Also hätten wir eine Parallelführung zwischen Hauptbahnhof und Stephansplatz mit anderen U-Bahn-Linien. Nun, will man unbedingt über Hauptbahnhof und Jungfernstieg fahren lässt sich das auch gar nicht vermeiden, ist in anderen Städten auch so.
Ich hoffe jedoch, dass die Station Stephansplatz ein Stück weiter nördlich angelegt wird und im Idealfall einen Zugang direkt vor dem Dammtorbahnhof bekommt, auf der Südseite. Dann hätten wir quasi einen Kreis, Sengelmannstraße - U5 - Stephansplatz - U1 - Sengelmannstraße.

Auf der anderen Seite fände ich es jedoch auch erfrischend, wenn man diesen Umstand dazu nutzt eine Ecke der Innenstadt anzubinden, die bisher etwas im weißen Bereich der Schnellbahn-Karte in Hamburg liegt. So könnte man einen kleinen Bogen bauen (der wäre im Vergleich wirklich klein) und eine Station unter der Kaiser-Wilhelm-Straße anlegen, mit einem südlichen Zugang zum Axel-Springer-Platz. Dann wäre das, was man mit der U4 nicht gebaut hat, doch noch gekommen. Bei der U4 wäre eine solche Station zu teuer hieß es, aber wenn man sich die U5 nun anschaut, hat man ja plötzlich Geld.

Man müsste jedoch die U4 gleich zweimal queren, die liegt auch noch sehr tief, da müsste man natürlich gucken, wie das funktioniert. An der Stelle meiner angedachten Station verläuft auch noch die U4 Strecke, da müsste man gucken, ob man die Station darüber bauen kann. Wenn nicht wird das Ganze ziemlich tief und daher wahrscheinlich illusorisch.

Zitat
Günter Wolter
Dass Stephansplatz und Jungfernstieg eigenständige U5-Stationen bekommen, setze ich voraus.
Die Idee mit der Einfädelung am Hauptbahnhof Süd ist abwegig, soweit ist es klar.
Es steht zu vermuten, dass Höhe Ernst-Merck-Straße die U5-Station am Hauptbahnhof eingerichtet wird,
nur gibt es immerhin die Möglichkeit, weiter südlich zu trassieren, aber eben auch als eigene Station. Und
dass womöglich im Zuge der Umgestaltung des Südstegs.
Die dritte Option ist und bleibt die Nutzung der Bauvorleistung am Hauptbahnhof Nord mit den bekannten
Schwierigkeiten.
Es wird sicherlich im Rahmen der Machbarkeitsstudie abzuwägen sein, welche Variante kostengünstiger ist,
aber genauso, was sind die besten Umsteigebeziehungen.
Das Modell Jungfernstieg bzw. Berlin Alexanderplatz wird auf jeden Fall dabei herauskommen, zumindestens
für die anderen beiden Stationen nach Hauptbahnhof. Die Modelle Kellinghusenstr., Barmbek, Berliner Tor etc.
wird es in der City nicht geben, einmal abgesehen von Jungfernstieg bei U2/U4

Sehe ich alles genauso. An die Idee mit der Einfädelung Hauptbahnhof-Süd glaube ich nicht. Eher glaube ich an die U5-Station unter der Ernst-Merck-Straße. An die Nutzung der Bauvorleistungen am Hauptbahnhof-Nord glaube ich nach Blick in den HOCHBAHN-Blog (Stichwort Lange Reihe) und www.hamburger-untergundbahn.de (Planungen 1955) nicht mehr.

