Zitat
Jan Gnoth

Zitat
KHH
Auf der Strecke Altona - Eppendorf (Metrobus 20/25) sind die Fahrgastzahlen wohl nicht viel geringer als auf mancher Radiale. Immerhin fahren alle 5 Minuten vollbesetzte Gelenkbusse.

Auch wenn auf den heutigen Metrobussen 20 und 25 zeitweise Sardinenbüchsenfeeling herscht, so wäre bei einer Verwirklichung der U5-alt eine DT4-Doppeltraktion niemals so ausgelastet wie auf den anderen Linien.

Die Auslastung einer DT4-Doppeltraktion im 5-Minuten-Takt dürfte auf der Strecke in Richtung Siemersplatz vielleicht schon ab Hoheluftbrücke, spätestens aber ab Gärtnerstraße deutlich zu wünschen übrig lassen ... deutlicher als auf der Tangente Altona - Eppendorf - Winterhude, wo sich die Netzwirkung deutlich bemerkbar machen würde. Es würden auch Fahrgäste von der überlasteten U3 abgezogen.

Zitat
Jan Gnoth

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KHH
Du willst ernsthaft eine Verkehrsverbesserung auf der wichtigsten Tangentialstrecke der Stadt um 20 Jahre verschieben (denn vorher ist die U5 nicht fertig) mit der Begründung, dass für die beiden derzeit am stärksten unterbedienten Radialen zuerst die Luxuslösung her soll?

Ja. Anders wäre dieses Luxuslösung auf den Nachfrage-stärksten Radialen politisch nicht durchsetzbar. Es hat schon seinen Grund, dass Herr Scholz gegenwärtig mit allen Mitteln die U5-neu voran treiben will und von der Stadtbahn nichts wissen möchte. Anders wäre die U5-neu politisch auch nicht durchzusetzen, wenn sich Herr Scholz gleichzeitig der Stadtbahn wieder öffnet.

Herr Scholz hat sich selber in diese Lage manövriert. Er hat aus machttaktischen und ideologischen Gründen das baureife Stadtbahnprojekt verhindert und kann jetzt nicht über den langen Schatten springen, der er sich damit zugelegt hat.

Ihm sind die Bürger dieser Stadt leider weniger wichtig als sein persönlicher Machterhalt. Er bekommt halt eine Luxus-U-Bahn als persönliches Denkmal, während sein (Vor-)Vorgänger ein (viel zu teures) Luxus-Konzerthaus hat. Und wir Bürger zahlen dafür. Ich kann gar nicht so viel essen, wie ich ... möchte.

Zitat

Herr Scholz hat sich selber in diese Lage manövriert. Er hat aus machttaktischen und ideologischen Gründen das baureife Stadtbahnprojekt verhindert und kann jetzt nicht über den langen Schatten springen, der er sich damit zugelegt hat.

Scholz ist jemand, der "Entscheidungen" trifft und nicht herumlaviert. Die Entscheidung Stadtbahn ist direkt nach seiner ersten Wahl 2011 gefallen und die war eindeutig: nicht bauen, gibt zuviel Stress, kann man in Hamburg nicht durchsetzen. Was nach der Inbetriebnahme der U5 - 2035 - passieren wird, ist Scholz vermutlich total egal. Die Probleme werden andere sein und er selbst ist dann fast 80 Jahre alt. Niemand, der heute verantwortlich ist, wird nach Ende des U5-Baus noch für ein weiteres Projekt im Berufsleben stehen. Selbst der heute frisch angetretene Henrik Falk würde wohl direkt mit der Fertigstellung der U5 in Rente gehen - mit 65 Jahren.

Da gibt es keinen Plan für 2035+. Ehrlich.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2016 01:08 von Herbert.

Zitat
schmidi
Eine Einfädelung in Barmbek bedeutet also eine Mehrbelastung des Ostringes. Eine Verlängerung von Wandsbek-Gartenstad nach Bramfeld nicht?

Wenn man nur von einer Verlängerung der U3 von Wandsbek-Gartenstadt nach Bramfeld ausgeht, ist die Mehrbestatung schonmal viel kleiner, da eine Zweigstrecke ab Barmbek einen viel größeren Bereich erschließen würde.

Zitat
schmidi
Die Leute fahren mit der U3 !!! Es wird keiner der mit der U3 aus Steilshoop/Bramfeld kommt in die U1 umsteigen! Denn das würden sie jetzt schon tun, machen sie aber nicht.
Es erfolgt fast ein kompletter Fahrgastwechsel von der U1 zur U3.

Wenn dem so wäre, wäre die regulären U1-Züge im Bereich Wandsbek-Markt nicht so viel voller als die Verstärker.
Die U3 ist natürlich zu allen Fahrzielen an der U2, U3 und U4 schneller, wenn sie nicht auch von der U1 erreicht werden. Allerdings würden Fahrgäste zu diesen Zielen auch jetzt die Ostring-U3 wählen, wenn sie mit dem Bus zur U-Bahn fahren. Eine Mehrbelastung kann sich also hier nur durch eine eventuelle Verbesserung des Modal Splits zu diesen Zielen ergeben. Die U1 ist dagegen zu allen Zielen and der U1 oder den meisten S-Bahn-Zielen schneller.

