3.7.2022 (Ausflugswetter) am S Karow, ca. 14:20 Uhr: RB27 (NEB), Abfahrt 14.27, konnte nicht in den Bahnhof (Endhaltestelle) einfahren. Nach wohl 10 Minuten in Sichtweite vor dem Bahnhof stehend fuhr der Zug samt Fahrgästen Richtung Schönerlinde zurück. Der Bahnhof Karow war durch auf die RB27 wartenden Reisenden gut gefüllt.

Die Vermischung von Regionaleisenbahnverkehr mit einer der wichtigsten S-Bahnlinie ist ein Unding und Anachronismus.
Vor 60 Jahren als Verlegenheitslösung zum Erhalt der Heidekrautbahn für den Berufs- und Ausflugsverkehr der Ostberliner und Barnimer entstanden, existiert das Provisorium nachdem das erste Viertel des 21. Jahrhunderts fast verstrichen ist noch immer! Die Sektoren- und Staatsgrenze ist nun schon länger weg als sie bestand. Die Umwege und Umsteigezwänge für die Bahnreisenden sind geblieben. Da schwafeln nun Verkehrspolitiker der grünen und roten Berliner (und rot-schwarz-grünen Brandenburger) Regierungsparteien von der Verkehrswende. Merken die nicht, das sie kaum noch jemand erst nimmt?

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.2022 23:27 von der weiße bim.

Ich finde den Umstieg in Karow eigentlich recht praktisch.

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Ich hab nen Bus und meine Busfahrerin heißt Layla, sie fährt schöner, schneller, weiter.

Zitat
der weiße bim

Zitat
stef487
Sonntag, 3.7.2022 (Ausflugswetter) am S Karow, ca. 14:20 Uhr: RB27 (NEB), Abfahrt 14.27, konnte nicht in den Bahnhof (Endhaltestelle) einfahren. Nach wohl 10 Minuten in Sichtweite vor dem Bahnhof stehend fuhr der Zug samt Fahrgästen Richtung Schönerlinde zurück. Der Bahnhof Karow war durch auf die RB27 wartenden Reisenden gut gefüllt.

Die Vermischung von Regionaleisenbahnverkehr mit einer der wichtigsten S-Bahnlinie ist ein Unding und Anachronismus.
Vor 60 Jahren als Verlegenheitslösung zum Erhalt der Heidekrautbahn für den Berufs- und Ausflugsverkehr der Ostberliner und Barnimer entstanden, existiert das Provisorium nachdem das erste Viertel des 21. Jahrhunderts fast verstrichen ist noch immer! Die Sektoren- und Staatsgrenze ist nun schon länger weg als sie bestand. Die Umwege und Umsteigezwänge für die Bahnreisenden sind geblieben. Da schwafeln nun Verkehrspolitiker der grünen und roten Berliner (und rot-schwarz-grünen Brandenburger) Regierungsparteien von der Verkehrswende. Merken die nicht, das sie kaum noch jemand erst nimmt?

Da hast Du sicher recht. Es taugt allerdings nicht als Begründung, warum man (wiederholt) an einer grundlegenden Fahrgastinformation im Störungsfall (oder wie geschildert im Bus sogar im Regelbetrieb) scheitert.

Viele Grüße
André

Alles RB-Züge nach Gesundbrunnen fahren lassen...würde das gehen, theoretisch?

Zitat
Nordender
Alles RB-Züge nach Gesundbrunnen fahren lassen...würde das gehen, theoretisch?

Wenn es im Berufsverkehr, also zu der Zeit, zu der die meisten Fahrgäste und ggf. auch Züge unterwegs sind, geht, sollte es an sich auch den Rest des Tages über gehen. Ungünstig ist natürlich, dass die meisten hier endenden Züge dies rund um die volle Stunde tun: der RE 6 kommt zu (fast) jeder Stunde zur Minute 54 an und fährt zur Minute 05 wieder ab, RB 27 und RE 66 wenden teils zur selben Zeit, teils so knapp davor (z.B. ab um 8:04, 14:53 oder 16:53, dass sie wohl jeweils ein eigenes Gleis benötigen und (zumindest ohne entsprechende Signalisierung für Doppelbelegungen) nicht das selbe Gleis nutzen können.

Wenn man sich mal anschaut, was mit weniger Gleisen in Spandau oder mit mehr Gleisen aber viel mehr Verkehr am Hamburger Hauptbahnhof geht, sollte hier eigentlich ausreichend Luft nach oben sein. Dass wirklich alle Gleise gleichzeitig belegt sind, kommt selten bis nie vor und letztlich könnte man dann auch noch fahrplan- und/oder signaltechnisch optimieren.

