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Nemo

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DerMichael

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Heidekraut
Was bedeutet denn das für die Züge? Oder ist das nur ein technisches Detail und spielt letzlich keine Rolle.

Der Projektleiter meinte: wahrscheinlich Doppelausrüstung. ZBS besteht zwar aus ETCS-Hardware, verwendet aber andere Protokolle und Telegramme und ist nicht kompatibel.

Interessant wäre es hier die Art und Weise der Inkompatibilität zu erfahren. Sind die beiden Systeme derartig unterschiedlich, dass keine Meldungen oder Befehle doppelt vorkommen, sodass es nicht zu Verwirrungen im Falle der Doppelausstattung kommt? Gibt es in jeder Meldung einen Versionsblock, sodass der Zug sieht, dass die Meldung nicht für ihn bestimmt ist?


Letztendlich kann ein Zug auch die Software mehrerer ETCS-Systeme an Bord haben und dann im Stand wechseln - oder geht das auch während der Fahrt? Jedenfalls braucht man nur dann eine Doppelausstattung, wenn die Züge nicht regelmäßig auf der S-Bahnstrecke fahren sollten, also z.B. beim RE6 hätten die RE-Züge auch die Software für das S-Bahnsignalsysten an Bord haben können. Wenn es sich um Fern- und Güterzüge handelt, die deutschland- und europaweit umherfahren, dann wäre die Forderung nach Ausstattung des Zuges mit der Software für das Spezialsignalsystem natürlich Quatsch, sodass man sich hier wohl für eine Doppelausstattung der Strecke entscheiden würde.

Die Balisen ZBS und ETCS sind baugleich, aber komplett unterschiedlich kodiert. Ein Lesegerät müsste für beide Balisenarten funktionieren. Es ist wie zwei CDs, auf denen 1x die neue Scheibe der Rolling Stones imd 1x Walgesänge gepresst sind. Du kannst beides hören, aber verstehst nur das eine....

ZBS ist außerdem ein Level 1-System. Das Telegramm wird direkt am Signalschaltkasten abgegriffen. Man könnte genauso gut PZB-Magneten daran hängen, es ist der gleiche Ausgang. ETCS wird als Level 2-System gebaut. Die allermeisten Balisen haben daher feste Daten und die Fahrtinformationen werden meist per Funk übertragen.

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Latschenkiefer

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mitropam

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DerMichael

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Heidekraut
Was bedeutet denn das für die Züge? Oder ist das nur ein technisches Detail und spielt letzlich keine Rolle.

Der Projektleiter meinte: wahrscheinlich Doppelausrüstung. ZBS besteht zwar aus ETCS-Hardware, verwendet aber andere Protokolle und Telegramme und ist nicht kompatibel.

Leider hatte die Berliner S-Bahn seinerzeit zuwenig Vertrauen in die ETCS-Technik und hat sich deswegen für die Entwicklung eines eigenen Zugbeeinflussungssytem entschieden. Offenbar eine teure Fehlentscheidung damals.

ZBS ist schon seit den 1990er Jahren entwickelt worden und war praktisch "fertig".

ETCS hätte erst einmal auf die spezifischen Anforderungen der S-Bahn angepasst werden müssen (z.B. extrem kurze Signalabstände). Daher war es damals keine Alternative. Und wenn ich mir anschaue, wie gerade diverse ETCS-Vorhaben sämtliche Zeitpläne reißen (Stichwort: Stuttgart 21), ist es gut dass man damals ZBS gewählt hat.

Er meinte, ETCS war damals noch nicht so weit, insbesondere für die „Hochleistungsstrecken“.
Selbst S21 hat nicht diesen Durchsatz, wie die S-Bahn.
Deshalb auch nicht DKS1/2/3 als Vorbild, sondern die S-Bahn Hamburg, bei der das System gerade erst entwickelt wird.
Wir reden hier auch von 2032+

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Nemo

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DerMichael

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Heidekraut
Was bedeutet denn das für die Züge? Oder ist das nur ein technisches Detail und spielt letzlich keine Rolle.

Der Projektleiter meinte: wahrscheinlich Doppelausrüstung. ZBS besteht zwar aus ETCS-Hardware, verwendet aber andere Protokolle und Telegramme und ist nicht kompatibel.

