Zitat

"600 m Radius Einzugsgebiet um einen U-Bahnhof" ist viel zu eng gerechnet, bei 0.8-1km Radius ist es schon das doppelte bis dreifache

VDV empfiehlt meine ich 750 m "echten" Fußweg inkl. Umwege, das sind etwa 600 m Radius. Bei 4 km/h durchschnittlichem Fußgängertempo sind das bereits etwa 11-12 Minuten Fußweg. M.E. könnte man das erst mit Bike+Ride erhöhen, da wäre dann aber schnell die Frage, ob man bei konsequenter Umsetzung nicht gleich von 2 km Einzugsradius ausgehen kann (bei 10 km/h Durchschnittstempo Rad => auch 12 Minuten). Damit wäre Steilshoop bereits heute weitgehend abgedeckt.

Davon abgesehen habe ich ja nur das Einzugsgebiet der Haltestellen einzeln betrachtet. In der Realität hätte man bei einem Stationsabstand von, sagen wir, 800 m, zusätzlich eine Überschneidung der Einzugsgebiete.

Zitat

"Hamburgtypische 20 % ÖPNV" ist aber sicherlich nicht typisch fuer Gegenden mit guten OEPNV

Bestimmt, lass es mit U-Bahn 25-30 % im Einzugsgebiet werden. Aber ~ 1 km Fußweg zur U-Bahn ist wieder kein "guter ÖPNV".



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.07.2016 18:07 von Herbert.

Zitat
christian schmidt
@ Guenter Wolter

Also ich bezeifle jetzt mal dass das vom Wallring begrenzte vorindustrielle Hamburg irgendwelche grossen Konsequenzen fuer heutige Radial- oder Tangetialverkehre hat. (Mal ganz abgesehen das auch das vorindustrielle Hamburg schon Jahrhunderte keine mittlere Stadt war sondern eine der groesseren Mitteleuropas.) Das es in Hamburg wie in jeder Metropole Leute gibt die sich nicht wie in einer Millionenstadt fuehlen mag ja sein, dass Hamburg aber den ziemlich typischen Verkehr einer Millionstadt hat ist doch nicht zu bestreiten.

Dass Hamburg einen Verkehr einer Millionenstadt aufweist, habe ich nicht bestritten. Ich meinte vielmehr polemisch, dass die Politik beim Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs eher diesem Gefühl einer mittleren Stadt nachkommt, als die Herausforderungen der Realität endlich anzunehmen.

Die Besiedlungsdichte wurde bereits bei der Diskussion um den Schnellbahnausbau in den 70er Jahren thematisiert. Damals hieß es immer, Hamburg sei zu "zersiedelt", um einen umfassenden Ausbau der U- und S-Bahn zu rechtfertigen.
Der gebrochene Verkehr als Krücke war von Anfang für die Fahrgäste ein Ärgernis. Vorher fuhren die Straßenbahnen auf den Radialen immer durch die ganze Stadt. Das sollten dann U-Bahnen weitgehend übernehmen. Dies blieb bis auf die Äste nach Billstedt, Wandsbek und Niendorf aus. Und jetzt plant man eine U5, die diese Lücke schließen soll. Von daher bleibt tatsächlich nur die Option, sie auch über den Hauptbahnhof zu führen und nicht dahin, wohin niemand will.

Zitat
PAD
Naja, man könnte den Dammtor-Bahnhof als Umsteigestation dadurch aufwerten. Von dort ist ein Umstieg in die S-Bahn und die Fernbahn möglich und über den Stephansplatz, auch Richtung U1/Jungfernstieg (die Station müsste dann endlich richtig mit dem Dammtorbahnhof verbunden werden). Ich bleibe dabei, wenn die U5 nicht in Hauptbahnhof Nord eingefädelt werden kann, dann wird zu 90% eine Station entstehen, die kaum unattraktiver liegen könnte und nur sehr sehr schlecht mit dem restlichen Hauptbahnhof verknüpft sein wird.

Wenn die U5 nicht in Hauptbahnhof-Nord eingefädelt werden kann, dann wird zu 100% eine Station entstehen, welche immer noch attraktiver liegen wird und immer noch besser mit dem restlichen Hauptbahnhof verknüpft werden kann als diese von dir vorgeschlagene Führung von Lange Reihe nach Dammtor!

Zitat
PAD
Auf der einen Seite meckern hier immer alle, dass in Hamburg alles krampfhaft über den Hauptbahnhof geführt werden muss, auch wenn damit riesige Schleifenfahrten verbunden sind (siehe U4), und dann wollen aber plötzlich doch so eine Führung, auch wenn eine U5 über Hbf, Jungfernstieg und Stephansplatz die eh schon viel zu große Schleife der Linie noch viel größer macht.

Hamburg ist im Gegensatz zu anderen Städten sehr monozentrisch angelegt und da ist es schon sinnvoll, wenn alle Linien über Hauptbahnhof geführt werden und dabei auch noch eine Schleife über Jungfernstieg und Stephansplatz machen, weil die Leute da schließlich hin wollen.