Zitat
schmidi
Weil in Wandsbek-Gartenstadt ein Übergang zur U1 besteht erwartest du keine Mehrbelastung?

Das ist nur ein Faktor, der die Belastung reduziert. S4 und eine tangentiale Abführung eines Teils der Fahrgäste aus Steilshoop und Barmbek-Nord zur Sengelmannstraße sind weitere Faktoren.

Zitat
Herbert

Zitat

Herr Scholz hat sich selber in diese Lage manövriert. Er hat aus machttaktischen und ideologischen Gründen das baureife Stadtbahnprojekt verhindert und kann jetzt nicht über den langen Schatten springen, der er sich damit zugelegt hat.

Scholz ist jemand, der "Entscheidungen" trifft und nicht herumlaviert.

Der war gut. Scholz trifft seine Entscheidungen aus purem Machterhalt. Das schlimme bzw schöne ist ja: Fast jeder (auch in der spd) ist für die Stadtbahn. Vielleicht hat die Stadt Glück und er versucht sich als Kanzlerkandidat.

Zitat
zurückbleiben-bitte
Der war gut. Scholz trifft seine Entscheidungen aus purem Machterhalt. Das schlimme bzw schöne ist ja: Fast jeder (auch in der spd) ist für die Stadtbahn. Vielleicht hat die Stadt Glück und er versucht sich als Kanzlerkandidat.

Achso, ihr wollt dann ein bundesweits Stadtbahnverbot...

PS: Scholz tritt nur ann, wenn er Siegeschancen hat, also für die Opposition nur Luschen kandidieren. Das kann die CDU im Bundestag noch gut vermeiden... (noch ist Angie nicht in Rente)

Zitat
Computerfreak

Zitat
zurückbleiben-bitte
Der war gut. Scholz trifft seine Entscheidungen aus purem Machterhalt. Das schlimme bzw schöne ist ja: Fast jeder (auch in der spd) ist für die Stadtbahn. Vielleicht hat die Stadt Glück und er versucht sich als Kanzlerkandidat.

Achso, ihr wollt dann ein bundesweits Stadtbahnverbot...

PS: Scholz tritt nur ann, wenn er Siegeschancen hat, also für die Opposition nur Luschen kandidieren. Das kann die CDU im Bundestag noch gut vermeiden... (noch ist Angie nicht in Rente)

Weil er als Kanzler da ja auch so viel mit zu tun hat?!
Ich denke/fürchte auch er wird es nicht machen; allerdings werden seine Dementis (und die von Martin Chulz) immer schwächer.

Zitat
Herbert
Da gibt es keinen Plan für 2035+. Ehrlich.

Das wundert mich überhaupt nicht.

Ein Staatsmann denkt an die nächste Generation, ein Politiker an die nächste Wahl.

Zitat

Der war gut. Scholz trifft seine Entscheidungen aus purem Machterhalt.

"Wer bei mir Führung bestellt, muss wissen, dass er sie dann auch bekommt."
(Scholz im taz-Interview vor der Wiederwahl zum Hamburger SPD-Vorsitzenden 2009.)

"Führung" heißt bei Scholz eben: kein Hühott. Würde er als Bürgermeister in Rente gehen, hätte ich keine Bange um die U5. Würde.

Stadtbahn oder nicht Stadtbahn ist ihm, so hört man, ziemlich egal. Es gab eine Entscheidung dazu, das zählt. Scholz hat mit dem ÖPNV wenig am Hut, er sieht ihn schlicht pragmatisch als Löser und Verursacher potentieller politischer Probleme. Sein Senator Horch ist zwar für den kompletten ÖPNV zuständig und Aufsichtsratchef der Hochbahn, aber bekanntlich nur alle Jubeljahre mal in Bus oder Bahn zu sehen. Sein Staatsrat Rieckhof ist fachlich näher, gilt aber nicht unbedingt als hoch angesehen in der Stadt.

Was erwartet ihr?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2016 10:29 von Herbert.

Zitat
slhh

Zitat
schmidi
Die Leute fahren mit der U3 !!! Es wird keiner der mit der U3 aus Steilshoop/Bramfeld kommt in die U1 umsteigen! Denn das würden sie jetzt schon tun, machen sie aber nicht.
Es erfolgt fast ein kompletter Fahrgastwechsel von der U1 zur U3.

Wenn dem so wäre, wäre die regulären U1-Züge im Bereich Wandsbek-Markt nicht so viel voller als die Verstärker.

Hast du das anhand von googlemaps festgestellt oder wie sonst.
Das was du schreibst stimmt einfach nicht!
Es steigen nun mal sehr viele in die U3. Und die U1 ist deshalb nicht so viel voller, weil gerade viele in die U3 wechseln. Da wiedersprichst du dir selber. Außerdem gibt es noch 2 Haltestellen bis Wandsbek-Markt. Und die Buslinien 171/271 sind nun mal auf die Station Strassburgerstraße ausgerichtet . Und das zusammen im 5 min Takt.