@ Jan Gnoth
Im Hochbahn Blog geht Pia Gängrich auf die Frage der Bauweise in St. Georg ein:
"In den späten 60er/frühen 70er Jahren hat es rund um den Hauptbahnhof aber städtebauliche Überlegungen gegeben, bei denen offene Baugruben kein mit heute vergleichbares Problem gewesen wären, weil die Gebäude an der Oberfläche abgerissen und neu gebaut worden wären. Damit ist die Ausgangslage eine andere. Heute halten unsere Planer solch eine Baustelle für einen so langen Zeitraum einfach nicht mehr für umsetzbar. Also wird nach Alternativen gesucht." (U5: Wo soll’s lang gehen – und warum eigentlich?, Beitrag v. 7.8.2015)

Die Alternativen, die gesucht werden, scheinen genau in die Richtung zu gehen, die du ansprichst: Unter der Ernst-Merck-Str. zu bauen.
Das wäre natürlich für die Umsteigebeziehungen mit langen Wegen verbunden. Demgegenüber braucht man nicht tiefer als U2/U4. Man trassiert nördlich dieser Bestandsstrecke und braucht sie nicht zu queren, was im Falle einer Strecke über Hauptbahnhof Süd der Fall gewesen wäre.
Nähe Stephansplatz unterquert man mit der U5 - U2/U4 tun dies bereits direkt hinter Jungfernstieg - die U1, die seinerzeit in offener Bauweise trassiert wurde und von daher nicht so tief liegt. Eine starke Kurve ist nicht vonnöten, die Station Stephansplatz hat eine Schräglage. Trassiert man daneben, ist man schon halbwegs in der richtigen Position, um zur Grindelallee zu kommen.

Obwohl mancher von uns das praktischer findet, Hbf Nord einzufädeln, geht man vermutlich doch den oben beschriebenen Weg.

Zitat
Günter Wolter
Im Hochbahn Blog geht Pia Gängrich auf die Frage der Bauweise in St. Georg ein:
"In den späten 60er/frühen 70er Jahren hat es rund um den Hauptbahnhof aber städtebauliche Überlegungen gegeben, bei denen offene Baugruben kein mit heute vergleichbares Problem gewesen wären, weil die Gebäude an der Oberfläche abgerissen und neu gebaut worden wären. Damit ist die Ausgangslage eine andere. Heute halten unsere Planer solch eine Baustelle für einen so langen Zeitraum einfach nicht mehr für umsetzbar. Also wird nach Alternativen gesucht." (U5: Wo soll’s lang gehen – und warum eigentlich?, Beitrag v. 7.8.2015)

Richtig. Bei der Erstellung der heutigen Anlage wurde noch von der Verwirklichung des Alsterzentrums ausgegangen. Ebenso wurde noch von der Kreuzung mit dem großen Alsterhalbring am Winterhuder Weg ausgegangen. Dafür war der Weg durch die Ellmenreichstraße ideal.
Inzwischen ist das Alsterzentrum vom Tisch, so dass man den Anwohnern der Ellmenreichstraße diese offene Baugrube in ihrer Straße nicht mehr zumuten möchte. Ebenso hat man einige Schwachstellen der Planung von 1967 gegenüber der Planung von 1955 erkannt: Bei Führung der U4-alt über Winterhuder Weg zwecks Kreuzung mit der U5-alt müsste der Abschnitt Goldbekplatz - Mundsburger Brücke weiterhin mit Bus bedient werden, während für die U5-alt bei weitem nicht so viele Fahrgäste wie für die U4-alt prognostiziert worden sind.

Zitat
Günter Wolter
Die Alternativen, die gesucht werden, scheinen genau in die Richtung zu gehen, die du ansprichst: Unter der Ernst-Merck-Str. zu bauen.

Genau. Man greift durch den Wegfall des Alsterzentrums und der erkannten Schwäche der U4-alt über Winterhuder Weg wieder auf die 1955er Planung zurück, bei der die Luruper Linie über Ernst-Merck-Straße und Weg der Strab 18 über Mühlenkamp/Hofweg nach Lattenkamp geführt worden wäre und die Alsterhalbringlinie am Winterhuder Weg nicht gekreuzt hätte. So wird die U5 zwischen Innenstadt und Goldbekplatz die alte Strab 18 bzw. bis Borweg den heutigen Metrobus 6 komplett abdecken, während für den fahrgastschwächeren Winterhuder Weg zu einem späteren Zeitpunkt (nach Fertigstellung der U5-neu) die Stadtbahnlösung in Form einer wiederaufgebauten Linie 15 wieder ins Gespräch gebracht werden kann.

