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Flexist

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Heidekraut
Bahnsteigtüren sind Mist. Für einen wirklich automatischen Betrieb bräuchte es wohl eine neue Zug-Serie. Ich schlage einen Probebetrieb zu Magdeburger Platz vor.

Selbst wenn die BVG den Fuhrpark komplett auf J umstellt, wäre die Frage ob der Türabstand bei Traktion 4+2 und 2+2+2 derselbe ist.

Im Kleinprofil sollte das hinhauen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Salzfisch

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B-V 3313

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Nemo
Was spart man eigentlich durch einen halbautomatischen Betrieb ein? Worin liegt der Vorteil? Man schreibt von 90s Zugfolge, was man früher ja auch manuell hinbekommen hat.

Ich verstehe diesen Zwischenschritt irgendwie auch nicht. Traut man sich nicht?

Wo ist man denn früher bei der U-Bahn alle 90 Sekunden gefahren?

Vielleicht wurde es ja nicht real gemacht, aber es wäre wohl möglich gewesen. Im Buch Berliner U-Bahn von Ulrich Lemke und Uwe Poppel aus dem Jahr 1992 steht beispielsweise zum Thema LZB auf der U9: "... gleichzeitig könnte die Zugfolge bei Bedarf auf 70 Sekunden (bisher 90 Sekunden) gesenkt werden.". Das klingt für mich so, als wäre manuell ein 90-Sekunden-Takt möglich gewesen.

Gruß
Salzfisch

70 Sekunden sind ein rein theoretischer Wert. Blöderweise gibt es Fahrgäste. Tatsächlich hängt die Zugfolgezeit von der Fahrgastwechselzeit am meist frequentierten Bahnhof ab. Man / frau stelle sich also einmal in der HVZ am Zoo hin und schaue, wie lange es dauert, bis eine gut gefüllte U9 dort wieder starten kann.

90 Sekunden klappt vielleicht mal 2 oder 3 Züge lang, 120 Sekunden dürfte in etwa das reale Minimum der Zugfolgezeit über einen längeren Zeitraum sein.

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Latschenkiefer
90 Sekunden klappt vielleicht mal 2 oder 3 Züge lang, 120 Sekunden dürfte in etwa das reale Minimum der Zugfolgezeit über einen längeren Zeitraum sein.

Wobei dies natürlich auch eine Frage der Kommunikation und Gewöhnung ist: wenn ich fürchten muss, dass der nächste Zug erst in 10 min oder später kommt, versuche ich eher, mich in einen schon überfüllten Zug zu quetschen als wenn ich zuverlässig weiß, dass in rund einer Minute der nächste kommt, in dem ich sogar vermutlich einen Sitzplatz bekomme.

Wenn ich weiß, dass ich bestraft oder "geächtet" werde, wenn ich eine Tür aufhalte und dadurch den Betrieb aus dem Takt bringe, vermeide ich dies vielleicht eher als zur Zeit, wo es eher ein übliches Verhalten ist, das alle mindestens hinnehmen.

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Flexist
Ich habe mich bzgl. der U-Bahn in Nürnberg auch mal ein wenig "umgehört". Im Gegensatz zum Halbautomatischen Betrieb kennen die Vollautomatischen Züge bei der Standzeit keine Gnade. Ist die Zeit abgelaufen fertigt er ab. Das kann gerade in Berlin ganz große Verspätungen verursachen. Deshalb finde ich, wenn bei einem 3,33 Minutentakt dann doch mal eine 6-Minutenlücke auftaucht, ist es auch im Berufsverkehr verschmerzbar.

Moin zusammen,

die BVG plant den GoA2-Betrieb einzuführen. Man kann das sehr gut mit Hamburg vergleichen, wo die HOCBAHN bis etwa 2029 die U2 und U4 umrüsten will. Die Linien sind verknüpft.

Was unterscheidet Hamburg von Berlin?

Hamburg hat im betreffenden Bereich bereits ein ESTW laufen, was nur aufgerüstet werden muss. Der Bereich nördlich Christuskirche hat noch rund 40 Jahre alte Stellwerkstechnik und wird nicht umgerüstet. Hier ist auch kein dichter Betrieb nötig.