Auch die Verstärkerfahrten auf der U1 beginnen hauptsächlich in Wandsbek-Markt. Morgens fahren ab Farmsen auf der U1 nur 2/3 Verstärker. Auf der U3 fahren morgens ab Wandsbek-Gartenstadt 10 , in Worten zehn, Verstärkerzüge. 7:04 bis 08:34 alle 10 min.

Das zeigt eindeutig das auf der U3 mehr los ist.

Zitat
slhh

Die U3 ist natürlich zu allen Fahrzielen an der U2, U3 und U4 schneller, wenn sie nicht auch von der U1 erreicht werden. Allerdings würden Fahrgäste zu diesen Zielen auch jetzt die Ostring-U3 wählen, wenn sie mit dem Bus zur U-Bahn fahren. Eine Mehrbelastung kann sich also hier nur durch eine eventuelle Verbesserung des Modal Splits zu diesen Zielen ergeben. Die U1 ist dagegen zu allen Zielen and der U1 oder den meisten S-Bahn-Zielen schneller.

Wo sind dann die Ziele mit der U1 schneller erreichbar ? Das kann nur Jungfernstieg oder wenn überhaupt Hbf sein. Die U3 hat eindeutig mehr Ziele, darum ist sie voller und bekommt von der Hochbahn auch viele Verstärkerzüge !

Fahrzeit U1 Wandsbek-Gartenstadt nach Hbf 14 min bei 10 Stationen .

Fahrzeit U3 Wandsbek-Gartenstadt nach Hbf 15 min bei 10 Stationen .

Upps. Und die U1 hat nicht so gute Vergnüpfungspunkte wie die U3.
Berlinertor Bahnsteiggleich in die U2/4. und hier ist die nächste Massenbewegung .
Auf der U1 wird es von Wandsbek-Markt bis Hbf nicht leerer. Das liegt daran das es eben auf dieser Linie bis dahin keinen guten Umsteigepunkt gibt. Lübekerstrasse ist mit massiven laufen verbunden.

Die durchschnittliche Fahrgastzahl in Stundenabschnitten Mo-Fr 2012:

        U1      U3

6-7     2300    1000
7-8     5800    2980
8-9     6560    3760
9-10    4210    2250
10-11   2410    1310
11-12   2240    1310
12-13   2100    1290
13-14   2300    1580
14-15   2400    1470
15-16   2800    1820
16-17   2690    1770
17-18   2720    1750
18-19   2370    1530
19-20   1660    1040

U1 Wartenau-Lübecker Str.
U3 Lübecker Str.-Berliner Tor (dh. mit Umsteigern von der Wandsbeker U-Bahn)

(Bürgerschafts-Drucksache 20/6815)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2016 11:43 von Herbert.

Zitat
zurückbleiben-bitte
Der war gut. Scholz trifft seine Entscheidungen aus purem Machterhalt. Das schlimme bzw schöne ist ja: Fast jeder (auch in der spd) ist für die Stadtbahn.

Die meisten in der SPD sind für die Stadtbahn. Es ist zur Zeit nur nicht sinnvoll, es jetzt auch nach außen zu kommunizieren, da es sonst wieder so eine endlose Debatte um Stadtbahn vs. U-Bahn gibt und das will wohl jetzt wirklich keiner. Da ist es gut, dass Scholz da jetzt ein Machtwort spricht und die Stadtbahn erstmal nicht weiter kommuniziert.

Zitat
zurückbleiben-bitte
Vielleicht hat die Stadt Glück und er versucht sich als Kanzlerkandidat.

Das Zeug dazu wird er wohl zweifelslos haben. Aber versuchen wird er es wohl eher nicht, denn dafür ist die Aussicht auf Erfolg im Moment eher schlecht.

Zitat
Computerfreak
Achso, ihr wollt dann ein bundesweits Stadtbahnverbot...

Das wird er als Kanzler wohl nicht machen. Das mit der Stadtbahn in Hamburg ist ein rein Hamburg-spezifisches Thema, jedoch kein Thema auf Bundesebene

Zitat
Computerfreak
PS: Scholz tritt nur ann, wenn er Siegeschancen hat, also für die Opposition nur Luschen kandidieren. Das kann die CDU im Bundestag noch gut vermeiden... (noch ist Angie nicht in Rente)

Richtig. Scholz wird nur als Kanzlerkandidat antreten, wenn er auch wirklich Siegeschancen gegen Angie hat und die hat er zur Zeit nicht.

Zitat
KHH
Warum hat dies niemand Ole von Beust gesagt, bevor der die U4 plante? Da werden ca. 1,1 km Luftlinie von Jungfernstieg bis Überseequartier in 160 Sekunden zurückgelegt. Das entspricht etwa 24 km/h. Eine wahrhaft bombastische Geschwindigkeit für eine Tunnelstrecke. Weltweit einmalig.

Du bist noch nicht lange dabei, oder? Gab "damals" eine Menge Leute, die diese U4-Trasse für Unsinn hielten

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2016 22:34 von histor.