Zitat
Günter Wolter
Das wäre natürlich für die Umsteigebeziehungen mit langen Wegen verbunden. Demgegenüber braucht man nicht tiefer als U2/U4. Man trassiert nördlich dieser Bestandsstrecke und braucht sie nicht zu queren, was im Falle einer Strecke über Hauptbahnhof Süd der Fall gewesen wäre.
Nähe Stephansplatz unterquert man mit der U5 - U2/U4 tun dies bereits direkt hinter Jungfernstieg - die U1, die seinerzeit in offener Bauweise trassiert wurde und von daher nicht so tief liegt. Eine starke Kurve ist nicht vonnöten, die Station Stephansplatz hat eine Schräglage. Trassiert man daneben, ist man schon halbwegs in der richtigen Position, um zur Grindelallee zu kommen.

Richtig. Zwischen Ernst-Merck-Straße und Jungfernstieg wird nordwestlich der Bestandsstrecke trassiert. Hinter Jungfernstieg wird noch die U1 unterquert und dann dort neben das Bestandsbauwerk geschwenkt. Ab Stephansplatz wird dann in Richtung Edmund-Siemers-Alle - Grindelallee geschwenkt.

Zitat
Günter Wolter
Obwohl mancher von uns das praktischer findet, Hbf Nord einzufädeln, geht man vermutlich doch den oben beschriebenen Weg.

So wird es wohl sein. Ich habe es auch bis vor kurzem praktisch gefunden, auch ohne Alsterzentrum den Anwohnern der Ellmenreichstraße die offene Baugrube in ihrer Straße zur Inbetriebnahme der Bauvorleistungen Hauptbahnhof-Nord zuzumuten. Aber ein Blick auf www.hamburger-untergundbahn.de in die Planungen von 1955 zeigt sehr deutlich, dass vor 1967 etwas durchaus sinnvolleres als die U4-alt durch Ellmenreichstraße und Winterhuder Weg geplant war, was auch ohne offene Baugruben in der Ellmenreichstraße verwirklicht werden kann.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.07.2016 22:21 von Jan Gnoth.

Und wie soll eine Station in der Ernst-Merck-Str. heißen? Hauptbahnhof noch weiter Nord? Also bevor da eine Station hinkommt, sollte man wirklich lieber direkt von der Langen Reihe zum Dammtor, das ist doch völliger Käse so weit ab von allen Verkehrsflüssen eine Station zu bauen, die dann irgendwie Hauptbahnhof heißt, von der man aber zehn Minuten zu eben diesem braucht.

@ PAD
Es muss nicht so kommen, wie hier beschrieben. Diese Streckenidee leitet sich ab von den Planungen von 1955, die nicht Hbf, sondern eine Haltestelle
"Kunsthalle" vorsahen. Das ganze stellt nur eine Vermutung dar, wenn man nur nach einfacher Baulogistik geht,
die aber an Umsteigebeziehungen Jungfernstieg und Stephansplatz zumindestens noch denkt. Diese wären bei deinem
Direktweg überhaupt nicht mehr dabei.
Die anderen Wege sind entweder unter den Bestandsstationen zu trassieren oder Hbf Nord einzufädeln.

Wenn man die offizielle Skizzierung der Strecke ansieht, ergibt sich folgender Weg:
Lange Reihe entlang und dann eng nördlich an Hbf Nord oder gar darunter zu trassieren, um dann
weiter parallel zu U2/U4 zu bauen und Höhe Stephansplatz Richtung Grindel zu schwenken. In ihrer
vagen Darstellung fordert diese Skizzierung zu weitreichenden Spekulationen heraus.
Die Planer haben sich so detailliert mit diesen Fragen noch gar nicht befasst.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.07.2016 14:33 von Günter Wolter.