Zitat
flor!an
Seh ich ganz genau so! Ich hab die letzten Tage intensiv über die U5 nachgedacht würde vielleicht mittlerweile sogar soweit gehen das man auf Höhe der "Heinrich-Herz-Straße" eine art 90° Kurve fährt und die Alster an der dünnsten Stelle untertunnelt dann als eine Variante dem "Mittelweg" zum Dammtorbahnhof folgt oder als andere Variante ["U-Hallerstraße" - Uni - Dammtorbahnhof] und eben dort eine Umsteigemöglichkeit zwischen U-/S-/Fernverkehr ermöglicht. Von hier grob weiter auf der verworfenden Südvariante.
Der Steckenabschnitt der Nordvariante (Lurup - Dammtor) würde ich als eigenständige Linie bauen. Und ja mit dem Endhalt Dammtor! Denn why not? warum müssen alles Durchmesserlinien sein. Alternativ von dort weiter auf die U4, eine Möglichkeit in die HafenCity (ggf. kann man dann sogar nochmal am Gänsemarkt halten) oder halt Richtung Billstedt ;)

Toll. Da wollen die Leute auch genau hin...

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
PAD
Auf der einen Seite meckern hier immer alle, dass in Hamburg alles krampfhaft über den Hauptbahnhof geführt werden muss, auch wenn damit riesige Schleifenfahrten verbunden sind (siehe U4), und dann wollen aber plötzlich doch so eine Führung, auch wenn eine U5 über Hbf, Jungfernstieg und Stephansplatz die eh schon viel zu große Schleife der Linie noch viel größer macht.

Hamburg ist im Gegensatz zu anderen Städten sehr monozentrisch angelegt und da ist es schon sinnvoll, wenn alle Linien über Hauptbahnhof geführt werden und dabei auch noch eine Schleife über Jungfernstieg und Stephansplatz machen, weil die Leute da schließlich hin wollen.

Das ist Unsinn. Hamburg ist zwar bei weitem nicht Berlin, aber von allen deutschen Großstädten nach der Hauptstadt eben die Stadt mit den meisten "Mittelzentren". Noch vor einiger Zeit wurde hier doch noch gemeckert, dass die U5 nicht nach Barmbek führt, weil die Leute aus Bramfeld und Steilo eben dort hin und nicht zum Hbf wollen. Und in der Tat gibt es genug Gegenden, in denen die Menschen nur sehr selten in die Innenstadt fahren, weil eben Altona/Ottensen, Wandsbek, Harburg oder die Meile oder das EKZ das nächste "Zentrum" sind.

Ich bin ja auch für eine Führung über den Hauptbahnhof, aber nicht um jeden Preis. Wenn Hauptbahnhof Nord nicht benutzt werden kann, dann darf die Alternative dazu nicht noch schlechter in den Umsteigeknoten Hbf integriert sein, als der U2/4-Bahnhof jetzt schon ist. Und da sich das m.M. nicht verhindern lässt, ist es durchaus lohnenswert, Alternativen zu diskutieren.

Zitat
Günter Wolter
Die U5 wird man allein deshalb zum Hauptbahnhof führen, weil sie sowohl die Metrobuslinie 5 als auch 6 entlasten oder gar ablösen soll. Es dürfte dabei schwer fallen, den Fahrgästen zu erklären, künftig umsteigen zu müssen, wenn man "in die Stadt fährt". Die U5 schließt am Ende die letzte Schnellbahnlücke unter den Radialen. Sie kommt nur leider fast 40 Jahre zu spät. (Aber mit Bussen Radialen zu fahren ist so eine Hamburger Spezialität.)

Also die 5 ist vor allem von/bis Dammtor gefüllt, der Abschnitt Hbf-Dammtor ist wesentlich weniger belastet, als die Strecke vom Dammtor bis zum Siemersplatz.

Zitat
Günter Wolter
Die Hafencity-Linie hätte mit einer Querverbindung angeschlossen werden können. Oder man hätte vom Grindel aus direkt dorthin trassiert. Eine Verbindung zum Bestandsnetz wäre möglich gewesen, wenn man Stephansplatz einen Übergang schafft ...

Widersprichst du dir damit nicht selbst? Die U5 muss deiner Meinung nach zum Hbf gebaut werden, weil die Leute ohne Umsteigen "in die Stadt" fahren sollen, aber eine U4 Grindel–Hafencity unter Umfahrung des Hbf wäre okay gewesen?

@ PAD

Es ging mir nicht darum, voraussetzungslos die U4 nicht und die U5 auf jeden Fall zum Hauptbahnhof zu führen.
Es geht mir um Gedankenspiele mit Alternativen: Wenn man die U4 gleich vom Grindel in die Hafencity gebaut hätte, statt sie so anzuschließen wie jetzt, hätte man den Raum behalten für die U4-alt. Diesen hätte dann die U5 nutzen können und Hauptbahnhof Nord einfädeln, um hinter Jungfernstieg Richtung Altona und Lurup wieder auszufädeln, wie die alte Planung es vorsah. Die Umsteigewege wären gut.