Zitat
Lopi2000

Zitat
Nordender
Alles RB-Züge nach Gesundbrunnen fahren lassen...würde das gehen, theoretisch?

Wenn es im Berufsverkehr, also zu der Zeit, zu der die meisten Fahrgäste und ggf. auch Züge unterwegs sind, geht, sollte es an sich auch den Rest des Tages über gehen. Ungünstig ist natürlich, dass die meisten hier endenden Züge dies rund um die volle Stunde tun: der RE 6 kommt zu (fast) jeder Stunde zur Minute 54 an und fährt zur Minute 05 wieder ab, RB 27 und RE 66 wenden teils zur selben Zeit, teils so knapp davor (z.B. ab um 8:04, 14:53 oder 16:53, dass sie wohl jeweils ein eigenes Gleis benötigen und (zumindest ohne entsprechende Signalisierung für Doppelbelegungen) nicht das selbe Gleis nutzen können.

Wenn man sich mal anschaut, was mit weniger Gleisen in Spandau oder mit mehr Gleisen aber viel mehr Verkehr am Hamburger Hauptbahnhof geht, sollte hier eigentlich ausreichend Luft nach oben sein. Dass wirklich alle Gleise gleichzeitig belegt sind, kommt selten bis nie vor und letztlich könnte man dann auch noch fahrplan- und/oder signaltechnisch optimieren.

In der Überlegung sind tatsächlich sowohl Gleisteilung, als auch ein zusätzliches Stumpfgleis inklusive Bahnsteigkante.

Problem sind aber auch in Gesundbrunnen die Fahrstraßenausschlüsse durch den zu geringen Gefahrpunktabstand Signal-Weiche im Westkopf des Bahnhofs.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Zitat
Lopi2000

Zitat
Nordender
Alles RB-Züge nach Gesundbrunnen fahren lassen...würde das gehen, theoretisch?

Wenn es im Berufsverkehr, also zu der Zeit, zu der die meisten Fahrgäste und ggf. auch Züge unterwegs sind, geht, sollte es an sich auch den Rest des Tages über gehen. Ungünstig ist natürlich, dass die meisten hier endenden Züge dies rund um die volle Stunde tun: der RE 6 kommt zu (fast) jeder Stunde zur Minute 54 an und fährt zur Minute 05 wieder ab, RB 27 und RE 66 wenden teils zur selben Zeit, teils so knapp davor (z.B. ab um 8:04, 14:53 oder 16:53, dass sie wohl jeweils ein eigenes Gleis benötigen und (zumindest ohne entsprechende Signalisierung für Doppelbelegungen) nicht das selbe Gleis nutzen können.

Wenn man sich mal anschaut, was mit weniger Gleisen in Spandau oder mit mehr Gleisen aber viel mehr Verkehr am Hamburger Hauptbahnhof geht, sollte hier eigentlich ausreichend Luft nach oben sein. Dass wirklich alle Gleise gleichzeitig belegt sind, kommt selten bis nie vor und letztlich könnte man dann auch noch fahrplan- und/oder signaltechnisch optimieren.

In der Überlegung sind tatsächlich sowohl Gleisteilung, als auch ein zusätzliches Stumpfgleis inklusive Bahnsteigkante.

Problem sind aber auch in Gesundbrunnen die Fahrstraßenausschlüsse durch den zu geringen Gefahrpunktabstand Signal-Weiche im Westkopf des Bahnhofs.

Du meinst hier sicherlich den Durchrutschweg. Gafahrpunkte gibt es nur hinter Einfahrsignalen, und da kann es keine Fahrstraßenausschlüsse geben. *Korinthe aus* Wenn dies nun ein Riesenproblem sein sollte, kann man etwas daran drehen.

Zitat
der weiße bim
Vor 60 Jahren als Verlegenheitslösung zum Erhalt der Heidekrautbahn für den Berufs- und Ausflugsverkehr der Ostberliner und Barnimer entstanden, existiert das Provisorium nachdem das erste Viertel des 21. Jahrhunderts fast verstrichen ist noch immer! Die Sektoren- und Staatsgrenze ist nun schon länger weg als sie bestand. Die Umwege und Umsteigezwänge für die Bahnreisenden sind geblieben. (...)

Ja, es ist eine Verlegenheitslösung, aber aufgrund der örtlichen Verhältnisse (wenig Platz) kaum ohne großen Aufwand befriedigend lösbar. Wenn alle Züge an Karow vorbeifahren, "freuen" sich alle Fahrgäste, die direkt nach Karow oder auch in Richtung Bernau fahren möchten. Eine Überleitung zur Fernbahn südlich des Bahnsteigs wurde einst untersucht, ließ sich aber nach meiner Erinnerung nicht trassieren.