Interessant wäre es hier die Art und Weise der Inkompatibilität zu erfahren. Sind die beiden Systeme derartig unterschiedlich, dass keine Meldungen oder Befehle doppelt vorkommen, sodass es nicht zu Verwirrungen im Falle der Doppelausstattung kommt? Gibt es in jeder Meldung einen Versionsblock, sodass der Zug sieht, dass die Meldung nicht für ihn bestimmt ist?


Letztendlich kann ein Zug auch die Software mehrerer ETCS-Systeme an Bord haben und dann im Stand wechseln - oder geht das auch während der Fahrt? Jedenfalls braucht man nur dann eine Doppelausstattung, wenn die Züge nicht regelmäßig auf der S-Bahnstrecke fahren sollten, also z.B. beim RE6 hätten die RE-Züge auch die Software für das S-Bahnsignalsysten an Bord haben können. Wenn es sich um Fern- und Güterzüge handelt, die deutschland- und europaweit umherfahren, dann wäre die Forderung nach Ausstattung des Zuges mit der Software für das Spezialsignalsystem natürlich Quatsch, sodass man sich hier wohl für eine Doppelausstattung der Strecke entscheiden würde.

Für den RE6 hätte die Strecke ZBS/PZB bekommen.

In der aktuellen Punkt3 wird die Inbetriebnahme des ZBS der „S4 Nord“ (also der Bereich um Gesundbrunnen zwischen Nordbahnhof / Alt-Reinickendorf / Wilhelmsruh / Greifswalder Str. / Wedding) für den Zeitraum 21.10. - 13.11. angekündigt.
Wird dann auch die Kehre am Nordbahnhof in Betrieb gehen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.10.2024 20:58 von DerMichael.

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DerMichael
In der aktuellen Punkt3 wird die Inbetriebnahme des ZBS der „S4 Nord“ (also der Bereich um Gesundbrunnen zwischen Nordbahnhof / Alt-Reinickendorf / Wilhelmsruh / Greifswalder Str. / Wedding) für den Zeitraum 21.10. - 13.11. angekündigt.
Wird dann auch die Kehre am Nordbahnhof in Betrieb gehen?

Nein.

Mal ne andere Frage:
Aufgrund der Bauarbeiten bzgl. ZBS und Brücken Wollankstraße gibt es derzeit an den Wochenenden Sperrungen zwischen Wittenau und Bornholmer Straße und damit Pendelverkehr zwischen Hohen Neuendorf und Waidmannslust (signalgeführt mit zwei Zügen) sowie zwischen Waidmannslust und Wittenau (ein Zug ohne Signalisierung).
In Wittenau stehen am stadteinwärts führenden Bahnsteig an beiden Enden Signale. Wittenau ist aber nur Haltepunkt.
Wäre es nicht möglich, Wittenau zum Bahnhofsteil von Waidmannslust zu machen, damit die Züge, ohne zusätzliches Umsteigen, direkt zwischen Hohen Neuendorf und Wittenau (wg. Übergang zur U-Bahn) pendeln könnten?
In der Zeit, in der die Züge in Waidmannslust auf die Rückfahrt nach Hohen Neuendorf warten, pendelt der 2. Zug zweimal zwischen Waidmannslust und Wittenau auf dem stadtauswärts führenden Gleis hin und her.
So wie ich das in meiner naiven Sicht sehe, ist die Hardware doch schon ausreichend vorhanden und es müsste „nur“ Software umgestellt werden. Und es wäre ein Win-Win: die Bahn spart den 2. Pendelzug und die Fahrgäste das umsteigen.
Dann könnten die Züge von Waidmannslust bis Wittenau fahren, dort kehren und vor dem Bahnsteig in Waidmannslust aufs stadtauswärts führende Gleis wechseln und nach Hohen Neuendorf weiter fahren (Weichen existieren auch schon).
Nur die Fahrgäste zwischen Waidmannslust und Wittenau müssten ggf. 10 Minuten länger warten, falls damit nur ein 20 Minutentakt möglich wäre.
Gibt es Gründe / Vorschriften, außer Geld und Aufwand, die dagegen sprechen würden?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.2024 05:57 von DerMichael.