Dass man die U5 über Hbf führen wird, ist zunächst nur mein Hinweis auf das Denken der Verkehrsplaner, die Buslinien 5 und 6 entlasten bzw. ersetzen zu wollen. Die Metrobuslinie 5 ist hauptsächlich durch Student_innen zwischen Dammtor und Grindel am meisten frequentiert. Viele kommen von der S-Bahn oder steigen in diese um. Darüber hinaus ist die Linie 5 von der Mönckebergstr. an aber häufig schon ziemlich gut gefüllt.
Ich könnte mir schon andere Wege als über den Hauptbahnhof vorstellen. Nur sind die mit den Realitäten, die durch diese heutige Führung der U4 geschaffen wurden, nicht mehr so leicht zu vereinbaren. Jede U-Bahnlinie braucht nicht nur einen Anfang, sondern auch ein Ende! Und wo soll dies denn liegen? In der City? Soll es eine Inselbahn sein wie die heutige U55 in Berlin? Da sich aus Kapazitäts- und fahrplantechnischen Gründen nicht so ohne weiteres eine Linie in eine andere einfädeln lässt und der Bramfeld-Winterhuder Ast der U5 sowie die Grindelstrecke jeweils ein Gegenstück brauchen, ist es bei der jetzigen Lage nur zwangsläufig, die beiden Enden miteinander zu einer Linie zu verbinden; denn weitere Strecken, die mit bedient werden könnten, stehen nicht zur Debatte. Die Kurve durch die Innenstadt ist sicherlich eher hinnehmbar, als mit der U5 letztlich die bislang gewohnte Anbindung des Hbf. von Buslinien 5 und 6 gleichermaßen abzuschneiden. Der Oberflächenverkehr dieser Metrobuslinien soll mit der U-Bahn tendenziell verschwinden.

Wenn nämlich eine Linie nicht über Hbf geht, muss zumindest sie bequeme Umsteigebeziehungen haben, wie z. B. die von mir aufgebrachte Idee, Stephansplatz zum Umsteigebahnhof auszubauen (wie Kellinghusenstr oder Berliner Tor). Nur dann wäre die Führung Grindel-Hafencity m.E. gut.
Bei der U5 hätte man z. B. auch von Osten kommend direkt in die Hafencity trassieren können.
Aber es nützt uns hier wohl wenig, Ideen zu diskutieren, die ganz andere Voraussetzungen für ihre Umsetzung haben, als wir sie heute vorfinden.
Die U4 ist jetzt wie sie ist, und es steht zu vermuten, dass die Planer an der Idee festhalten werden, Elbbrücken (Hafencity) am Ende mit der Horner Geest über eine gemeinsame Führung mit der U2 zwischen Jungfernstieg und Horner Rennbahn zu verbinden. Hierbei konnte die Hochbahn die benötigten Betriebsverdichtungen Richtung Billstedt mit der Integration der Hafencity-Linie gut zusammenführen.

Unter den derzeitigen Voraussetzungen hat die U5 nur noch geringe Chancen bequemer Umsteigebeziehungen.
Aber dann soll sie wenigstens über Hauptbahnhof fahren, sonst hinge sie völlig in der Luft und hat in der Innenstadt gar keine Beziehungen mehr zu anderen Linien. Auch hat der Hbf. als Drehkreuz zumindestens den Vorteil, man kann von jeder Linie auf jede andere umsteigen. Das schließt keineswegs zusätzliche Tangentiallinien aus.

Man spürt jedoch bei den Verkehrspolitikern einmal mehr, bei Streckenplanungen nicht das Ganze im Blick gehabt zu haben, sondern immer nur kurzfristige Entscheidungen zu treffen. Schon das Hin und Her mit U-Bahn und Stadtbahn hat viel Zeit verschwendet. Der Schnellschuss der U4 ist dabei eine Art Störfaktor, der die Anbindung von bisher abgehängten Wohngebieten einmal mehr hinausgeschoben hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.07.2016 05:30 von Günter Wolter.

Zitat
PAD
Das ist Unsinn.

Ist es nicht.

Zitat
PAD
Hamburg ist zwar bei weitem nicht Berlin, aber von allen deutschen Großstädten nach der Hauptstadt eben die Stadt mit den meisten "Mittelzentren". Noch vor einiger Zeit wurde hier doch noch gemeckert, dass die U5 nicht nach Barmbek führt, weil die Leute aus Bramfeld und Steilo eben dort hin und nicht zum Hbf wollen.

Barmbek ist der natürliche Weg von Bramfeld und Steilshoop in die Innenstadt. Die meisten Leute von Bramfeld und Steilshoop wollen in die Innenstadt. Barmbek ist Nahversorgungszentrum, aber was es nicht in Barmbek gibt, gibt es in der Innenstadt und muss dann in der Innenstadt besorgt werden. Dass die U5 nicht über Barmbek führt, liegt darin begründet, dass der Ring für diese Strecke nicht mehr aufnahmefähig ist.

Zitat
PAD
Und in der Tat gibt es genug Gegenden, in denen die Menschen nur sehr selten in die Innenstadt fahren, weil eben Altona/Ottensen, Wandsbek, Harburg oder die Meile oder das EKZ das nächste "Zentrum" sind.

Was es im Nahversorgungszentrum gibt, muss nicht in der Innenstadt besorgt werden. Aber was es nicht im Nahversorgungszentrum gibt, muss in der Innenstadt besorgt werden.