Wie in früheren Nachrichten bereits erwähnt, wären gigantomanische Umsteigebahnhöfe wie der Pariser Nordbahnhof in Hamburg gar nicht zu machen. Und das ist auch gut so. Lange Wege sind auch bei einer solchen Zusammenführung von Fern- und Nahverkehrszügen sowie U-Bahn vorprogrammiert. Die verlinkte Skizze ist ein abschreckendes Beispiel. Ich habe es vor Ort erlebt und mich völlig verirrt.

Wie soll man nun in Hamburg für gute Umsteigemöglichkeiten sorgen, wenn man in die gewachsene Bausubstanz eine U5 integrieren soll?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.07.2016 15:28 von Günter Wolter.

Die verlinkte Skizze vom Gare du Nord zeigt eindrucksvoll, dass man von solch riesigen Umsteigeknoten besser absieht. Selbst wenn alles vernünftig ausgeschildert ist, dürfte es schwierig sein, sich dort zurechtzufinden. Viele Leute schaffen es ja noch nicht einmal, sich in Altona zu orientieren, wie soll das dann erst in einem Super-Hbf aussehen?

Paddy

Zitat
PAD
Und wie soll eine Station in der Ernst-Merck-Str. heißen? Hauptbahnhof noch weiter Nord?

Hauptbahnhof-Kunsthalle.

Zitat
PAD
Also bevor da eine Station hinkommt, sollte man wirklich lieber direkt von der Langen Reihe zum Dammtor, das ist doch völliger Käse so weit ab von allen Verkehrsflüssen eine Station zu bauen, die dann irgendwie Hauptbahnhof heißt, von der man aber zehn Minuten zu eben diesem braucht.

Was soll das bringen, von der Langen Reihe direkt zum Dammtor zu bauen? Die meisten Leute wollen zum Hauptbahnhof und da ist es kein Käse, noch eine Station neben Hauptbahnhof-Nord zu bauen. Käse wäre es nur, wenn von der Langen Reihe direkt zum Dammtor gebaut wird, weil da nämlich keiner hin will.

Zitat
Günter Wolter
Diese Streckenidee leitet sich ab von den Planungen von 1955, die nicht Hbf, sondern eine Haltestelle
"Kunsthalle" vorsahen. Das ganze stellt nur eine Vermutung dar, wenn man nur nach einfacher Baulogistik geht,
die aber an Umsteigebeziehungen Jungfernstieg und Stephansplatz zumindestens noch denkt. Diese wären bei deinem
Direktweg überhaupt nicht mehr dabei.
Die anderen Wege sind entweder unter den Bestandsstationen zu trassieren oder Hbf Nord einzufädeln.

Wenn man die offizielle Skizzierung der Strecke ansieht, ergibt sich folgender Weg:
Lange Reihe entlang und dann eng nördlich an Hbf Nord oder gar darunter zu trassieren, um dann
weiter parallel zu U2/U4 zu bauen und Höhe Stephansplatz Richtung Grindel zu schwenken. In ihrer
vagen Darstellung fordert diese Skizzierung zu weitreichenden Spekulationen heraus.
Die Planer haben sich so detailliert mit diesen Fragen noch gar nicht befasst.

Richtig. Geh davon aus, dass die jetzige Planung sich auf der Planung von 1955 (Luruper Linie als Ersatz für Strab 18 von Jungfernstieg über Ernst-Merck-Straße - Lange Reihe - Papenhuder Straße - Goldbekplatz) und nicht auf der Planung von 1967 (U4-alt von Hauptbahnhof-Nord über Ellmenreichstraße - Hansaplatz - Rostocker Straße - AKH St. Georg - Ackermannstraße - Buchtstraße - Mundsburger Damm - Heideweg - Winterhuder Weg - Herderstraße - Barmbeker Straße - Borgweg) stützt.

Zitat
Günter Wolter
Wie soll man nun in Hamburg für gute Umsteigemöglichkeiten sorgen, wenn man in die gewachsene Bausubstanz eine U5 integrieren soll?

