Zitat
Marienfelde
Nein, die Vorstellung, Menschen in ländlichen Räumen könnten einen besseren ÖV gestalten und beauftragen ist einfach irreal. Erstens würde es bereits am Geld scheitern

Nein, am Geld scheitert es, gerade in Brandenburg, ganz gewiß nicht, sondern am puren Geiz, am Unwillen, es auszugeben. Angesichts vieler Stillegungen und Schließungen von Dingen im Land Brandenburg, die Spaß machen, stellte ich vor einiger Zeit irgendwo in den Tiefen des Forums die Frage, was die eigentlich mit dem ganzen Geld machen. Gestern wurde meine Frage im Radio beantwortet: Sie horten es in großen Haufen auf der hohen Kante. Brandenburgs Kommunen haben deutschlandweit das meiste Geld zusammengerafft - geben es aber nicht aus.

Und überhaupt: Das Argument mit dem Geld ist sowas von abgedroschen, wer glaubt das denn noch?

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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Alter Köpenicker

Zitat
Marienfelde
Nein, die Vorstellung, Menschen in ländlichen Räumen könnten einen besseren ÖV gestalten und beauftragen ist einfach irreal. Erstens würde es bereits am Geld scheitern

Nein, am Geld scheitert es, gerade in Brandenburg, ganz gewiß nicht, sondern am puren Geiz, am Unwillen, es auszugeben. Angesichts vieler Stillegungen und Schließungen von Dingen im Land Brandenburg, die Spaß machen, stellte ich vor einiger Zeit irgendwo in den Tiefen des Forums die Frage, was die eigentlich mit dem ganzen Geld machen. Gestern wurde meine Frage im Radio beantwortet: Sie horten es in großen Haufen auf der hohen Kante. Brandenburgs Kommunen haben deutschlandweit das meiste Geld zusammengerafft - geben es aber nicht aus.

Und überhaupt: Das Argument mit dem Geld ist sowas von abgedroschen, wer glaubt das denn noch?

Es gibt ja Länder, wo so etwas nach und nach umgesetzt wird. Selbst M-V plant mit seiner Mobilitätsoffensive MV ein entsprechendes System mit den drei Säulen Bahn-Taktbus-Rufbus

VMV - MV

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Alter Köpenicker

Nein, am Geld scheitert es, gerade in Brandenburg, ganz gewiß nicht, sondern am puren Geiz, am Unwillen, es auszugeben. Angesichts vieler Stillegungen und Schließungen von Dingen im Land Brandenburg, die Spaß machen, stellte ich vor einiger Zeit irgendwo in den Tiefen des Forums die Frage, was die eigentlich mit dem ganzen Geld machen. Gestern wurde meine Frage im Radio beantwortet: Sie horten es in großen Haufen auf der hohen Kante. Brandenburgs Kommunen haben deutschlandweit das meiste Geld zusammengerafft - geben es aber nicht aus.

Und überhaupt: Das Argument mit dem Geld ist sowas von abgedroschen, wer glaubt das denn noch?

Wenn es in Brandenburg am Geld scheitern sollte, frage ich mich, warum bezahlen sie dann auch Geld für eine RB37 Beelitz Stadt-Wannsee, wo es dort (seit Dez. 2022) schon eine RB33 und zwei stündliche RE7-Züge gibt ?

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bitte aussteigen. dieser beitrag endet hier.
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Niederschönhausen West


Wenn es in Brandenburg am Geld scheitern sollte, frage ich mich, warum bezahlen sie dann auch Geld für eine RB37 Beelitz Stadt-Wannsee, wo es dort (seit Dez. 2022) schon eine RB33 und zwei stündliche RE7-Züge gibt ?

Die RB33 gibt es dort ja nun nicht mehr, sondern die RB37 soll der Ersatz für die dort entfallende RB33 sein.

Dass das ganze mit den fast parallel fahrenden RE7-Verstärkern und dem Murks mit dem Enden am Autobahnsteig Wannsee suboptimal ist: schon klar.