Zitat
PAD
Ich bin ja auch für eine Führung über den Hauptbahnhof, aber nicht um jeden Preis. Wenn Hauptbahnhof Nord nicht benutzt werden kann, dann darf die Alternative dazu nicht noch schlechter in den Umsteigeknoten Hbf integriert sein, als der U2/4-Bahnhof jetzt schon ist. Und da sich das m.M. nicht verhindern lässt, ist es durchaus lohnenswert, Alternativen zu diskutieren.

Was meinst du, wo heute die Haltestelle "Hauptbahnhof-Nord" liegen würde, wenn die 1955er Planung für den Ersatz der Strabsen 1-West und 18-Ost verwirklicht worden wäre? Bestimmt nicht an der heutigen Stelle, sondern etwas weiter nördlich unter der Ernst-Merck-Straße. Die U5 ist nur ein Aufgreifen einer älteren Planung bevor die U4-alt geplant worden ist, weil man erkannt hat, dass die Planung von 1967 doch einige Schwächen gegenüber der Planung von 1955 gehabt hat (Keine SPNV-Verbindung zwischen Goldbekplatz und Mundsburger Brücke auf direktem Wege, Goldbekplatz - Mundsburger Brücke über Mühlenkamp/Hofweg hätte weiterhin durch Bus bedient werden müssen). Die Lage der heutigen Haltestelle Hauptbahnhof-Nord ist nur dem Umstand geschuldet, dass die Planung von 1955 später noch einmal umgeplant worden ist. Wäre die Planung von 1955 tatsächlich so verwirklicht worden wie seinerzeit angedacht, hätten wir heute die U1, so wie wir sie heute haben. Die U2 würde über Alstertor - Mönckebergstraße - Hauptbahnhof-Süd laufen und die U4 würde von Lurup über Hauptbahnhof-Kunsthalle (!) nach Lattenkamp verlaufen.

Zitat
Jan Gnoth
Was es im Nahversorgungszentrum gibt, muss nicht in der Innenstadt besorgt werden. Aber was es nicht im Nahversorgungszentrum gibt, muss in der Innenstadt besorgt werden.

Was soll das denn sein? Ich habe schon seit mindestens 20 Jahren außer zu touristischen Zwecken keinen Bedarf mehr, in die Innenstadt zu fahren.
Ob nun Quarree, EEZ, AEZ oder Stadtzentrum Schenefeld (oder wie sie alle heissen): da gibt's doch alles.

Zitat
Jan Gnoth
Was meinst du, wo heute die Haltestelle "Hauptbahnhof-Nord" liegen würde, wenn die 1955er Planung für den Ersatz der Strabsen 1-West und 18-Ost verwirklicht worden wäre? Bestimmt nicht an der heutigen Stelle, sondern etwas weiter nördlich unter der Ernst-Merck-Straße.

Das mag zwar sein, da man Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn damals mangels Verkehrsverbund wohl für unwichtig gehalten hat, allerdings ist die Wahl von Ellmenreichstraße oder Ernst-Merck-Straße nicht relevant für die weitere Streckenführung im Bereich Uhlenhorst, da beide Varianten ohnehin in der Barcastraße wieder zusammengekommen wären.

Zitat
Jan Gnoth
Die U5 ist nur ein Aufgreifen einer älteren Planung bevor die U4-alt geplant worden ist, weil man erkannt hat, dass die Planung von 1967 doch einige Schwächen gegenüber der Planung von 1955 gehabt hat

Die Planung von 1955 hat meines Erachtens noch viel größere Schwächen, wenn man da nur eine Strecke herausgreift, da sie eine große Erschließungslücke zum Ring hin übrig läßt. Die damalige Planung wollte diese Lücke mit zwei weiteren Linien schließen, was natürlich finanziell völlig unrealistisch ist.
Eine Haltestelle im Winterhuder Weg hat auch deutlich mehr Erschließungspotential als eine in Hofweg. Dass die 6 dennoch mehr Fahrgäste als die 25 hat, wird eher an dem attraktiveren Zielgebiet, dichterer Taktung und wohl auch höherer Zuverlässigkeit durch kürzere Anfahrtswege (jedenfalls Richtung Innnenstadt) liegen.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
flor!an
Seh ich ganz genau so! Ich hab die letzten Tage intensiv über die U5 nachgedacht würde vielleicht mittlerweile sogar soweit gehen das man auf Höhe der "Heinrich-Herz-Straße" eine art 90° Kurve fährt und die Alster an der dünnsten Stelle untertunnelt dann als eine Variante dem "Mittelweg" zum Dammtorbahnhof folgt oder als andere Variante ["U-Hallerstraße" - Uni - Dammtorbahnhof] und eben dort eine Umsteigemöglichkeit zwischen U-/S-/Fernverkehr ermöglicht. Von hier grob weiter auf der verworfenden Südvariante.
Der Steckenabschnitt der Nordvariante (Lurup - Dammtor) würde ich als eigenständige Linie bauen. Und ja mit dem Endhalt Dammtor! Denn why not? warum müssen alles Durchmesserlinien sein. Alternativ von dort weiter auf die U4, eine Möglichkeit in die HafenCity (ggf. kann man dann sogar nochmal am Gänsemarkt halten) oder halt Richtung Billstedt ;)

Toll. Da wollen die Leute auch genau hin...