Nüchtern betrachtet wäre es nach hundert Jahren an der Zeit, den Hauptbahnhof durch einen Ersatzbau zu ersetzen, der den heutigen Anforderungen vollumfänglich gewachsen ist. Bei aller berechtigten Wertschätzung für die schöne Bahnhofshalle, die Vermeidung des Verkehrsinfarkt geht vor.

Würde man in diesen Größenordnungen denken, sollten sich auch vernünftige Anschlüsse zu den U-Bahn-Linien herstellen lassen. Andernorts war von dem mittelfristig anstehenden Ersatz des U-Bahntunnels unter der Mönckebergstraße zu lesen.

Mit ins Gesamtpaket gehörte die Neuordnung des Straßenverkehrs im Innenstadtbereich.

Leider ist mit einer derartig grundlegenden Lösung nicht zu rechnen. Stattdessen ist das Areal südlich des Hühnerpostens mittlerweile bebaut, die Pfeilerbahn an Ort und Stelle ersetzt, der Fernbahnhof Altona wird zuvor aufgegeben werden. Das alles kann durchaus mit der derzeit nicht vorhandenen Durchsetzbarkeit eines derartigen Großprojekt begründet werden. Vielleicht sieht es ja in fünfzig Jahren anders aus und Autoland war einmal. Sofern dies nicht völlig ausgeschlossen ist, wäre es an der Zeit mit langfristigen Vorplanungen zu beginnen.

--
Tobias Becker * tobiasb@bddeeilorwww.talypso.de (auch ohne bddeeilorwww.) * OpenPGP 0xD3EDBD89 **

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
PAD
Also bevor da eine Station hinkommt, sollte man wirklich lieber direkt von der Langen Reihe zum Dammtor, das ist doch völliger Käse so weit ab von allen Verkehrsflüssen eine Station zu bauen, die dann irgendwie Hauptbahnhof heißt, von der man aber zehn Minuten zu eben diesem braucht.

Was soll das bringen, von der Langen Reihe direkt zum Dammtor zu bauen? Die meisten Leute wollen zum Hauptbahnhof und da ist es kein Käse, noch eine Station neben Hauptbahnhof-Nord zu bauen. Käse wäre es nur, wenn von der Langen Reihe direkt zum Dammtor gebaut wird, weil da nämlich keiner hin will.

Naja, man könnte den Dammtor-Bahnhof als Umsteigestation dadurch aufwerten. Von dort ist ein Umstieg in die S-Bahn und die Fernbahn möglich und über den Stephansplatz, auch Richtung U1/Jungfernstieg (die Station müsste dann endlich richtig mit dem Dammtorbahnhof verbunden werden). Ich bleibe dabei, wenn die U5 nicht in Hauptbahnhof Nord eingefädelt werden kann, dann wird zu 90% eine Station entstehen, die kaum unattraktiver liegen könnte und nur sehr sehr schlecht mit dem restlichen Hauptbahnhof verknüpft sein wird.

Auf der einen Seite meckern hier immer alle, dass in Hamburg alles krampfhaft über den Hauptbahnhof geführt werden muss, auch wenn damit riesige Schleifenfahrten verbunden sind (siehe U4), und dann wollen aber plötzlich doch so eine Führung, auch wenn eine U5 über Hbf, Jungfernstieg und Stephansplatz die eh schon viel zu große Schleife der Linie noch viel größer macht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.07.2016 20:45 von PAD.

Zitat
PAD

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
PAD
Also bevor da eine Station hinkommt, sollte man wirklich lieber direkt von der Langen Reihe zum Dammtor, das ist doch völliger Käse so weit ab von allen Verkehrsflüssen eine Station zu bauen, die dann irgendwie Hauptbahnhof heißt, von der man aber zehn Minuten zu eben diesem braucht.