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Niederschönhausen West
warum bezahlen sie dann auch Geld

Vermutlich, weil sie nichts anderes zu bieten haben und sich nicht jeder auf andere Dinge einläßt. Es ist ja letztlich auch recht praktisch.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Der Tagesspiegel berichtet (hinter Paywall) und im Treptow-Köpenick-Newsletter über die großen Park-and-Ride-Pläne der Dinosaurier-Koalition. Diese sind nach Ansicht der vom Tagesspiegel befragten Bezirke offensichtlich nicht umsetzbar, weil schlicht die geeigneten Flächen in Bahnhofsnähe fehlen.

Das ist auch recht logisch, mit einem Parkplatz in der Größe eines Fußballfeldes füllt man noch nicht mal eine S-Bahn. Insofern klingen die 10.000 im Koalitionsvertrag angekündigten Stellplätze für Autos und Fahrräder auch viel weniger beeindruckend, wenn man bedenkt, dass das also etwa zehn S-Bahnen füllt - zehn S-Bahnen in ganz Berlin. Und dafür will man, so wenn sie findet, bestens mit dem ÖPNV erschlossene potenzielle Wohnbauflächen für Parkplätze verschwenden...

P&R ist super für den ländlichen Raum, um bei verstreuten Siedlungen das Einzugsgebiet der Bahn zu erweitern, aber im urbanen und suburbanen Raum steht der hohe Flächenverbrauch in keinem Verhältnis zum Nutzen. Eher sollte es Ziel sein, Pendler:innen so früh wie möglich auf die Bahn umzulenken - in Rehfelde oder Strausberg statt Mahlsdorf, in Rangsdorf statt Lichtenrade.

Gegenvorschlag, um das Ziel doch umzusetzen: 10.000 Fahrradabstellmöglichkeiten an S- und U-Bahnhöfen. Das wären (pi ma Daumen von ca. 250 Bahnhöfen ausgehend) ca. 40 pro Bahnhof, also 4 umzuwandelnde Pkw-Stellplätze. Diese Fläche sollte sich überall finden lassen, anders als eine Fläche für 40 Pkws... Würde letztlich natürlich auch nur zehn S-Bahnen füllen, aber bei einem deutlich niedrigeren Flächenverbrauch.

Ich wäre schon mit ein paar vernünftigen Fahrrad-Stellplätzen am Hbf zufrieden.

Ob ich das noch erleben werde?

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Latschenkiefer
Ich wäre schon mit ein paar vernünftigen Fahrrad-Stellplätzen am Hbf zufrieden.

Ob ich das noch erleben werde?

... womit wir wieder beim Thema von gestern wären: warum es in Berlin eigentlich nicht möglich ist, Probleme zu analysieren und dann Wege zu finden, sie zu beheben. Stattdessen hat man Lösungen (im Großen und Ganzen U-Bahn und Autobahn) und überlegt dann, welche Probleme man dazu (er)findet.

Aber am Hauptbahnhof ist ja auch noch immer keine Lösung für den Busverkehr in Sicht. Und wie lange es wohl dauern wird, bis die neuen 245er-Haltestellen Wartehäuschen bekommen? Vielleicht kommt alles zusammen (Fahrradstellplätze, M41/M85-Station, Wartehäuschen für 245er) zum 50-jährigen Jubiläum. Also zum 50. Jubiläum der vollständig fertiggestellten S21 (inklusive Cherusker-Kurve).

Zitat
def
mit einem Parkplatz in der Größe eines Fußballfeldes füllt man noch nicht mal eine S-Bahn.

Andererseits können aber auch nicht überall Parkplätze in der Größe des Saarlandes errichtet werden.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
def
Aber am Hauptbahnhof ist ja auch noch immer keine Lösung für den Busverkehr in Sicht.

Vielleicht kommt alles zusammen (Fahrradstellplätze, M41/M85-Station, Wartehäuschen für 245er) zum 50-jährigen Jubiläum. Also zum 50. Jubiläum der vollständig fertiggestellten S21 (inklusive Cherusker-Kurve).