Es scheint, als wenn Politik - hier natürlich Verkehrspolitik - nurmehr an Personen festgemacht wird. Partei-Inhalte gehen verloren.
Und daran sind die Betreffenden nicht ganz unschuldig. Sie bedienen meist nur einen über die Medien verbreiteten Mainstream, ohne klare Richtungsvorgaben zu vermitteln. Der Markt regelt es am Ende schon ...
Gerade unter diesen Bedingungen leidet auch die Entwicklung des ÖPNV. Insbesondere der U-Bahnboom im Hamburg der 60er Jahre entstand demgegenüber aus der Wiederaufbauphase nach dem Zweiten Weltkrieg. Damals ging es in der Tat um den generellen Ausbau der Infrastruktur. Solche groß angelegten Ziele gibt es heute nicht mehr. Klientelpolitik geht oft dem Gemeinwohl vor.
Die Entscheidung gegen die Stadtbahn ist zunächst einer Stimmung geschuldet und weniger klaren Argumenten.
Das Dilemma von Scholz oder welchem Bürgermeister auch immer besteht darin, vernünftige, dem Wohl aller dienende Projekte gegen Einzelinteressen durchsetzen zu müssen. Das fürchtet eine Regierung heutzutage mehr denn je als vor einigen Jahrzehnten.
Eine weitere Problematik ist der Zeitverzug, in den diese Stadt geraten ist, weil zu viele Schienenprojekte liegen geblieben sind.
Auch die S4 kommt zu spät. Die U4-alt wurde nicht realisiert. Die Stadtbahnideen kamen immer wieder wie Phönix aus der Asche, um wieder beerdigt zu werden. Nachdem das alte Straßenbahnnetz so schnell beseitigt wurde, sind Lücken entstanden, die mühselig mit Bussen geschlossen werden müssen. Der U-Bahnausbau kam nicht nach. Und nun sollen Löcher gestopft werden, und das möglichst schnell. ...

Zwei Szenarien:
1. Wünschenswert - Die Radialen werden mit U-Bahnen trassiert, wie im Falle der U5, aber möglichst mehrere Linien.
Tangenten bekommen ein Stadtbahnnetz, die das U-Bahnnetz mit guten Umsteigebeziehungen ergänzt.
Da, wo eine Stadtbahn nicht ausreicht, braucht man eine Ausweitung des U-Bahnnetzes.
Ein Alsterhalbring etwa kann mit der Stadtbahn trassiert werden. An den S-Bahnausbau ist dann ebenfalls zu denken, wie unter Punkt 2 zu sehen ist. Wunschgemäß müsste man alles erreichen. ...
2. Real - Durch die aufgelaufenen "Schulden" im Bereich des ÖPNV-Netzes kann der öffentliche Haushalt diese nicht auf einmal abtragen. Und hier kommt die Argumentation der "zu teuren" Stadtbahn ins Spiel. Das Umland ist mittlerweile noch enger an die Stadt herangewachsen, so dass auch hier der Nahverkehr massiv ausgebaut werden muss. Das geht nur mit U-, vor allem aber mit S-Bahn. Die Projekte S4 und S21 sind schon angestoßen. In diesem kurzen Zeitraum bis ca. 2020 oder noch danach hätte man die Planung und den Bau eines Stadtbahnnetzes unterbringen müssen. Dies wäre möglich gewesen, hätte man nicht mit der U4 Realitäten geschaffen, die den Ausbau des bestehenden U-Bahnsystems konsequenterweise nach sich ziehen. Und das U-Bahnnetz ist ohnehin zu klein. Entweder U-Bahn oder Stadtbahn! Man entscheidet sich für die U5, die Tangenten werden weiter mit Bussen bedient. Die Mittel reichen eben nicht für alles - (besonders nicht in einer Zeit organisierter Steuervermeidung) - die "Schuldenbremse" lastet auch auf dem öffentlichen Haushalt.

Zitat
histor
Du bist noch nicht lange dabei, oder? Gab "damals" eine Menge Leute, die diese U4-Trasse für Unsinn hielten

Wobei die anfangs favorisierte Lösung mit Ausfädelung Rathaus nie wirklich überzeugen konnte. Eine ohnehin überlastete Linie die Verstärkungsbetrieb braucht und zu kurze Bahnsteige hat noch einen Abzweig anzubauen, wäre betrieblich sehr schwer geworden. Es gibt nicht wenige Tage im Jahr, wo auf der Hafenstrecke alles rollt, was geht. Wie hätte da noch eine U4 reingepasst? Wohl nur noch als Pendelverkehr.

Mit der U4 und der neuen U2 hat man nun den vorher ebenfalls grenzwertigen Verkehr auf der alten U3-Ost vollends entschärft und nebenbei schafft man mit der U4-Ost nun eine Erweiterung, die in Generationen gedacht ausbaufähig ist.

Da ist die Stadtrundfahrt zwischen Jungfernstieg und Überseequartier wirklich Kleinkram gegen und warum dort keine Haltestelle angelegt wurde, wurde bis zum Erbrechen ausdiskutiert.