Was soll das bringen, von der Langen Reihe direkt zum Dammtor zu bauen? Die meisten Leute wollen zum Hauptbahnhof und da ist es kein Käse, noch eine Station neben Hauptbahnhof-Nord zu bauen. Käse wäre es nur, wenn von der Langen Reihe direkt zum Dammtor gebaut wird, weil da nämlich keiner hin will.

Naja, man könnte den Dammtor-Bahnhof als Umsteigestation dadurch aufwerten. Von dort ist ein Umstieg in die S-Bahn und die Fernbahn möglich und über den Stephansplatz, auch Richtung U1/Jungfernstieg (die Station müsste dann endlich richtig mit dem Dammtorbahnhof verbunden werden). Ich bleibe dabei, wenn die U5 nicht in Hauptbahnhof Nord eingefädelt werden kann, dann wird zu 90% eine Station entstehen, die kaum unattraktiver liegen könnte und nur sehr sehr schlecht mit dem restlichen Hauptbahnhof verknüpft sein wird.

Auf der einen Seite meckern hier immer alle, dass in Hamburg alles krampfhaft über den Hauptbahnhof geführt werden muss, auch wenn damit riesige Schleifenfahrten verbunden sind (siehe U4), und dann wollen aber plötzlich doch so eine Führung, auch wenn eine U5 über Hbf, Jungfernstieg und Stephansplatz die eh schon viel zu große Schleife der Linie noch viel größer macht.

Seh ich ganz genau so! Ich hab die letzten Tage intensiv über die U5 nachgedacht würde vielleicht mittlerweile sogar soweit gehen das man auf Höhe der "Heinrich-Herz-Straße" eine art 90° Kurve fährt und die Alster an der dünnsten Stelle untertunnelt dann als eine Variante dem "Mittelweg" zum Dammtorbahnhof folgt oder als andere Variante ["U-Hallerstraße" - Uni - Dammtorbahnhof] und eben dort eine Umsteigemöglichkeit zwischen U-/S-/Fernverkehr ermöglicht. Von hier grob weiter auf der verworfenden Südvariante.
Der Steckenabschnitt der Nordvariante (Lurup - Dammtor) würde ich als eigenständige Linie bauen. Und ja mit dem Endhalt Dammtor! Denn why not? warum müssen alles Durchmesserlinien sein. Alternativ von dort weiter auf die U4, eine Möglichkeit in die HafenCity (ggf. kann man dann sogar nochmal am Gänsemarkt halten) oder halt Richtung Billstedt ;)

Praktisch und sinnvoll können selbstverständlich auch Tangential- oder Querverbindungen sein. Städte, die nicht nur auf ein Zentrum ausgerichtet sind, haben das längst. In Hamburg merkt man noch sehr stark die Herkunft von einer mittleren Stadt. Es gibt ein Zentrum, auf das sich die Radialen richten. Das war schon zur Zeit der Straßenbahn so. Seinerzeit passierten bis zu 12 Linien die Mönckebergstr., wenn man von den Alternativstrecken durch die Steinstr. oder Hermannstr. absieht, die nach dem Krieg stillgelegt wurden. Bis heute kennen wir die Redewendung "in die Stadt fahren", man meint eben das Zentrum. Bislang richten sich auch alle U- und S-Bahnlinien danach.

Es stellt sich die Frage, wann man den Schnitt machen soll, Schnellbahnen auch als Verbindungen zu trassieren, die den Stadtkern nicht berühren. Da scheiden sich die Geister. Alles gleichzeitig wird man nicht bauen können.
Die U5 wird man allein deshalb zum Hauptbahnhof führen, weil sie sowohl die Metrobuslinie 5 als auch 6 entlasten oder gar ablösen soll. Es dürfte dabei schwer fallen, den Fahrgästen zu erklären, künftig umsteigen zu müssen, wenn man "in die Stadt fährt". Die U5 schließt am Ende die letzte Schnellbahnlücke unter den Radialen. Sie kommt nur leider fast 40 Jahre zu spät. (Aber mit Bussen Radialen zu fahren ist so eine Hamburger Spezialität.)