Was am Europaplatz/ Hbf seit Jahren einfach scheiße ist, da es keinen interessiert noch zu machen ist:
Eine häufigere Grünphase für Fußgänger an der Ampel zur Tram- und Bushaltestelle (dort fahren 142, 147, M41, M85, 120, 123, das ist der direkte Zugang vom Bahnhof dahon) sowie
eine großzügige Zahl an wettergeschützten Sitzmöglichkeiten an den Bushaltestellen

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.09.2023 09:32 von Niederschönhausen West.

Eigentlich erschreckend, an was für eigentlich mit wenig Aufwand behebbaren Kleinigkeiten es am Hauptstadt-Hauptbahnhof mangelt. Und Asphalt-Franzi palavert etwas von einer Hauptstadt-Anbindung für den Hauptstadt-Flughafen...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.09.2023 10:45 von def.

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Niederschönhausen West

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def
Aber am Hauptbahnhof ist ja auch noch immer keine Lösung für den Busverkehr in Sicht.

Vielleicht kommt alles zusammen (Fahrradstellplätze, M41/M85-Station, Wartehäuschen für 245er) zum 50-jährigen Jubiläum. Also zum 50. Jubiläum der vollständig fertiggestellten S21 (inklusive Cherusker-Kurve).

Was am Europaplatz/ Hbf seit Jahren einfach scheiße ist, da es keinen interessiert noch zu machen ist:
Eine häufigere Grünphase für Fußgänger an der Ampel zur Tram- und Bushaltestelle (dort fahren 142, 147, M41, M85, 120, 123, das ist der direkte Zugang vom Bahnhof dahon) sowie
eine großzügige Zahl an wettergeschützten Sitzmöglichkeiten an den Bushaltestellen

Am Hauptbahnhof fallen mir locker ein Dutzend Dinge ein, wo man mit wenigen zehntausend EUR die Dinge deutlich verbessern könnte. Aber seit der Eröffnung 2006 ist dort gefühlt gar nichts passiert. Warum sollte es ausgerechnet jetzt geschehen?

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def
Der Tagesspiegel berichtet über die großen Park-and-Ride-Pläne der Dinosaurier-Koalition. Diese sind nicht umsetzbar, weil schlicht die geeigneten Flächen in Bahnhofsnähe fehlen.

Das ist auch recht logisch, mit einem Parkplatz in der Größe eines Fußballfeldes füllt man noch nicht mal eine S-Bahn. Insofern klingen die 10.000 im Koalitionsvertrag angekündigten Stellplätze für Autos und Fahrräder auch viel weniger beeindruckend, wenn man bedenkt, dass das also etwa zehn S-Bahnen füllt - zehn S-Bahnen in ganz Berlin. Und dafür will man, so wenn sie findet, bestens mit dem ÖPNV erschlossene potenzielle Wohnbauflächen für Parkplätze verschwenden...

P&R ist super für den ländlichen Raum, um bei verstreuten Siedlungen das Einzugsgebiet der Bahn zu erweitern, aber im urbanen und suburbanen Raum steht der hohe Flächenverbrauch in keinem Verhältnis zum Nutzen. Eher sollte es Ziel sein, Pendler:innen so früh wie möglich auf die Bahn umzulenken - in Rehfelde oder Strausberg statt Mahlsdorf, in Rangsdorf statt Lichtenrade.

P+R im innerstädtischen Raum macht m.E. vor allem auf anderweitig nicht nutzbaren Restflächen (z.B. Heidelberger Platz unter der A100) und auf Trassenfreihaltungen (Nordbahn in Hermsdorf, A100 in Frankfurter Allee, Tangentialverbindung Nord in Wartenberg, etc.) und auf nicht bebaubaren Flächen (in der Einflugschneise der BER-Landebahn bei der Utopie der U7-Verlängerun) Sinn. Zudem auf Parkplätzen, die ohnehin da sind, und nur an wenigen Tagen benötigt werden (z.B. rund ums Olympiastadion oder an der alten Försterei).