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DerMichael
Mal ne andere Frage:
Aufgrund der Bauarbeiten bzgl. ZBS und Brücken Wollankstraße gibt es derzeit an den Wochenenden Sperrungen zwischen Wittenau und Bornholmer Straße und damit Pendelverkehr zwischen Hohen Neuendorf und Waidmannslust (signalgeführt mit zwei Zügen) sowie zwischen Waidmannslust und Wittenau (ein Zug ohne Signalisierung).
In Wittenau stehen am stadteinwärts führenden Bahnsteig an beiden Enden Signale. Wittenau ist aber nur Haltepunkt.
Wäre es nicht möglich, Wittenau zum Bahnhofsteil von Waidmannslust zu machen, damit die Züge, ohne zusätzliches Umsteigen, direkt zwischen Hohen Neuendorf und Wittenau (wg. Übergang zur U-Bahn) pendeln könnten?
In der Zeit, in der die Züge in Waidmannslust auf die Rückfahrt nach Hohen Neuendorf warten, pendelt der 2. Zug zweimal zwischen Waidmannslust und Wittenau auf dem stadtauswärts führenden Gleis hin und her.
So wie ich das in meiner naiven Sicht sehe, ist die Hardware doch schon ausreichend vorhanden und es müsste „nur“ Software umgestellt werden. Und es wäre ein Win-Win: die Bahn spart den 2. Pendelzug und die Fahrgäste das umsteigen.
Dann könnten die Züge von Waidmannslust bis Wittenau fahren, dort kehren und vor dem Bahnsteig in Waidmannslust aufs stadtauswärts führende Gleis wechseln und nach Hohen Neuendorf weiter fahren (Weichen existieren auch schon).
Nur die Fahrgäste zwischen Waidmannslust und Wittenau müssten ggf. 10 Minuten länger warten, falls damit nur ein 20 Minutentakt möglich wäre.
Gibt es Gründe / Vorschriften, außer Geld und Aufwand, die dagegen sprechen würden?

Rein betrieblich gesehen vom Regelwerk her, muss man nicht extra Wittenau zum Bahnhofsteil von Waidmannslust erklären, nur um die Züge von Hohen Neuendorf dann planmäßig in Wittenau enden zu lassen. Das gibt das Regelwerk ja her.
Es wurde Signal/Stellwerkstechnisch offenbar aber nicht so projektiert, dass Dies dort möglich wäre. Der Fahrdienstleiter müsste dann alle 10 Minuten, wenn der Zug in Wittenau ankommt, zusätzliche Handlungen vornehmen damit die Einfahrt nach Waidmannslust überhaupt gestellt werden kann.

Das Signal was man auf dem stadteinwärts führendem Gleis Richtung Waidmannslust sieht, ist ein Vorsignal fürs Einfahrsignal von Waidmannslust.

Selbst auf einem Bahnhofsteil wie in Yorkstraße z.B, hatte ich es schon ein paar Mal, dass wenn man von Südkreuz kommend in Yorkstr. auf dem Gleis Richtung Südkreuz endet und wieder zurück soll, dass dies erst nach Vollständigkeitsmeldung an den Fahrdienstleiter möglich war und er dann wieder gewisse Handlungen bei sich vornehmen musste um das Signal stellen zu können.

Im übriegen ist auch ein Pendelzug signalgeführt, denn ein Zug ist signalgeführt, wenn er nicht anzeigegeführt ist ;-) Es gelten lediglich Haupt-, Vor u. Sperrsignale nicht für den Pendelzug, alle Anderen wie zum EL-Signale oder Lf-Signale usw. gelten trotzdem.
Hohen Neuendorf-Waidmannslust ist einen ganz normale Zugfahrt, kein Pendel.

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DerMichael
[...]
So wie ich das in meiner naiven Sicht sehe, ist die Hardware doch schon ausreichend vorhanden und es müsste „nur“ Software umgestellt werden. Und es wäre ein Win-Win: die Bahn spart den 2. Pendelzug und die Fahrgäste das umsteigen.
[...]

Naiv trifft es gut. ;) Ersteinmal muss auch an der Hardware etwas geändert werden. Mindestens die Mastschilder und Signalbezeichnungen, vermutlich müssten aber auch Achszähler angepasst und ggf. weitere Signale gesetzt werden.