Meine Erfahrungen sind das jeder der nicht das Ziel Hbf (und Regio + Fernverkehr) hat tunlichst vermeidet am Hbf umzusteigen (wegen den langen wegen). Also wird auch niemand von der U5 (wenn man annimmt das sie am Hbf Nord halten wird) dort zu der U1 oder U3 umsteigen. Mit meiner beschriebenen Variante (die nicht den Anspruch erhebt alle Probleme der Welt zu lösen) würde so jedoch Anschluss an die Fern, Regio und S-Bahnen der Verbindungsbahn und an die U1 erfolgen.
Die Strecke der Nordvariante und einer möglichen Weiterführung Richtung HafenCity könnte dann auch U-Gänsemarkt kreuzten (U2) und man könne sogar auf die Idee kommen den U4 "Fehler" zu beseitigen und an der Stadthausbrücke zu halten, was wiederum an die S-Bahn Linien des City Tunnels anbindet.

Oder anders gefragt wo "wollen die Leute denn hin" ?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.07.2016 09:54 von flor!an.

Zitat
flor!an
Meine Erfahrungen sind das jeder der nicht das Ziel Hbf (und Regio + Fernverkehr) hat tunlichst vermeidet am Hbf umzusteigen

Und selbst wenn das die Ziele sind – als ich damals in Horn gewohnt habe, bin ich nach Möglichkeit immer bis zum Dammtor gefahren, um in den Fernverkehr umzusteigen, da man am Hauptbahnhof zu bestimmten Zeiten echt ne Krise bekommt. Bahnsteig 13/14 is ein besonderes Erlebnis, wenn der ICE nach München zeitgleich mit dem ME aus Bremen einfährt. Da bewegt sich nichts auf dem Beinsteig und gleichzeitig versuchen alle als erstes in den Zug ein- bzw. aus dem Zug auszusteigen.

Zitat
PAD

Zitat
flor!an
Meine Erfahrungen sind das jeder der nicht das Ziel Hbf (und Regio + Fernverkehr) hat tunlichst vermeidet am Hbf umzusteigen

Und selbst wenn das die Ziele sind – als ich damals in Horn gewohnt habe, bin ich nach Möglichkeit immer bis zum Dammtor gefahren, um in den Fernverkehr umzusteigen, da man am Hauptbahnhof zu bestimmten Zeiten echt ne Krise bekommt. Bahnsteig 13/14 is ein besonderes Erlebnis, wenn der ICE nach München zeitgleich mit dem ME aus Bremen einfährt. Da bewegt sich nichts auf dem Beinsteig und gleichzeitig versuchen alle als erstes in den Zug ein- bzw. aus dem Zug auszusteigen.

Wohl war!
Für mich als U1 Nutzer
Fernverkehr: Dammtor
City: Steinstrasse
Umsteigen: Jungfernstieg

Kann ich nicht ganz bestätigen. Steinstraße als Cityanbindung nutze ich eigentlich nur zur Rückfahrt, um einen Sitzplatz zu bekommen und umsteigefrei nach Hause zu kommen. Wenn ich in die Stadt fahre, steige ich an der Lübecker Straße in die U3 um und fahre mit dieser zur Mönckebergstraße. Wenn ich mit der 4, 5 oder 109 fahre, steige ich häufig erst am Hauptbahnhof aus, in Gegenrichtung steige ich auf Grund von Sitzplatzsicherheit immer dort ein. Wenn ich die S1 nutzen möchte, steige ich an der Wandsbeker Chaussee um, für alle anderen Linien jedoch erst am Hauptbahnhof. Diesen nutze ich auch zum Umsteigen in den Regionalverkehr. Für den Fernverkehr nehme ich auch gerne Altona.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Die Diskussion zeigt, dass man auch mit der U5 an eine Anbindung von Hauptbahnhof und City nicht herumkommt. Fahrgäste nutzen die Umsteigemöglichkeiten sehr differenziert. Von daher sollte man keine davon einfach abschneiden. Was nützt es, von Winterhude/Uhlenhorst aus über Lange Reihe direkt zum Dammtor zu kommen? Allenfalls denjenigen, die Richtung Grindel oder S-Bahn Altona weiterfahren. Wer aber nach Süden will oder in die Mönckebergstr. bzw. Richtung Hafen kommt erst einmal vom Weg ab, um dann Dammtor in den Bus zu steigen und ein weiteres Mal gezwungen ist, das Verkehrsmittel zu wechseln. Ähnlich liegt das Problem am Rübenkamp. Um diese Umsteigemöglichkeit zu erlangen, bedarf es der Kurvenfahrt. Gerade Wege nützen meist nur einem Teil der Fahrgäste.

Zitat
MisterX
Was soll das denn sein? Ich habe schon seit mindestens 20 Jahren außer zu touristischen Zwecken keinen Bedarf mehr, in die Innenstadt zu fahren.
Ob nun Quarree, EEZ, AEZ oder Stadtzentrum Schenefeld (oder wie sie alle heissen): da gibt's doch alles.