Meine Wahrnehmung ist, dass viele der vorhandenen P+R-Parkplätze schwach genutzt sind. Andere sind stark fehlgenutzt (z.B. als Anliegerparkplätze). Sich konzeptionell über das Thema P+R auch im Berliner Stadtgebiet Gedanken zu machen, finde ich daher richtig. Eine mögliche zu errichtende Parkplatzzahl sollte aber stets das Ergebnis der Überlegungen sein, nicht eine Vorgabe. Und so ein P+R-Konzept braucht Anreize, die Autofahrer auf P+R-Flächen zu lenken, statt ihnen danach breiteste Ausfallstraßen in die Innenstadt zur Verfügung zu stellen. Wer beispielsweise "Am Seegraben" oder die Heerstraße am Olympiastadion entlangfährt, wird nicht zum P+R geleitet. Und damit meine ich nicht einen großen Wegweiser, sondern die Straßenraumgestaltung danach.

Ich finde den Heidelberger Platz schon viel zu innenstadtnah. Aus dem unmittelbaren Umfeld sollte es gute Zubringer-Buslinien geben, und wer irgendwo aus einem brandenburgischen Dorf kommt, sollte viel früher in den ÖV umsteigen - und realistischerweise wird er oder sie das auch tun oder direkt zum Ziel mit dem Auto fahren. Insofern ist der prädestiniert dafür, auch von Anwohner:innen zweckentfremdet zu werden.

Ein Konzept für den Raum unter der Autobahn wäre trotzdem spannend. Vielleicht ja Gebäude für Kleingewerbe, Werkstätten etc., die keinen Platz mehr in der durchgentrifizierten Innenstadt haben?

Im letzten Punkt gebe ich Dir Recht: wenn P+R, darf die weiterführende Straße nicht zum Autofahren einladen. Man kann also in Altglienicke entweder sein Auto an dem Ende des S-Bahnsteigs ohne direkten Zugang abstellen, über 300 m zu Fuß gehen und dann je nach Jahreszeit in der prallen Sonne, im Regen oder Schneesturm auf seine S-Bahn warten, oder bequem im Auto sitzen bleiben und über die bestens ausgebaute B96 gen Norden oder Nordosten rollen. Wofür werden sich wohl die meisten entscheiden?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.09.2023 11:39 von def.

Zitat
def
Ich finde den Heidelberger Platz schon viel zu innenstadtnah. Aus dem unmittelbaren Umfeld sollte es gute Zubringer-Buslinien geben, und wer irgendwo aus einem brandenburgischen Dorf kommt, sollte viel früher in den ÖV umsteigen - und realistischerweise wird er oder sie das auch tun oder direkt zum Ziel mit dem Auto fahren. Insofern ist der prädestiniert dafür, auch von Anwohner:innen zweckentfremdet zu werden.

Klar, viele P+R-Anlangen der 1980er-Jahre sind viel zu innenstadtnah. Am schlimmsten ist die am Rathaus Schöneberg. Da steigt niemand in die U4 um und man hat mit Geld der ÖV-Förderung damals Parkplätze für Anwohner gebaut. Dennoch fände ich selbst am Heidelberger Platz P+R o.k., wenn man den Straßenraum in die Innenstadt so gestaltet, dass man merkt, dass man hier besser umzusteigen hat und man nicht mit diversen breitesten Ausfallstraßen in der Nähe (Hohenzollerndamm mit sechs Spuren; Bundesallee mit Straßentunneln; breite Mecklenburgische Straße) die Massen per PKW in die City West zieht.
Und natürlich gilt: Ein P+R-Platz muss nur für Leute mit ÖV-Ticket sein. Ein digitales Deutschlandticket als Zugang an einer Schranke sowie eine Möglichkeit, bei Kauf eines Einzel- oder Tagestickets sich die Stellplatzzufahrt zu sichern, müssten bei P+R selbstverständlich sein.

Zitat
def
Ein Konzept für den Raum unter der Autobahn wäre trotzdem spannend. Vielleicht ja Gebäude für Kleingewerbe, Werkstätten etc., die keinen Platz mehr in der durchgentrifizierten Innenstadt haben?