Hamburg behält auf den Linien U2 und U4 das bestehende Signalsystem bei und kann als Rückfallebene betrieben werden. Fällt CBTC aus, kann auf der bestehenden ESTW-Ebene weitergefahren werden (siehe Wuppertal als Anti-Beispiel). Hamburg plant vergleichbar ETCS-Level 3, diesen gibt es im Wirkbetrieb in Deutschland noch nicht.

Auch die Neubaustrecke zur Horner Geest wird mit konventioneller Signaltechnik ausgestattet, obgleich die Betriebsaufnahme gleich im GoA2-Betrieb erfolgen soll.

Die Arbeitsfahrzeuge werden auf den CBTC-Strecken unter der konventionellen ESTW-Technik in GoA1 fahren.

Bahnsteigtüren würden in Hamburg erst möglich, wenn alle DT4 ausgemustert sind.

Die U5 wird mit CBTC nach Level GoA4 ausgestattet, hier werden keine konventionellen Signale mehr installiert.

Ob Berlin GoA2 mit oder ohne konventionelle ESTW-Technik und Außenanlagen plant, mal schauen. Im Falle der U5, zumindest mit Neuausrüstung der Außenstrecke, ist man natürlich versucht, ohne Außensignalanlagen auszukommen - so hat es die DB bei ihren Strecken vor.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2024 22:40 von Jan Borchers.

Halbautomatisches Fahren bei der Berliner U-Bahn ist ein ziemlich alter Hut.

Bereits 1963 begannen dafür die Planungen bei der BVG mit dem Ziel, die neueste U-Bahnlinie G (heute U9) mit LZB (Linienzugbeeinflussung) auszurüsten. Hier gab es dafür beste Voraussetzungen, denn die seit der ersten Eröffnung 1961 eingesetzten elektromechanischen Drucktastenstellwerke entsprachen dem damaligen Stand der Technik. Die ersten praktischen Versuche wurden 1965 mit dem speziell dafür ausgerüsteten D63-Doppeltriebwagen 2120/2121 im Abschnitt Zoologischer Garten - Spichernstraße während der Betriebspausen durchgeführt. Nach stetiger Weiterentwicklung der Technik und deren Zulassung konnte 1969 erstmals bei einer deutschen U-Bahn eine Fahrt eines besetzten Fahrgastzuges, es war der vor einem Monat verschrottete D57 2020/2021, unter LZB stattfinden. Die danach bestellten F-Züge F74, F76 und F79 wurden schon ab Werk mit den notwendigen Komponenten ausgestattet.
Parallel zu den Entwicklungen der Firma Siemens bei der BVG wurde die damals neu gebaute U-Bahn München seit ihrer ersten Inbetriebnahme 1971 im halbautomatischen Betrieb gefahren, ab 1976 folgte die Wiener U-Bahn, die ebenfalls mit Siemens LZB 500 bis heute halbautomatisch fährt.
In Berlin begann der LZB-Probebetrieb 1972 im Abschnitt Spichernstraße - Walther-Schreiber-Platz, 1974 erweitert bis Rathaus Steglitz. 1975 erreichte die Ausrüstung Amrumer Straße und 1976 schließlich mit Eröffnung des Abschnitts Leopoldplatz - Osloer Straße war die gesamte heutige U9 LZB-fähig. Technisch theoretisch möglich ist bei der LZB 500 eine kürzeste Zugfolgezeit von 70 s, praktisch sind es 90 s. Da der Endbahnhof Osloer Straße nur zwei Kehrgleise besitzt, sind diese jedoch auf der Gesamtstrecke nicht erreichbar. Am 13.12.1977 nach Ausrüstung einer ausreichenden Anzahl Fahrzeuge wurde der halbautomatische LZB-Betrieb mit einer Pressefahrt eröffnet. Sämtliche Stellwerke der U9 wurden vom Linienstellwerk Berliner Straße bedient. Die Fahrzeugausrüstung erhielten die Typen DL70, F74, F76 und F79.
Anfang der 1990er Jahre wurde die LZB langsam störanfällig. Da eine Erneuerung der elektronischen Hauptkomponenten zu teuer gewesen wäre und mit der geplanten Zugfahrerselbstabfertigung das halbautomatische Fahren keine Personaleinsparung brachte, wurde die LZB 1993 abgeschaltet. Seitdem muss auf der U9 wieder manuell gefahren werden. Selbst ein Versuch zur fahrerlosen Kehrfahrt war nicht erfolgreich. Finanziell besser aufgestellte Betriebe wie München und Wien haben die LZB modernisiert und verwenden sie heute noch.