Zitat
Latschenkiefer

Du meinst hier sicherlich den Durchrutschweg. Gafahrpunkte gibt es nur hinter Einfahrsignalen, und da kann es keine Fahrstraßenausschlüsse geben. *Korinthe aus* Wenn dies nun ein Riesenproblem sein sollte, kann man etwas daran drehen.

Falsch, Gefahrenpunkte gibt es auch bei Ausfahrsignalen wegen fehlendem Durchrutschweg...*Korinthen entsorgt* ! Der Durchrutschweg ist überall entscheidend. Oder warum wird z.B. die Einfahrt in ein Stumpfgleis üblicherweise mit 30 signalisiert? Das Ausfahrsignal ist dann das Sh2 vor dem Gleisabschluss und hat keinen nennenswerten Durchrutschweg ;-) Oder warum steht bei Kopfbahnhöfen in Hauptgleisen am "Prellbock" überhaupt ein Sh2 und KEIN Sh0? Da war doch mal was mit Zug- und Rangierfahrten?

Gruß Tunnelratte (eigentlich im Bereich BOStrab tätig, nicht EBO :-) )

Zitat
Tunnelratte

Zitat
Latschenkiefer

Du meinst hier sicherlich den Durchrutschweg. Gafahrpunkte gibt es nur hinter Einfahrsignalen, und da kann es keine Fahrstraßenausschlüsse geben. *Korinthe aus* Wenn dies nun ein Riesenproblem sein sollte, kann man etwas daran drehen.

Falsch, Gefahrenpunkte gibt es auch bei Ausfahrsignalen wegen fehlendem Durchrutschweg...*Korinthen entsorgt* ! Der Durchrutschweg ist überall entscheidend. Oder warum wird z.B. die Einfahrt in ein Stumpfgleis üblicherweise mit 30 signalisiert? Das Ausfahrsignal ist dann das Sh2 vor dem Gleisabschluss und hat keinen nennenswerten Durchrutschweg ;-) Oder warum steht bei Kopfbahnhöfen in Hauptgleisen am "Prellbock" überhaupt ein Sh2 und KEIN Sh0? Da war doch mal was mit Zug- und Rangierfahrten?

Gruß Tunnelratte (eigentlich im Bereich BOStrab tätig, nicht EBO :-) )

Also gut, dann hole ich mal die große Pacjung Rosinen raus und zitiere aus der DB-Richtlinie. Das hier gilt für Einfahrsignale:

Zitat
Ril 819.0202
Der Abstand eines Einfahr- oder Deckungssignals vom maßgebenden Gefahrpunkt muss in den Fällen nach Absatz (2) bei maßgebender Neigung von 0 ‰ mindestens 200 m betragen.

Und das gilt für Zwischen- und Ausfahrsignale:

Zitat
Ril 819.0202
Für Einfahrzugstraßen ist ein Durchrutschweg hinter dem Zielsignal vorzusehen. Der Durchrutschweg beginnt am haltzeigenden Zielsignal und endet an einem markanten Punkt (Weichenspitze, Rangierhalttafel, Signal der Gegenrichtung, Freimeldeabschnitt, etc.).

Letzterer "markante Punkt" kann identisch sein mit einem (PZB-)Gefahrpunkt, muss es aber nicht. Bei der BOStrab werden die Begrifflichkeiten teilweise etwas anders bezeichnet, und auch die S-Bahn Berlin unterscheidet sich etwas.

Einfahrten in ein Stumpfgleis mit 30 km/h gibt es nur bei fehlendem oder stark verkürztem Durchrutschweg. Ich meine, so einen Fall gibt es in Gesundbrunnen nicht - das sind doch allles Durchfahrgleise.

> Ich finde den Umstieg in Karow eigentlich recht praktisch.

Das muss ich auch sagen, abseits aller Trassenspezifischen Probleme bei der technischen Abwicklung ist das eigentlich für mich ein Vorbild, wie es aus Fahrgastsicht sein sollte. Möglichst Umstiege zumindest am selben Bahnsteig, wenn nicht gerade an der gleichen Kante. So hätte man es auch in Wilhelmsruh konzipieren sollen und könnte Vorbild für vieles sein. In einer Schweizer Uhr passiert es nie, dass die Anschlüsse nicht klappen und sich die Verkehre gegenseitig behindern. Wieso ist das bei der DB nicht auch möglich. (Nebenbei auch nicht im Schweizer Zugverkehr) Insofern muss ich Mario mal widersprechen.