Nutzungen gibt es ja teilweise. Auf den P+R-Platz folgt der Bauhof des Bezirksamts. Auf der anderen Seite ist eine Autowaschanlage mit Tanke. Aber da ginge sicherlich noch mehr. Und wenn man auch nur einen Ladehub und Abstellplatz für Linien-/ Reisebusse schafft, weil deren Platz in der Innenstadt auch immer knapper wird.

Themenwechsel:

Eine britische Studie hat bereits vor einiger Zeit ermittelt, wie gleiche Sachverhalte ganz anders beurteilt werden, wenn Autos betroffen sind. Sie kam zu dem Ergebnis, dass Sachverhalte, die wir sonst nicht hinnehmen würden, viel milder beurteilt werden, wenn es ums Auto geht. Die beteiligten Wissenschaftler:innen haben für diesen Effekt den Begriff "Motonormativity" erfunden.

Einen deutschsprachigen Artikel gibt es hier, die Studie im Original hier.

Zitat
National Geographic
75 Prozent der Menschen fanden, man solle in größeren Menschenmengen nicht rauchen, aber nur 17 Prozent stimmten zu, dass Autoabgase in größeren Menschenmengen nichts verloren hätten. Ähnliches passierte bei der Frage zur Akzeptanz negativer Folgen einzelner Verhaltensweisen: Während 52 Prozent der Befragten denken, man könne Menschen durch bestimmte Maßnahmen dazu bringen, weniger Alkohol zu trinken, glauben nur 31 Prozent, dass es generell möglich sei, Menschen dazu zu bringen, weniger Auto zu fahren.

Sehr spannend sind in der Studie selbst die Fragen und die Antworten darauf (ab S. 8):

Frage A

"Wenn jemand sein oder ihr Auto auf der Straße stehen lässt und es gestohlen wird, ist das sein oder ihr eigener Fehler und die Polizei sollte nicht tätig werden." 55 % widersprechen entschieden (strongly disagree), 32 % widersprechen (disagree)

"Wenn jemand Besitz auf der Straße stehen lässt und es gestohlen wird, ist das sein oder ihr eigener Fehler und die Polizei sollte nicht tätig werden." 8 % widersprechen entschieden, 29 % widersprechen

Frage B

"Es ist in Ordnung, wenn Lieferant:innen (delivery driver) einige der Gesundheit und Sicherheit dienende Regeln missachten, damit ihr Geschäft profitabel ist."
Insgesamt 79 % widersprechen. (Im Folgenden habe ich "strongly disagree" und "disagree" immer addiert.)

"Es ist in Ordnung, wenn ein Koch einige der Gesundheit und Sicherheit dienende Regeln missachtet, damit sein Geschäft profitabel ist." Insgesamt 82 % widersprechen.

(Hier finde ich spannend, dass der Unterschied viel geringer ist - wahrscheinlich können sich die wenigsten mit Lieferant:innen identifizieren.)

Frage C

"Risiken liegen in der Natur des Autofahrens, und jeder, der fährt, muss akzeptieren, womöglich schwer verletzt zu werden"
Insgesamt 20 % widersprechen.

"Risiken liegen in der Natur des Arbeitens, und jede, die arbeitet, muss akzeptieren, womöglich schwer verletzt zu werden"
Insgesamt 48 % widersprechen.

Frage D

"Es gibt keinen Grund von Menschen zu erwarten, weniger Auto zu fahren, die Gesellschaft muss negative Auswirkungen akzeptieren."
Insgesamt 31 % widersprechen.

"Es gibt keinen Grund von Menschen zu erwarten, weniger Alkohol zu trinken, die Gesellschaft muss negative Auswirkungen akzeptieren."
Insgesamt 52 % widersprechen.