Da das LZB-System von Siemens keine Weiterentwicklung zum fahrerlosen Zugbetrieb bot, führte die BVG zusammen mit der Firma Standard Elektrik Lorenz (SEL) völlig unabhängig vom halbautomatischen Fahrbetrieb auf der U9 mit Hilfe vom Fördermitteln des Bundesministeriums für Forschung und Technologie ab 1977 im Kleinprofilnetz einen weiteren Versuch mit gänzlich anderer Technik (SELTRAC) durch. Da der Abschnitt Bülowstraße - Sektorengrenze am Potsdamer Platz seit 1961 bzw. 1972 ohne Betrieb war, bot sich hier Gelegenheit für einen Versuchsbetrieb auf einer realen Hochbahnstrecke. Dazu wurden zwei Doppeltriebwagen der Serie A3L67 entsprechend ausgerüstet. Auf der damals stillgelegten Strecke konnte man trotz erfolgreicher Versuchsfahrten keine Betriebszulassung erreichen. Deshalb schwenkte man 1981 auf die Ausrüstung der kompletten Linie U4 mit SELTRAC um. Die beiden A3L67 wurden 1979 wieder zurückgebaut und statt dessen 16 Doppeltriebwagen der damals neuesten Serie A3L71 entsprechend adaptiert. Mit dieser Technik wäre ein fahrerloser Betrieb technisch möglich gewesen, wenn dafür neuere Fahrzeuge mit entsprechender Türsteuertechnik verwendet worden wären. Immerhin wurde 1985 ein halbautomatischer Betrieb mit Personal zur Abfertigung behördlich zugelassen. Bei den Versuchen mit Fahrgastbeförderung wurde eine dichteste Zugfolgezeit von 50 s erreicht. Bis 1995 war der halbautomatische Betrieb der U4 Alltag, dann zwang der Erneuerungsbedarf der elektronischen Ausrüstung die Abschaltung und Rückkehr zur konventionellen Zugsicherungstechnik vom Regionalstellwerk Nollendorfplatz. Genauere Informationen sind vor allem hier zu haben: [www.berliner-verkehrsseiten.de]

so long

Mario

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Lopi2000

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Latschenkiefer
90 Sekunden klappt vielleicht mal 2 oder 3 Züge lang, 120 Sekunden dürfte in etwa das reale Minimum der Zugfolgezeit über einen längeren Zeitraum sein.

Wobei dies natürlich auch eine Frage der Kommunikation und Gewöhnung ist: wenn ich fürchten muss, dass der nächste Zug erst in 10 min oder später kommt, versuche ich eher, mich in einen schon überfüllten Zug zu quetschen als wenn ich zuverlässig weiß, dass in rund einer Minute der nächste kommt, in dem ich sogar vermutlich einen Sitzplatz bekomme.

Wenn ich weiß, dass ich bestraft oder "geächtet" werde, wenn ich eine Tür aufhalte und dadurch den Betrieb aus dem Takt bringe, vermeide ich dies vielleicht eher als zur Zeit, wo es eher ein übliches Verhalten ist, das alle mindestens hinnehmen.

Wenn die nächste UBahn kommt, nachdem die vorherige rausgefahren ist, wird der Zug auch nicht so lange wechseln müssen, es sei denn, es strömen permanent neue Fahrgäste in die Station. In der Regel werden das aber höchstens ein, zwei Dutzend sein.

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DerMichael
Wenn die nächste UBahn kommt, nachdem die vorherige rausgefahren ist, wird der Zug auch nicht so lange wechseln müssen, es sei denn, es strömen permanent neue Fahrgäste in die Station. In der Regel werden das aber höchstens ein, zwei Dutzend sein.

Theorie und Praxis gehen da leider gehörig auseinander. Es gibt auch heute Fahrgäste, die warten auf den nächsten Zug der schon vor der Einfahrt steht, aber die sind leider die absolute Minderheit. Alle anderen müssen unbedingt diesen Zug erwischen und genau an diesen Menschen wird das automatische System scheitern. Dazu noch diejenigen die sich einen Spaß machen und erstmal mit dem Bekannten aufm Bahnsteig ein Schnack halten müssen, denen ist heute egal, ob der Fahrer ne Durchsage macht, denen wird ein automatischer Zug noch weniger Ärger machen.