Das meiste gibt's in den genannten Zentren. Aber für einige Sachen fahre ich dann doch zu Saturn in die Mönckebergstraße.

Zitat
slhh
Das mag zwar sein, da man Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn damals mangels Verkehrsverbund wohl für unwichtig gehalten hat, allerdings ist die Wahl von Ellmenreichstraße oder Ernst-Merck-Straße nicht relevant für die weitere Streckenführung im Bereich Uhlenhorst, da beide Varianten ohnehin in der Barcastraße wieder zusammengekommen wären.

Nicht ganz. Die 1955er Variante ging von Ernst-Merck-Straße durch Lange Reihe - Barcastraße mit Bogen in die Papenhuder Straße. Die 1967er Variante ging von Hauptbahnhof-Nord durch Ellmenreichstraße - Hansaplatz - Rostocker Straße - AKH St. Georg - Ackermannstraße - Buchtstraße - Mundsburger Damm. Die Strecken hätten sich im Bereich Ackermannstraße - Buchtstraße / Barcastraße - Graumannsweg gekreuzt, wären aber niemals zusammen verlaufen.

Zitat
slhh
Die Planung von 1955 hat meines Erachtens noch viel größere Schwächen, wenn man da nur eine Strecke herausgreift, da sie eine große Erschließungslücke zum Ring hin übrig läßt. Die damalige Planung wollte diese Lücke mit zwei weiteren Linien schließen, was natürlich finanziell völlig unrealistisch ist.
Eine Haltestelle im Winterhuder Weg hat auch deutlich mehr Erschließungspotential als eine in Hofweg. Dass die 6 dennoch mehr Fahrgäste als die 25 hat, wird eher an dem attraktiveren Zielgebiet, dichterer Taktung und wohl auch höherer Zuverlässigkeit durch kürzere Anfahrtswege (jedenfalls Richtung Innnenstadt) liegen.

Die 1955er Planung hat noch einige Schwächen mehr gehabt, die später aber auch wieder rausgestrichen worden sind. Es ist nur der Fehler gemacht worden, die Straßenbahn trotz einigen sinnvollen Streichungen aus dem 1955er Plan weiterhin einzustellen anstelle sie spätestens ab diesen Streichungen für die Tangentialen beizubehalten. Die Haltestelle im Winterhuder Weg hätte sicher den Vorteil gehabt, dort die U4-alt mit der U5-alt zu kreuzen. Man muss allerdings auch bedenken, dass die Strab 18 / heute Metrobus 6 auf dem Mühlenkamp/Hofweg mehr Fahrgäste als Strab 15 / heute Metrobus 25 auf dem Winterhuder Weg haben. Bei einer Verwirklichung der 1967er Planung mit Kreuzungsbahnhof zwischen U4/U5 alt im Bereich Winterhuder Weg / Beethovenstraße hätte der Abschnitt Munsburger Brücke - Goldbekplatz weiterhin durch eine Buslinie bedient werden müssen, während auf der U5(alt) stets 3xDT2 / 2xDT3 ausreichend gewesen wären. Von daher halte ich es schon für sinnvoller, auf dem Weg der Strab 18 / M6 die U-Bahn zu bauen und auf dem Weg der Strab 15 / M25 die Strab 15 beizubehalten bzw. wieder aufzubauen.

Zitat
flor!an
Oder anders gefragt wo "wollen die Leute denn hin" ?

In die Innenstadt. Zum Hauptbahnhof, in die Mönckebergstraße, zum Jungfernstieg. Von daher ist es schon ganz wichtig und richtig, dass die U5 über Hauptbahnhof und Jungfernstieg gebaut wird.

Zitat
Jan Gnoth
Die 1967er Variante ging von Hauptbahnhof-Nord durch Ellmenreichstraße - Hansaplatz - Rostocker Straße - AKH St. Georg - Ackermannstraße - Buchtstraße - Mundsburger Damm. Die Strecken hätten sich im Bereich Ackermannstraße - Buchtstraße / Barcastraße - Graumannsweg gekreuzt, wären aber niemals zusammen verlaufen.

Das ist entweder falsch oder es gibt noch eine 3.Variante, die immer noch im Flächennutzungsplan steht: Danach geht es von der Rostocker Straße durch das Lohmühlen-Gymnasium und den Park zur Barcastraße, wobei die Haltestelle auf dem Krankenhausgelände schräg an der Ecke Lohmühlenstraße/Barcastraße liegen soll. Dann durch die Barcastraße, bis die Bebauung an der Westseite endet und von dort dann geradlinig zum Mundsburger Damm.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
flor!an
Oder anders gefragt wo "wollen die Leute denn hin" ?

In die Innenstadt. Zum Hauptbahnhof, in die Mönckebergstraße, zum Jungfernstieg. Von daher ist es schon ganz wichtig und richtig, dass die U5 über Hauptbahnhof und Jungfernstieg gebaut wird.