(Frage E: siehe Kasten oben)

Es überrascht mich ehrlich gesagt wenig, und man sieht es ja auch in der deutschen verkehrspolitischen Debatte regelmäßig. Allein, dass darüber (erfolglos!) diskutiert wird, ob Menschen regelmäßig medizinische Tests machen sollten, um den Führerschein zu erneuern, sagt doch alles. Man lasse sich das mal auf der Zunge zergehen: Wir diskutieren ernsthaft darüber, ob jemand, der physisch oder psychisch nicht (mehr) in der Lage ist, ein Fahrzeug zu führen, mit dem er Menschen schwer verletzten oder gar töten kann, das nicht vielleicht doch weiterhin tun sollte.

(Die Studie wurde vor einiger Zeit in der Verkehrsinteressiertenbubble schon mehr herumgereicht. Vielleicht habe ich damals auch schon etwas geschrieben. Anlass für diesen Beitrag war der Artikel im "National Geographic".)

Und was hat das jetzt noch mit dem Berliner Nahverkehr zu tun?
Nichts.

___
Gute Nacht, Forum!

Aber mit Berliner Verkehrspolitik, denn dieser Effekt beschreibt, warum so viele Wähler und Regierende denken, das Auto würde benachteiligt, obwohl es systematisch bevorzugt wird...

...und damit sind wir direkt bei dem Busspurstop, den immer längeren Fahrzeiten bei Bus und Straßenbahn, Fantasie-Kosten-Nutzen-Berechnungen bei A100, U7 und i2030...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.09.2023 08:24 von PassusDuriusculus.

Zitat
PassusDuriusculus
Aber mit Berliner Verkehrspolitik, denn dieser Effekt beschreibt, warum so viele Wähler und Regierende denken, das Auto würde benachteiligt, obwohl es systematisch bevorzugt wird...

Dein dargestellten Effekt kann ich jetzt nicht daraus lesen, aber gut.
Schon die alten Römer bauten Strassen und fuhren darauf mit ihren Aut... Ochsenkarren.

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Gute Nacht, Forum!

Zitat
PassusDuriusculus
Aber mit Berliner Verkehrspolitik, denn dieser Effekt beschreibt, warum so viele Wähler und Regierende denken, das Auto würde benachteiligt, obwohl es systematisch bevorzugt wird...

...und damit sind wir direkt bei dem Busspurstop, den immer längeren Fahrzeiten bei Bus und Straßenbahn, Fantasie-Kosten-Nutzen-Berechnungen bei A100, U7 und i2030...

Eben. Das erklärt, wieso wir zehn im Straßenverkehr verunglückte Kinder auf dem Schulweg hinnehmen - pro Schultag, allein in Berlin wohlgemerkt! Man stelle sich vor, was (zu recht!) los wäre, wenn zehn Kinder pro Schultag an schlecht gewarteten Schulsportgeräten verunglückten oder durchs Schulessen vergiftet würden.

Im Berliner Straßenverkehr hält es die Polizei für einen Erfolg, wenn es nur 2-3 Tote pro Monat gibt. Wenn es zwei Breitscheidplatz-Anschläge pro Jahr gäbe, würde Wegner wahrscheinlich mehr als die Vornamen der Täter fordern...

Das zeigt sich auch darin, dass man sich schlicht verweigert, Probleme offen zu analysieren und anzugehen. In Berlin passieren pro Tag 30 Abbiegeunfälle und 13 Unfälle auf Grund der Missachtung der Höchstgeschwindigkeit, womit das die häufigsten Gründe für Unfälle sid (Quelle: oben verlinkter RBB-Beitrag). Und was passiert zur Unfallverhütung? Forderungen nach Helmpflicht für Radfahrende, Warnwesten für Kinder und die verlogene alljährliche Achtung-Kinder-Kampagne zum Schulstart.

Aber unabhängig von Verunglückten zeigt sich die Wahrnehmungsstörung auch darin, dass Menschen ein angebliches Autoverbot herbeifantasieren, wenn es auf irgendeiner Hauptstraße nur noch 4 statt 6 Pkw-Spuren gibt, weil eine Rad- und/oder Busspur (je Richtung) eingerichtet wurde.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.09.2023 09:13 von def.