Edit: Und wenn die 2 Dutzend Fahrgäste, alle unbedingt durch die gleiche Tür wollen, dauert es selbst dann noch zu lange und der Zug macht Verspätung. Ich würde das wirklich gerne mal in der Praxis in Berlin sehen wollen, das wird ein Reinfall. Andere Städte sind da entspannter, aber Berlin is Berlin.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2024 09:04 von Rehberger.

Aber in Paris funktioniert das doch auch alles? Und dort fahren vollautomatische im Mischbetrieb. Haben dort alle Bahnen die selbe Türposition? Sind dort nur "trainierte" Passagiere unterwegs?

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marc-j
Aber in Paris funktioniert das doch auch alles? Und dort fahren vollautomatische im Mischbetrieb. Haben dort alle Bahnen die selbe Türposition? Sind dort nur "trainierte" Passagiere unterwegs?

Es wird auch in Berlin funktionieren. Oder halten bei vollen Fahrstühlen in Bürogebäuden in Berlin die Leute auch die Türe auf, damit sie sich noch unterhalten können?

Wir werden uns anpassen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2024 12:23 von Nemo.

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marc-j
Aber in Paris funktioniert das doch auch alles? Und dort fahren vollautomatische im Mischbetrieb. Haben dort alle Bahnen die selbe Türposition? Sind dort nur "trainierte" Passagiere unterwegs?

nach meiner Erinnerung besteht in Paris aber ein faktischer Zwang für die Fahrgäste, den Türraum freizuhalten, weil der sich nicht an die Regeln haltende Fahrgast Gefahr läuft, durch die sich schnell und kraftvoll schließenden Türen schmerzhaft gequetscht zu werden. Also purer Selbstschutz. Wenn man das System hier einführen wollte, müsste man als erstes das Schadenersatzrecht im Zivilrecht Deutschlands ändern.

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Nemo

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marc-j
Aber in Paris funktioniert das doch auch alles? Und dort fahren vollautomatische im Mischbetrieb. Haben dort alle Bahnen die selbe Türposition? Sind dort nur "trainierte" Passagiere unterwegs?

Es wird auch in Berlin funktionieren. Oder halten bei vollen Fahrstühlen in Bürogebäuden in Berlin die Leute auch die Türe auf, damit sie sich noch unterhalten können?

Wir werden uns anpassen.

Erste Anpassungen gibt es doch bereits. Der Ring ist noch nicht kollabiert, obwohl der 483/484 "unschließbare" Türen hat und der Lokführer zum Abfahrtszeitpunkt nur noch stur auf den Knopf drückt und wartet bis die Grünschleife da ist, ohne einen Blick nach draußen zu werfen. Insofern haben wir genau das Abfertigungsverfahren, wie es im automatischen Betrieb angewendet wird, bereits im Einsatz.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay

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Nemo

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marc-j
Aber in Paris funktioniert das doch auch alles? Und dort fahren vollautomatische im Mischbetrieb. Haben dort alle Bahnen die selbe Türposition? Sind dort nur "trainierte" Passagiere unterwegs?

Es wird auch in Berlin funktionieren. Oder halten bei vollen Fahrstühlen in Bürogebäuden in Berlin die Leute auch die Türe auf, damit sie sich noch unterhalten können?

Wir werden uns anpassen.

Erste Anpassungen gibt es doch bereits. Der Ring ist noch nicht kollabiert, obwohl der 483/484 "unschließbare" Türen hat und der Lokführer zum Abfahrtszeitpunkt nur noch stur auf den Knopf drückt und wartet bis die Grünschleife da ist, ohne einen Blick nach draußen zu werfen. Insofern haben wir genau das Abfertigungsverfahren, wie es im automatischen Betrieb angewendet wird, bereits im Einsatz.

Stimmt, also kann man ja von der "Bedenkenliste" schonmal einen Punkt streichen. Ich habe ein bisschen die Sorge, dass der U-Bahn irgendwann das Schicksal der Busse droht und man einfach nicht mehr genug Fahrpersonal für Taktverdichtungen hat. Also kann meiner Meinung nach die Vollautomatisierung nicht schnell genug kommen. Und wenn es nur den Job der (S-)Bahn oder Tram-Fahrer*in attraktiviert.

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phönix

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marc-j
Aber in Paris funktioniert das doch auch alles? [...]