Allerdings ist gerade auch die Softwareseite problematisch. Die Fahrstraßen müssen vorab entsprechend projektiert und plangeprüft werden. Dann braucht es den Softwarewechsel und die Abnahme vor Ort. Für all das gibt es praktisch kein verfügbares Personal mehr auf dem Markt. Schon heute kannibalisieren sich die ganzen ESTW-Projekte gegenseitig, was durch die Generalsanierungen noch deutlich verschärft wurde.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Spazierenfahrer 1966
Warum dies nun ein RE ist und man in Gesundbrunnen nicht in eine S-Bahn umsteigen kann, scheint egal zu sein.

Das Angebot an sich ist schon sinnvoll. Ich habe gestern den SEV für die S2 ausprobiert - ein einziges Drama. Man braucht fast eine Stunde vom Nordbahnhof nach Pankow-Heinersdorf und hat dann von dort aus nur einen Pendelzug. Und wenn man mit dem nach Blankenburg gefahren ist, darf man im Zweifel auch noch warten, denn nach Buch geht es nur alle zwanzig Minuten weiter. Der SEV vom Nordbahnhof nach Wittenau dürfte noch länger brauchen und auch da hat man erst einmal nur einen Pendelzug nach Waidmannslust. Der SEV für die S25 endet am S-Bahnhof Alt-Reinickendorf. Ringbahn ist derzeit auch keine zu finden, am Gesundbrunnen ist ein regelrechter SEV-Umsteigepunkt entstanden. Die ohnehin schon arg belastete Badstraße ist voll mit Gelenkbussen. Auf der Bornholmer Straße nutzen die Busse natürlich die für den M13-SEV eingerichteten Busspuren, dennoch ist es da sehr voll und auch dort gibt es also statt Straßenbahn und S-Bahn nun nur Bus und nochmals Bus.

Da sind Regionalzüge schon eine ernst zu nehmende Alternative. In Gesundbrunnen erreicht man immerhin die U8. Eigentlich gibt es ja aber einen RE von Oranienburg nonstop nach Gesundbrunnen, der ja aber auch nicht gerade leer ist. Vermutlich deshalb der zusätzliche Zug. Ich habe ihn gestern allerdings weitgehend leer da stehen sehen, in acht Minuten war die Abfahrt.

Was das Elend etwas erträglicher macht: Die M1, die ab Pankow-Heinersdorf die wohl beste übrig gebliebene Alternative fürs Vorwärtskommen in die City ist. Und die fährt alle 7,5 Minuten und damit öfter als es die 50 hier normalerweise täte. So kommt man auch einigermaßen flott an die U2 oder kann da gleich bis Friedrichstraße drin bleiben. Schneller als alle Varianten mit dem SEV ist's allemal.

Der ganze Käse wäre erträglicher wenn man ahnen könnte, dass nach der Umrüstung im Norden dann eine bessere - wie es der Herr Buchner immer so schön sagt - "Performance" geboten würde. Nahezu jeden Tag steht in Blankenburg was von Störung oder Reparatur an einem Signal oder an einer Weiche, die S25 ist quasi nicht existent und die Buch-Verstärker werden auch gern mal ausgesetzt bei solchen Vorkommnissen, sorry, ich meine beim Standard.

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Dieser Beitrag wurde mit außerordentlicher Sorgfalt erstellt.

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Philipp Borchert

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Spazierenfahrer 1966
Warum dies nun ein RE ist und man in Gesundbrunnen nicht in eine S-Bahn umsteigen kann, scheint egal zu sein.

Das Angebot an sich ist schon sinnvoll. Ich habe gestern den SEV für die S2 ausprobiert - ein einziges Drama. Man braucht fast eine Stunde vom Nordbahnhof nach Pankow-Heinersdorf und hat dann von dort aus nur einen Pendelzug. Und wenn man mit dem nach Blankenburg gefahren ist, darf man im Zweifel auch noch warten, denn nach Buch geht es nur alle zwanzig Minuten weiter. Der SEV vom Nordbahnhof nach Wittenau dürfte noch länger brauchen und auch da hat man erst einmal nur einen Pendelzug nach Waidmannslust. Der SEV für die S25 endet am S-Bahnhof Alt-Reinickendorf. Ringbahn ist derzeit auch keine zu finden, am Gesundbrunnen ist ein regelrechter SEV-Umsteigepunkt entstanden. Die ohnehin schon arg belastete Badstraße ist voll mit Gelenkbussen. Auf der Bornholmer Straße nutzen die Busse natürlich die für den M13-SEV eingerichteten Busspuren, dennoch ist es da sehr voll und auch dort gibt es also statt Straßenbahn und S-Bahn nun nur Bus und nochmals Bus.