Wenn man sowas liest, könnte man meinen, dass die Innenstadt mit Wolkenkratzern bebaut ist und der Rest Hamburgs nur mit Einfamilienhäusern.
In der Realität dürfte der Anteil derjenigen, die direkt in den Bereich Hbf. oder Jungfernstieg wollen, schon aus Gründen der Gebäudekapazitäten sehr begrenzt sein, auch wenn der Anteil unter den OPNV Nutzern erhöht ist, weil andere Ziele zu unattraktiv angebunden sind.
Viele nutzen diese Stationen natürlich zum Umsteigen, aber das würden sie halt woanders machen, wenn die Netzstruktur anders wäre. Eine hinreichende Vernetzung sollte es natürlich geben.
Hbf oder Jungfernstieg mit als Umsteigeknoten zu verwenden (beides zusammen ist nicht nötig), hat den Vorteil, dass man weniger Umsteigehaltestellen bauen muss, aber auch den Nachteil, dass diese ohnehin überlasteten Stationen noch mehr belastet werden. Dann sollte man auch Maßnahmen ergreifen, um die Umsteigekapazität dort zu erhöhen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.07.2016 02:05 von slhh.

Zitat
Jan Gnoth
Die 1955er Planung hat noch einige Schwächen mehr gehabt, die später aber auch wieder rausgestrichen worden sind. Es ist nur der Fehler gemacht worden, die Straßenbahn trotz einigen sinnvollen Streichungen aus dem 1955er Plan weiterhin einzustellen anstelle sie spätestens ab diesen Streichungen für die Tangentialen beizubehalten. Die Haltestelle im Winterhuder Weg hätte sicher den Vorteil gehabt, dort die U4-alt mit der U5-alt zu kreuzen. Man muss allerdings auch bedenken, dass die Strab 18 / heute Metrobus 6 auf dem Mühlenkamp/Hofweg mehr Fahrgäste als Strab 15 / heute Metrobus 25 auf dem Winterhuder Weg haben. Bei einer Verwirklichung der 1967er Planung mit Kreuzungsbahnhof zwischen U4/U5 alt im Bereich Winterhuder Weg / Beethovenstraße hätte der Abschnitt Munsburger Brücke - Goldbekplatz weiterhin durch eine Buslinie bedient werden müssen, während auf der U5(alt) stets 3xDT2 / 2xDT3 ausreichend gewesen wären. Von daher halte ich es schon für sinnvoller, auf dem Weg der Strab 18 / M6 die U-Bahn zu bauen und auf dem Weg der Strab 15 / M25 die Strab 15 beizubehalten bzw. wieder aufzubauen.

Was die vorschnelle Abschaffung der Strab betrifft, kann ich dir nur zustimmen. Die Kreuzungshaltestelle Winterhuder Weg hätte den Vorteil gehabt, eine Erschließungswirkung zu erzielen, sowohl den Raum Dorotheenstr./Goldbekplatz und Mühlenkamp als auch das Komponistenviertel einzubeziehen und ebenso bahnsteiggleiches Umsteigen zu schaffen, das eine komfortable Verbindung in die Innenstadt herstellt.
Die Schwäche liegt eindeutig in der Ausdünnung der alten Pläne. Von einst drei Linien (Elbufer-, Lurup-Lattenkamp-Linie und Alsterhalbring)
bleibt eine U5 übrig, die alles kann und soll ... Die Pläne von 1967 wären wegen des Drehkreuzes am Winterhuder Weg noch gut gewesen, aber nun gibt es ein Problem, das sich in deinen Ausführungen schon andeutet. Auf jeden Fall muss die Buslinie 6 erhalten bleiben, man hätte sie auch bei der 67er-Planung noch benötigt. Für die 25 versteht sich das von selbst. Das Komponistenviertel hätte nämlich bei der U5-Führung über die Strecke der Linie 6 immer noch keine Anbindung in die Innenstadt. Das kann man gut an der Mundsburg beobachten. Dort steigen nämlich viele Fahrgäste in die Busse 172 und 173 um.
Eine weitere Schwäche der geplanten U5 ist ihre mangelnde Berührung mit der U3. Sie fährt nicht über Berliner Tor und hat dann nur schlecht und recht Anbindungen an U2/U4. Wie wäre eine Führung mit Anbindung von Mundsburg? Das hätte eine Erschließungswirkung, die noch mehr Umsteigeoptionen aufweist. Vom Borgweg aus könnte ich mir folgende Haltestellen vorstellen: "Goldbekplatz", "Herderstr./Winterhuder Weg", "Mundsburg", "Mundsburger Brücke", "Lange Reihe" und "Hauptbahnhof (Nord)". Nur so kann man noch einen umfassenderen Lückenschluss herstellen, wenn nur eine Trasse gebaut wird.
Die bis jetzt anhaltende Situation ist jedenfalls sehr misslich. St. Georg hat seit 1965 keine Direktverbindung mehr Richtung Mundsburg. Das Komponistenviertel ist bis heute nicht mit der Innenstadt verbunden. Übrigens sind die Buslinien 6 und 25 auf Strecken unterwegs, die seit Tagen der Pferdebahn (!) so existieren. Das sollte doch endlich flexibler werden.