[...] Wenn man das System hier einführen wollte, müsste man als erstes das Schadenersatzrecht im Zivilrecht Deutschlands ändern.

Du hast den Zwinkersmiley vergessen ;)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2024 16:06 von Wutzkman.

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phönix

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marc-j
Aber in Paris funktioniert das doch auch alles? Und dort fahren vollautomatische im Mischbetrieb. Haben dort alle Bahnen die selbe Türposition? Sind dort nur "trainierte" Passagiere unterwegs?

nach meiner Erinnerung besteht in Paris aber ein faktischer Zwang für die Fahrgäste, den Türraum freizuhalten, weil der sich nicht an die Regeln haltende Fahrgast Gefahr läuft, durch die sich schnell und kraftvoll schließenden Türen schmerzhaft gequetscht zu werden. Also purer Selbstschutz. Wenn man das System hier einführen wollte, müsste man als erstes das Schadenersatzrecht im Zivilrecht Deutschlands ändern.

Das hält beim 480 oder den F-Zügen doch auch keinen auf, dessen Türen nicht reversieren.

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phönix

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marc-j
Aber in Paris funktioniert das doch auch alles? Und dort fahren vollautomatische im Mischbetrieb. Haben dort alle Bahnen die selbe Türposition? Sind dort nur "trainierte" Passagiere unterwegs?

nach meiner Erinnerung besteht in Paris aber ein faktischer Zwang für die Fahrgäste, den Türraum freizuhalten, weil der sich nicht an die Regeln haltende Fahrgast Gefahr läuft, durch die sich schnell und kraftvoll schließenden Türen schmerzhaft gequetscht zu werden. Also purer Selbstschutz. Wenn man das System hier einführen wollte, müsste man als erstes das Schadenersatzrecht im Zivilrecht Deutschlands ändern.

Es gibt mehrere Klagen über Personen die in Türen eingeklemmt worden sind, die aber abgewiesen wurden, weil die Türen sich wieder von selbst geöffnet haben und die Person selbst Mitschuld daran hat. Deutschland ist noch nicht verloren. ;)

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Flexist

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phönix
Wenn man das System hier einführen wollte, müsste man als erstes das Schadenersatzrecht im Zivilrecht Deutschlands ändern.

Es gibt mehrere Klagen über Personen die in Türen eingeklemmt worden sind, die aber abgewiesen wurden, weil die Türen sich wieder von selbst geöffnet haben und die Person selbst Mitschuld daran hat. Deutschland ist noch nicht verloren. ;)

Oh, das ist gut. Ich habe mir immer schon gewünscht, dass das Pariser System in Berlin eingeführt wird, das beschleunigt die Bahnhofsaufenthalte auf bestimmt 60-70% des Berliner Zeitverbrauchs.

apropos: wie weit ist man den in der Pariser Metro mittlerweile mit der Installation des Bahnsteigtüren-Systems gekommen? Ich war schon einige Jahre nicht mehr vor Ort.

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phönix
apropos: wie weit ist man den in der Pariser Metro mittlerweile mit der Installation des Bahnsteigtüren-Systems gekommen? Ich war schon einige Jahre nicht mehr vor Ort.

Hallo,

die Linie 2 und 14 (ab Inbetriebnahme) haben ja schon lange Bahnsteigtüren und die 4 ist mittlerweile komplett umgebaut und teilweise schon mit fahrerlosen Zügen bestückt.

Weiterer nennenswerter Einsatz von Bahnsteigtüren im Bestandsnetz ist mir nicht bekannt.

Mit freundlichen Grüßen

Theo



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2024 19:47 von Theo333.

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Theo333

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phönix
apropos: wie weit ist man den in der Pariser Metro mittlerweile mit der Installation des Bahnsteigtüren-Systems gekommen? Ich war schon einige Jahre nicht mehr vor Ort.

Hallo,

die Linie 2 und 14 (ab Inbetriebnahme) haben ja schon lange Bahnsteigtüren und die 4 ist mittlerweile komplett umgebaut und teilweise schon mit fahrerlosen Zügen bestückt.

Weiterer nennenswerter Einsatz von Bahnsteigtüren im Bestandsnetz ist mir nicht bekannt.

Du meinst die Linie 1 und nicht die 2. Die konventionell gefahrene Linie 13 hat auch im Innenstadtbereich zwischen Place de Clichy und Gare Montparnasse Bahnsteigtüren.

danke