Einzig Bramfeld war - mal wieder - Leidtragender. Den Verantwortlichen ist bewusst, dass eine erneute Nullnummer in Bramfeld der GAU wäre.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Jan Borchers
Wobei die anfangs favorisierte Lösung mit Ausfädelung Rathaus nie wirklich überzeugen konnte. Eine ohnehin überlastete Linie die Verstärkungsbetrieb braucht und zu kurze Bahnsteige hat noch einen Abzweig anzubauen, wäre betrieblich sehr schwer geworden. Es gibt nicht wenige Tage im Jahr, wo auf der Hafenstrecke alles rollt, was geht. Wie hätte da noch eine U4 reingepasst? Wohl nur noch als Pendelverkehr.

Das war in der Tat nicht tauglich. Das einzige positive an diesem ersten Plan war die Bedienung von Bramfeld durch die U4.

Zitat
Jan Borchers
Mit der U4 und der neuen U2 hat man nun den vorher ebenfalls grenzwertigen Verkehr auf der alten U3-Ost vollends entschärft und nebenbei schafft man mit der U4-Ost nun eine Erweiterung, die in Generationen gedacht ausbaufähig ist.

Ja, die Situation hier auf der Billstedter Strecke war schon ziemlich übel vor dem Linientausch. Damals fuhren nur 6-Wagen-Züge (und zwar zunehmend die nur 80 Meter langen und sitzplatzarmen DT3 anstelle der längeren DT2, die deutlich mehr Sitzplätze hatten), so dass man oft stehen musste, manchmal blieben auch Leute auf dem Bahnsteig zurück (wohlgemerkt nicht nach Veranstaltungen oder Betriebsstörungen, sondern im normalen Berufsverkehr). Kaum noch vorstellbar erscheint mir heute, dass samstags ab 17 Uhr und sonntags ganztags nur alle 10 Minuten mit 6 Wagen DT3 gefahren wurde. Samstags hatte man irgendwann vor den Fahrgastmassen kapituliert und den 5-Minuten-Takt bis 21 Uhr verlängert, erst mit der Linienumstellung trat dann sonntags durch die 8-Wagen-Züge Entlastung ein. Und heute fährt auch sonntags nachmittags zusätzlich die U4, und die Bahnen sind trotz doppelter Kapazität gefühlt voller als vor 10 Jahren.

Was die Erweiterung der U4-Ost angeht, so scheint mir das tatsächlich in Generationen gedacht. Denn die Busse in die Horner Geest fahren abends und sonntags nur alle 20 Minuten, und auch nicht besonders gut gefüllt. Da bleibt nur die Hoffnung, dass mit Eröffnung der U-Bahn bis Horner Geest dann mehr Leute auf den ÖPNV umsteigen. Eventuell bietet es sich an, Busse aus Richtung Jenfeld zur Horner Geest zu führen, um die U4 besser auszulasten (und die U1 gleichzeitig zu entlasten).

Zitat
Jan Borchers
Einzig Bramfeld war - mal wieder - Leidtragender. Den Verantwortlichen ist bewusst, dass eine erneute Nullnummer in Bramfeld der GAU wäre.

Ich fürchte, die Stummelstrecke Bramfeld - City Nord wird von einem großen Teil der Bramfelder nahezu als Nullnummer wahrgenommen werden. Man wird zwar (vermutlich) komfortabel an der Sengelmannstraße in die U1 umsteigen können, aber wer sein Ziel nicht im Westen Hamburgs hat und nicht direkt am Bramfelder Dorfplatz seine Fahrt beginnt, wird wohl weiterhin im Bus nach Barmbek oder Wandsbek-Gartenstadt sitzenbleiben, falls die Verkehrsplaner die Leute nicht durch Brechen der Buslinien am Dorfplatz in die U-Bahn nötigen. Und wie die Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn am Rübenkamp aussieht, bin ich auch mal gespannt (treppauf, treppab ... und dann sieht man womöglich die Rücklichter der nur alle 10 Minuten fahrenden S-Bahn ...)

Ich denke, die U5 wird in Bramfeld und Steilshoop erst richtig angenommen, wenn sie die Innenstadt erreicht. Das sind aber noch 15-20 Jahre. Dann kann ich auf Seniorenkarte fahren ;-)

Zitat
KHH
Ich fürchte, die Stummelstrecke Bramfeld - City Nord wird von einem großen Teil der Bramfelder nahezu als Nullnummer wahrgenommen werden. Man wird zwar (vermutlich) komfortabel an der Sengelmannstraße in die U1 umsteigen können, aber wer sein Ziel nicht im Westen Hamburgs hat und nicht direkt am Bramfelder Dorfplatz seine Fahrt beginnt, wird wohl weiterhin im Bus nach Barmbek oder Wandsbek-Gartenstadt sitzenbleiben, falls die Verkehrsplaner die Leute nicht durch Brechen der Buslinien am Dorfplatz in die U-Bahn nötigen. Und wie die Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn am Rübenkamp aussieht, bin ich auch mal gespannt (treppauf, treppab ... und dann sieht man womöglich die Rücklichter der nur alle 10 Minuten fahrenden S-Bahn ...)