Da sind Regionalzüge schon eine ernst zu nehmende Alternative. In Gesundbrunnen erreicht man immerhin die U8. Eigentlich gibt es ja aber einen RE von Oranienburg nonstop nach Gesundbrunnen, der ja aber auch nicht gerade leer ist. Vermutlich deshalb der zusätzliche Zug. Ich habe ihn gestern allerdings weitgehend leer da stehen sehen, in acht Minuten war die Abfahrt.

Was das Elend etwas erträglicher macht: Die M1, die ab Pankow-Heinersdorf die wohl beste übrig gebliebene Alternative fürs Vorwärtskommen in die City ist. Und die fährt alle 7,5 Minuten und damit öfter als es die 50 hier normalerweise täte. So kommt man auch einigermaßen flott an die U2 oder kann da gleich bis Friedrichstraße drin bleiben. Schneller als alle Varianten mit dem SEV ist's allemal.

Der ganze Käse wäre erträglicher wenn man ahnen könnte, dass nach der Umrüstung im Norden dann eine bessere - wie es der Herr Buchner immer so schön sagt - "Performance" geboten würde. Nahezu jeden Tag steht in Blankenburg was von Störung oder Reparatur an einem Signal oder an einer Weiche, die S25 ist quasi nicht existent und die Buch-Verstärker werden auch gern mal ausgesetzt bei solchen Vorkommnissen, sorry, ich meine beim Standard.

Als kleine Erschwerung kommt noch die Nachtbaustelle auf der U2 hinzu. Noch bis 13.12.24 gibt's auch hier SEV zwischen Senefelderplatz und Alexanderplatz jeweils ab ca. 22:30 (So-Do).

im Bereich des Estw Gesundbrunnen / Nordkreuz BBOS (S4Nord) ist ja jetzt die Umstellung auf ZBS erfolgt. D.h. auf der Nord-Südstrecke von Nordbahnhof - Gesundbrunnen - Bornholmerstr. - Pankow / Schönholz und auf dem Ring von Prenzlauer Allee - Wedding sind die Fahrsperren entbehrlich. Ich vermute mal, daß auf der Nord-Südstrecke die Fahrsperren abgebaut sind oder werden. Weiß jemand, wie es auf dem Ring aussieht ? Bleibt es dort bei einer Doppelausrüstung (Fahrsperre+ZBS) oder sind/werden die Fahrsperren auch dort ausgebaut ?

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Jim Knopf vom Niederrhein
im Bereich des Estw Gesundbrunnen / Nordkreuz BBOS (S4Nord) ist ja jetzt die Umstellung auf ZBS erfolgt. D.h. auf der Nord-Südstrecke von Nordbahnhof - Gesundbrunnen - Bornholmerstr. - Pankow / Schönholz und auf dem Ring von Prenzlauer Allee - Wedding sind die Fahrsperren entbehrlich. Ich vermute mal, daß auf der Nord-Südstrecke die Fahrsperren abgebaut sind oder werden. Weiß jemand, wie es auf dem Ring aussieht ? Bleibt es dort bei einer Doppelausrüstung (Fahrsperre+ZBS) oder sind/werden die Fahrsperren auch dort ausgebaut ?

Also in Gesundbrunnen gibt es keine Fahrsperren mehr.

Interessantes youtube-video von SPITZKE zum EStw S8 Nord [hier].
Geht in 2025 in Betrieb (Bergfelde [km 12,4] - Schönfließ - Blankenburg - Pankow [km 5,8]) inkl. der UZ Blankenburg im Karower Kreuz und ersetzt dann die Stw Schönfließ Sfl, Karow West Akw, Blankenburg Bkb und Pankow Pkh.