Was die Innenstadt betrifft, sollte nicht unterschätzt werden, dass dort auch viele Leute arbeiten, außerdem wollen immer noch sehr viele in die Stadt zum Shoppen und Flanieren. Das Umsteigen am Hauptbahnhof spielt sicherlich eine sehr wichtige Rolle. Das merkt man, wenn man an der Kirchenallee aus dem 6er Bus die meisten aussteigen sieht. Die S-Bahn ist dabei ein sehr häufiges Ziel. Es bleibt dabei, die U5 muss eine Verbindung in die Innenstadt haben.

Weil es keinen Thread für die U4-Ostverlängerung in die Horner Geest zu geben scheint, berichte ich an dieser Stelle über den Auftakt zur Bürgerbeteiligung zu diesem Projekt. Im ersten Teil (ca. 40 min) wurde es von der Hochbahn vorgestellt, im zweiten (ca. 80 min) wurden Fragen beantwortet.

Neue Infos waren für mich:
- Die Haltestelle "Stoltenstraße" bekommt Seitenbahnsteige.
- Die Haltestelle "Dannerallee" bekommt einen Mittelbahnsteig und dahinter werden noch gut 200 m Strecke errichtet, die man zunächst zum Abstellen der Züge nutzen kann.
- Die ganze Strecke wird in offener Bauweise mit Schlitzwänden errichtet. Dadurch werden die Haltestellen nicht so tief liegen wie beim Schildvortrieb und entsprechend leichter erreichbar sein. Außerdem erspart man sich die Kosten der Schildvortriebsmaschine, die mit ca 30 bis 40 Mio. EUR beziffert wurden.

Die Fragen der Bürger zielten stark auf die individuellen Beeinträchtigungen während der Bauzeit, aber auch den Sinn des Ganzen, z. B. ob nicht ein verstärkter Busverkehr ausreichen könnte. Zum letzteren wurde seitens der Hochbahn auf volle Busse insbesondere in der HVZ verwiesen und auf den "Schienenbonus", also die Möglichkeit, mit einer U-Bahn-Anbindung Menschen zum Umstieg auf den ÖPNV zu bewegen.
Zur Frage nach einer Verlängerung Richtung Öjendorfer Friedhof und Jenfeld wurde darauf verwiesen, dass der Streckenabschluss so gebaut werde, dass eine Verlängerung jederzeit möglich sei. Aktuell rechtfertige die Siedlungsdichte hinter Horner Geest aber noch keine U-Bahn. Bei stärkerer Bautätigkeit könne sich das natürlich ändern.

Mehr zur Veranstaltung gibt's im Hochbahnblog.

Zitat
slhh
Das ist entweder falsch oder es gibt noch eine 3.Variante, die immer noch im Flächennutzungsplan steht: Danach geht es von der Rostocker Straße durch das Lohmühlen-Gymnasium und den Park zur Barcastraße, wobei die Haltestelle auf dem Krankenhausgelände schräg an der Ecke Lohmühlenstraße/Barcastraße liegen soll. Dann durch die Barcastraße, bis die Bebauung an der Westseite endet und von dort dann geradlinig zum Mundsburger Damm.

Dann wird es so sein, wie du es beschrieben hast. Ich habe bei meinen Ausführungen nicht in den Flächennutzungsplan gesehen.

Zitat
Günter Wolter
Die Kreuzungshaltestelle Winterhuder Weg hätte den Vorteil gehabt, eine Erschließungswirkung zu erzielen, sowohl den Raum Dorotheenstr./Goldbekplatz und Mühlenkamp als auch das Komponistenviertel einzubeziehen und ebenso bahnsteiggleiches Umsteigen zu schaffen, das eine komfortable Verbindung in die Innenstadt herstellt.
Die Schwäche liegt eindeutig in der Ausdünnung der alten Pläne. Von einst drei Linien (Elbufer-, Lurup-Lattenkamp-Linie und Alsterhalbring)
bleibt eine U5 übrig, die alles kann und soll ... Die Pläne von 1967 wären wegen des Drehkreuzes am Winterhuder Weg noch gut gewesen, aber nun gibt es ein Problem, das sich in deinen Ausführungen schon andeutet. Auf jeden Fall muss die Buslinie 6 erhalten bleiben, man hätte sie auch bei der 67er-Planung noch benötigt. Für die 25 versteht sich das von selbst. Das Komponistenviertel hätte nämlich bei der U5-Führung über die Strecke der Linie 6 immer noch keine Anbindung in die Innenstadt. Das kann man gut an der Mundsburg beobachten. Dort steigen nämlich viele Fahrgäste in die Busse 172 und 173 um.

Das ist wohl wahr, dass die Kreuzungshaltestelle Winterhuder Weg eine wesentlich größere Erschließungswirkung als eine Führung der U-Bahn über Mühlenkamp/Hofweg gehabt hätte. Der Nachteil in den 1967er Plänen besteht dadrin, dass im Falle einer Verwirklichung dieser Pläne der heutige Metrobus 6 abschnittsweise erhalten werden müsste. Da steht man schon vor dem Kompromiss zwischen besserer Erschließung des Komponistenviertels oder vollständiger Ersatz der Buslinie 6.

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Gruß Ingo



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.07.2016 17:00 von INW.