Das ist der eigentliche Nachteil, weil man zwei Linienprojekte - Bramfeld und U4-alt - zu einer U5 zusammenfassen will. Dies hat zwar gewisse Netzwirkung wegen der Westanbindung, wird aber mit der S-Bahn keine bequeme Umsteigemöglichkeit haben. Das Modell Berlin-Wuhletal wird es sicherlich nicht werden. Allerdings ist der Bramfelder Ast aus logistischen Gründen nur schwerlich in Barmbek (hoch) einzufädeln, so dass dort ein zusätzlicher Tiefbahnhof entstehen müsste, ganz zu schweigen von der Anbindung ans Bestandsnetz. Dies ist mit der Sengelmannstr-Lösung besser zu regeln. Außerdem ist die Gesamtlösung ggf schneller zu haben als Einzelstrecken, womöglich sogar kostengünstiger.
Ein weiterer Nachteil ist, dass die Linie nicht in einem gebaut wird, sondern abschnittsweise, bzw. weist die Inbetriebnahme der Einzelabschnitte ein zu großes Zeitfenster auf.

Zitat
Günter Wolter
Die Mittel reichen eben nicht für alles - (besonders nicht in einer Zeit organisierter Steuervermeidung) - die "Schuldenbremse" lastet auch auf dem öffentlichen Haushalt.

Dass die Mittel für Projekte, die einzelne politische Akteure ablehnen, nicht ausreichen, wird man immer hören. Das sagten die Kritiker beim Main-Donau-Kanal, der am Ende teurer wurde, auch.

Zudem ist die Frage, ob man neue spurgeführte Linien in dem Umfang bauen muss, den Politiker vorgeschlagen haben. Ein Stadtbahnnetz könnte auch erstmal kleiner sein und dann bei Bedarf sukzessiv ausgebaut werden. Die Schuldenbremse ist da kein nennenswertes Problem. Durch die Sparpolitik (max. 0,88% Etat-Erhöhung pro Jahr) hat Hamburg in den letzten beiden Jahren 400-500 Mio. Euro Überschuss in die öffentliche Kasse bekommen. Selbst wenn wir nur mit der halben Summe für die Zukunft rechnen, kommt auf 20 Jahre gestreckt (grober Zeitraum bis zum letzten U5-Abschnitt) da eine ganz nette Summe zusammen. Zudem sind noch viele Ungewissheiten da. Viele Juristen gehen davon aus, dass es ein Nullsummenspiel ist, wenn der Staat bspw. eine Milliarde Schulden (inkl. Zinskosten) für Kauf bzw. Bau einer Infrastruktur ausgibt, die exakt diesen Wert hat und das öffentliche Vermögen erhöht.

Ich find's persönlich sehr schade, dass die Politik "Entweder Stadtbahn oder U5" vermittelte und sich die Parteien auf die eine Seite (SPD, FDP) oder die andere (CDU, Grüne, Linke) stellten. Daher war es schon nicht verkehrt, dass das Abendblatt mal eine solche Umfrage machte, in der -- wenn ich mich recht entsinne -- 20% Stadtbahn und 80% U5 sagten. "Beides (nicht)" war nicht zu antworten.

Zitat
zurückbleiben-bitte
Der war gut. Scholz trifft seine Entscheidungen aus purem Machterhalt. Das schlimme bzw schöne ist ja: Fast jeder (auch in der spd) ist für die Stadtbahn. Vielleicht hat die Stadt Glück und er versucht sich als Kanzlerkandidat.

Ein Machtpolitiker würde keine Politik gegen die Mehrheit der Bürger sowie seiner Partei machen. Aber genau deshalb war Scholz dagegen und gewann die Wahl(en). Das Verkehrssystem Stadtbahn hat einfach keine große Unterstützung in der Stadt. Das kann man schlecht finden und die Argumente der Kritiker ablehnen, aber so ist es halt. Die Autofahrer sind sowieso dagegen, die Radfahrer und Fußgänger haben davon nichts, und die, die sich schon für den ÖPNV entschieden, tun dies eh schon. Und es sind ja nicht viele. Im gesamten Stadtgebiet macht der gesamte ÖPNV nur 18% aus. (http://www.hamburg.de/contentblob/4119700/data/mobilitaetsprogramm-2013.pdf S. 14)

Will man diesen Anteil erhöhen, ist eine Stadtbahn auch nicht die effektivste Maßnahme. Die schwarz-grünen Befürworter haben es sich auch zu leicht gemacht und die Komplexität häufig stark vereinfacht und nur schöne Pläne mit Photoshop gemalt. Wenn man dem Wähler mitteilt, man solle für die Stadtbahn sein, weil sie leistungsfähiger als Doppelgelenkbusse ist und günstiger als eine U-Bahn, dann denkt die breite Masse eben: "Toll. Also teurer als Busse und leistungsschwächer als U-Bahnen". Eierlegende Wollmilchsäue sollte man nicht präsentieren. Das funktioniert vielleicht bei einfachen Randgruppen, aber nicht durch alle sozialen Gruppen hindurch. Das ist schade, weil es sicherlich viele Relationen in Hamburg gibt, wo eine Stadtbahn technisch umsetzbar ist und verhältnismäßige Vorteile brächte. Man sollte nur nicht den Eindruck erwecken, eine wachsende Millionenstadt bräuchte keinen Ausbau von U- und S-Bahn, sondern müsse nur ein paar Schienen im oberirdischen Straßenraum verlegen und könnte damit alles wuppen. Vor allem wurde auf eine integrierte Raumplanung verzichtet. Schaut man sich bspw. die Stadtentwicklungsschwerpunkte der Bezirke Eimsbüttel und Nord an, wird man feststellen, dass eine Stadtbahn auf Dauer an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen würde, weil sie zwar (wie oben gesagt) mehr leisten kann als XXL-Busse, aber an eine U-Bahn nicht ansatzweise herankommt. Es ist doch jedem klar, dass man keinen DT4 mit 90 km/h planfrei unter der Hoheluftbrücke durchschießen kann.