Zitat
Heidekraut
> Ich finde den Umstieg in Karow eigentlich recht praktisch.

Das muss ich auch sagen, abseits aller Trassenspezifischen Probleme bei der technischen Abwicklung ist das eigentlich für mich ein Vorbild, wie es aus Fahrgastsicht sein sollte. Möglichst Umstiege zumindest am selben Bahnsteig, wenn nicht gerade an der gleichen Kante. So hätte man es auch in Wilhelmsruh konzipieren sollen und könnte Vorbild für vieles sein. In einer Schweizer Uhr passiert es nie, dass die Anschlüsse nicht klappen und sich die Verkehre gegenseitig behindern. Wieso ist das bei der DB nicht auch möglich. (Nebenbei auch nicht im Schweizer Zugverkehr) Insofern muss ich Mario mal widersprechen.

Naja in der Schweiz wird ein Zug der Verspätung hat einfach an die Seite genommen bis wieder eine passende Taktlage verfügbar ist bzw. einfach in den Ausfall geschickt. Was im Endeffekt auch nichts anderes als Anschlussverluste sind.
Schön wäre es ja gewesen, wenn man in Karow ein Kopfgleis am nördlichen Bahnsteigsende hätte, wo die NEB entspannt wenden könnte.

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Ich hab nen Bus und meine Busfahrerin heißt Layla, sie fährt schöner, schneller, weiter.

Ja, aber wenn die Ausfahrsignale zu dicht vor den Weichen stehen, geht der Durchrutschweg mitunter bis zum Fahrweg einer konkurrierenden Fahrstraße. Und ein Stumpfgleis ist nichts anderes, denn es hat so gut wie keinen Durchrutschweg (wie gesagt, das Zielsignal (oder imaginäre Ausfahrsignal) ist das Sh2 vor dem Prellbock.)

Gruß Tunnelratte



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.07.2022 20:48 von Tunnelratte.

Zitat
Nordender
Alles RB-Züge nach Gesundbrunnen fahren lassen...würde das gehen, theoretisch?

Nein, wie soll denn das funktionieren? Überleg doch mal, wieviele Züge da jede Sekunde ankommen und abfahren müssten. Von den absurden Fahrwegen, die einige Züge zurückzulegen hätten, mal ganz abgesehen.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Bumsi
Naja in der Schweiz wird ein Zug der Verspätung hat einfach an die Seite genommen bis wieder eine passende Taktlage verfügbar ist bzw. einfach in den Ausfall geschickt. Was im Endeffekt auch nichts anderes als Anschlussverluste sind.

Durch den integrierten Taktfahrplan und die vielen Reserven halten sich Anschlußverluste in Grenzen. Der verspätete Zug fährt fährt weiter bis zum nächsten Taktknoten und wird dort "weggestellt", während der restliche Weg bereits von einer pünktlichen Reserve gefahren wird. Daher sieht man zwischen Zürich und Basel auch so oft uralte IR-Garnituren, die als ICE deklariert sind. Auf vielen Relationen, etwa auf dem Dreieck Basel - Bern - Zürich oder im Welschland auf der Strecke Yverdon - Lausanne - Genf gibt es einen 30-Minuten-Takt, der in Zukunft auf 15 Minuten verdichtet werden soll, so daß sich Wartezeiten in Grenzen halten. Alles in allem bin ich immer ganz froh, etwas mehr Zeit zum Umsteigen zu haben, als die in der Schweiz üblichen 4 bis 8 Minuten, die gerade auf Bahnhöfen wie Zürich HB zwar zu schaffen sind, aber eine gewisse Hektik aufkommen lassen können.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Latschenkiefer
[...]

Zitat
Ril 819.0202
Für Einfahrzugstraßen ist ein Durchrutschweg hinter dem Zielsignal vorzusehen. Der Durchrutschweg beginnt am haltzeigenden Zielsignal und endet an einem markanten Punkt (Weichenspitze, Rangierhalttafel, Signal der Gegenrichtung, Freimeldeabschnitt, etc.).

[...]

Dann nennen wir es eben nicht "Gefahrpunkt", sondern "markanten Punkt". Liegt der zu dicht am Signal, dann bekomme ich je nach Stellwerk entweder einen D-Weg, der darüber hinaus geht und damit andere Fahrstraßen blockiert oder einen (stark) verkürzten D-Weg mit entsprechend geringer Einfahrtsgeschwindigkeit. Ich meine, Gesundbrunnen fehlen die entsprechenden verkürzten D-Wege, insofern schließt der reguläre D-Weg eben parallele Ein-/Ausfahrten aus.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!