Zudem gibt's viele Scheinbehauptungen, die schlichtweg nicht stimmen und einfach nur politische Agitation sind, z.B. die Aussage, keine Millionenstadt auf dieser Erde käme ohne Straßenbahn aus. Solche vereinfachten Vergleiche ohne Berücksichtigung lokaler Gegebenheiten sind schon unqualifiziert genug. Da reicht ein Blick auf Berlin, wo zwei Drittel der Einwohner ohne Straßenbahn gut auskommen und der ÖPNV im Modal Split höher ist. Dass sich der Osten kein enges U- und S-Bahnnetz leisten konnte und nur ein paar kleine Fitzel in den Westen verlängert wurden (Hbf und Seestraße), darf man halt nicht unter den Tisch fallen lassen, wenn man als Verkehrspolitik ernstgenommen wird und diese Beispiele anführt.

Oder so Späße wie "Die SPD behauptet, die Stadtbahn nicht finanzieren zu können, aber will eine teurere U5 bauen". Wo soll das behauptet worden sein? Aber die SPD macht den Mist ja selbst, z.B. hat kürzlich die Stadtentwicklungssenatorin in einem Interview behauptet, Hamburg sei eine Stadt mit einer geringen Wohndichte. Für Planer sind solche Aussagen schrecklich. Natürlich ist es richtig, wenn man das administrative Stadtgebiet heranzieht und einfach die Gesamtfläche in Relation zur Gesamtbevölkerung setzt. Aber damit kann man nicht arbeiten. So wird auch die Planstadt Brasilia heruntergerechnet, weil 4/5 der Fläche Naturschutzgebiet sind, während die zusammenhängende Agglomeration nicht berücksichtigt wird, da die angrenzenden bewohnten Gebiete einer anderen Entität zugerechnet werden. Für Analysen eines Stadtraums ist das nur so falsch wie Neuwerk, Alster oder Hafen bei der Dichte Hamburgs mit einzubeziehen. Dabei könnte man sich doch mal fragen, warum Niendorf, wo die Straßenbahn noch lange hinfuhr, eine höhere Dichte hat als der Hamburger Durchschnitt (3.240 statt 2.360), obwohl es dort überwiegend Einfamilienhäuser gibt und große Teile der Fläche von Gehege, Landwirtschaft/Viehzucht, Schrebergärten (am Flughafengelände) und einigen Gewerbegebieten belegt werden. Und fürs Verkehrswesen sind Einwohner eh nur eine Größe, die weniger bedeutend ist als tatsächliche Verkehrprozesse, da wir ja nicht nur von einem Wohngebiet ins andere fahren, sondern meist zur Arbeit, zur Schule, zur Erholung oder zum Einkaufen, selbst wenn an den Zielorten kaum jemand lebt.

@kalle_v:

Viele richtige Gedanken! Im Detail aber leicht diskussionswürdig :-)

Zitat

Da reicht ein Blick auf Berlin, wo zwei Drittel der Einwohner ohne Straßenbahn gut auskommen

Etwa 46 % der Berliner leben im ehemaligen Ost-Berlin und den West-Berliner Stadtteilen (Moabit, Wedding, Gesundbrunnen) mit Straßenbahnanschluss.

Zitat

Man sollte nur nicht den Eindruck erwecken, eine wachsende Millionenstadt bräuchte keinen Ausbau von U- und S-Bahn, sondern müsse nur ein paar Schienen im oberirdischen Straßenraum verlegen und könnte damit alles wuppen.

Richig. Die U-Bahn wird nun aber gerade zunächst dort gebaut, wo man sie eher nicht bräuchte - nämlich zum Anschluss lange bestehender, nicht wachsender Siedlungen in der Peripherie, deren Bevölkerungsdichte keine starke Auslastung der Neubauabschnitte erwarten lässt. Bis die U5 in die Innenstadt vorstößt, ist weit hinter 2030. Auch dort hinterlässt das U5-Konzept Bedienungslücken, die keinen Schnellbahnhof fußläufig erreichbar haben, beispielsweise in St. Pauli Nord oder in Teilen von Winterhude und Barmbek-Süd. Das U-Bahn-Konzept ist kaum überzeugender. Das ist ja auch nicht verwunderlich. Der Hochbahn wurde nicht die Aufgabe gegeben, 2 Milliarden € zur Verbesserung des ÖPNV in Hamburg zu verplanen - sondern 2 Milliarden € für eine neue U-Bahn. Ob lokal sinnvoll oder nicht.

Zitat

Dass sich der Osten kein enges U- und S-Bahnnetz leisten konnte

Hat trotzdem für etwa 35 km U- und knapp 100 km S-Bahn gelangt - bei 1,2 Mio. Einwohnern. Ich vermute auch, das ÖV-Anteil ist Ostberlin war DDR-typisch zuletzt höher als im Westen. Die DDR war schon bereit und oft in der Lage, da Geld auszugeben, wo es wirklich nötig war (vgl. U-Bahn nach Hönow, S-Bahn-Ausbauten). Welche Ost-Berliner Großwohnsiedlungen haben schlechten ÖV-Anschluss? Falkenhagener Feld, Märkisches Viertel im Westen und erst Recht unsere Hamburger Jungs Steilshoop, Osdorf, Kirchdorf & Co. sind viel bessere Kandidaten für "nicht leisten konnte" - findest du nicht?

Zitat

nd nur ein paar kleine Fitzel in den Westen verlängert wurden (Hbf und Seestraße)

Im Gegenzug konnte der Westen sich in Ost-Berlin auch kein enges U- und S-Bahnnetz leisten. Seit 1990 hat es nur für einen neuen U-Bahnhof gelangt.

Zitat

Oder so Späße wie "Die SPD behauptet, die Stadtbahn nicht finanzieren zu können, aber will eine teurere U5 bauen". Wo soll das behauptet worden sein?

Wahrscheinlich entspringt das u.a. Aussagen von Scholz im Vorfeld, wie in diesem taz-Interview 2010:

"Wie gesagt: Die Stadtbahn ist eine gute Idee. Aber was wir uns nicht leisten können, können wir uns nicht leisten."
(http://www.taz.de/!5133082/)

PS:

Zitat

Aber die SPD macht den Mist ja selbst, z.B. hat kürzlich die Stadtentwicklungssenatorin in einem Interview behauptet, Hamburg sei eine Stadt mit einer geringen Wohndichte. Für Planer sind solche Aussagen schrecklich. Natürlich ist es richtig, wenn man das administrative Stadtgebiet heranzieht und einfach die Gesamtfläche in Relation zur Gesamtbevölkerung setzt. Aber damit kann man nicht arbeiten.

Hamburg hat eine vergleichsweise niedrige Wohndichte, die sich durch die ganze Stadt zieht. Das ist schon durch die Höhe der Bebauung bedingt. Nach dem Krieg zog man selbst in der inneren Stadt überwiegend Drei- bis Viergeschosser hoch, oft noch in platzfressender Zeilenbauweise mit GFZ deutlich unter 1,0.

Zitat

Dabei könnte man sich doch mal fragen, warum Niendorf, wo die Straßenbahn noch lange hinfuhr, eine höhere Dichte hat als der Hamburger Durchschnitt (3.240 statt 2.360), obwohl es dort überwiegend Einfamilienhäuser gibt und große Teile der Fläche von Gehege, Landwirtschaft/Viehzucht, Schrebergärten (am Flughafengelände) und einigen Gewerbegebieten belegt werden.

Niendorf Nord, nordwestlich Nordalbingerweg und um den Vielohweg, ist bis in die 1980er für Hamburger Verhältnisse sehr kompakt bebaut worden. Allein die Platten Wagrierweg 1-29 dürften so um die 40.000 m² Geschossfläche haben.

Die von dir erwähnten Nicht-Wohnnutzungen sind auch gar nicht so groß. Ganz Niendorf hat 12,7 km², das komplette Gehege nimmt etwa 1,2 km² ein. Kleingärten kommen auf gut ~ 90 Hektar etc.

Wohnnutzung in Niendorf inkl. Verkehrsflächen sind um die 8 km².



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.08.2016 12:08 von Herbert.

@ Jan Gnoth

Wie schon an dieser Stelle erörtert, ist die Führung der künftigen Trasse der U5 durch die Innenstadt problematisch.
Auf der Webseite zu Hamburgs Untergrundbahn ist eine interessante Erörterung mit entsprechenden Einzeichnungen im Stadtplan zu diesem Thema zu finden:
Warum die Nutzung der Bauvorleistung am Hauptbahnhof Nord eher ungünstig ist, während es eine bessere Alternative gibt, die U5
unter dem Hauptbahnhof zu trassieren, um somit eine Station zwischen Hbf Nord und Süd zu haben, die Umsteigewege wären dann zu allen
anderen Linien kürzer als sie bei einer Streckenführung unter der Ernst-Merck-Str. sein könnten.

Allerdings halte ich es für fragwürdig, ob man zwischen Jungfernstieg und Universität auf einen weiteren Halt verzichten sollte. Die Anbindung an die S-Bahn Dammtor erscheint mir schon wichtig. Auch am Stephansplatz wäre ein Halt insofern nötig, als er einen weiteren Übergang zur U1 schaffen kann. Außerdem ist dieser Bereich gar nicht so wenig frequentiert durch Fahrgäste. Und auch am Jungfernstieg könnte ich mir eine bessere Lösung vorstellen. Direkt nördlich neben der U2/U4-Bestandshaltestelle scheint mir günstiger als so ein großer Abstand.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.08.2016 04:58 von Günter Wolter.