Und dies ist auch der damals falschen Weichenstellung geschuldet, die Straßenbahn abzuschaffen, um dann nichts weiter auf die Beine zu stellen, als sich mit der Niendorfer U-Bahn billig aus der Affäre zu ziehen. Nun haben wir den Salat! Die Fahrgastzahlen steigen dummerweise wieder an.

Und die U4 ist misslungen in ihrer Rundreise. Man plant einfach nicht zusammenhängend. Immer hübsch getrennt. Auch wenn nun die U5 etwas kurvig daher kommt, sie geht zumindest in die richtige Richtung, nur hätte man sie im Kontext skizzieren müssen. Die fehlenden Radialen mit Querverbindungen planen wäre richtig. Verkehrsprobleme geht man an, indem man getrennt mit mehreren Linien trassiert und dann vereint löst!
Die Diskussion fokussiert sich ja gerade auf diesen Punkt, dies verfahrene Gleis wieder hin zu bekommen. Will man den Fahrgästen zumuten, auf Radialen ins Zentrum noch einmal umzusteigen? Ich hoffe nicht. Es muss ja nicht immer so sein, dass Radiallinien von Osten nach Westen über das Zentrum durchgebunden werden. Es reicht doch, die Ost- bzw. Westlinien direkt in die Stadt zu führen. Danach können sie einen Schwenk machen, wohin es gerade am besten passt, so als allgemeine Idee.

Die Hafencity-Linie hätte mit einer Querverbindung angeschlossen werden können. Oder man hätte vom Grindel aus direkt dorthin trassiert. Eine Verbindung zum Bestandsnetz wäre möglich gewesen, wenn man Stephansplatz einen Übergang schafft ... Dieser neue Stadtteil südlich des Messbergs liegt nun einmal nicht auf einer Radialen zum Hauptbahnhof. Und was nicht passt, wurde dann passend gemacht. Man hatte mehr den Tourismus im Sinn als die Einwohner, die nur zur Arbeit fahren müssen. Hbf, der schicke Jungfernstieg und die Hafencity auf einer Linie - das ist doch ein Magnet!
Dafür verbaut man sich eben die naheliegendere Verbindung nach Westen, die mit der geplanten U5 doch machbar gewesen wäre. Querverbindungen wie der Alsterhalbring in varierter Form könnte auch ins Spiel gebracht werden.
Aber das sind alles nur so Überlegungen. Ich bin davon überzeugt, dass die U5 in der Innenstadt Probleme machen wird. Eine direkte Verbindung zum Dammtor nimmt ihr die Position als Radiale. Der eigenständige Weg durch die City führt zu unbequemer Erreichbarkeit beim Umsteigen, also zur Reise zum Mittelpunkt der Erde. Die Vorleistungen am HbfNord kann sie aus logistischen Gründen nicht so gut nutzen, diejenige am Jungfernstieg wurde ihr von einer Linie weggenommen, die einen Bogen machen muss, um nach Süden zu kommen.
Die Ansprüche der Fahrgäste passen nicht so recht zusammen mit den städtebaulichen Voraussetzungen, die wir heute haben, und die nicht zuletzt Fehlplanungen geschuldet sind.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.07.2016 01:27 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Praktisch und sinnvoll können selbstverständlich auch Tangential- oder Querverbindungen sein. Städte, die nicht nur auf ein Zentrum ausgerichtet sind, haben das längst. In Hamburg merkt man noch sehr stark die Herkunft von einer mittleren Stadt.

Also das halte ich nun echt fuer falsch. Hamburg war eine der ersten Millionstaedte in Europa und hatte dementsprechend eine der ersten U-Bahnen. Auch hat Hamburg nicht nur ein Zentrum - ganz im Gegenteil fuer die Groesse hat es ziemlich starke Nebenzentren (die halt aus historischen Gruenden von der U-Bahn kaum bedient warden). Oder anders gesagt in Hamburg merkt man noch sehr stark die Herkunft von mehreren Staedten.

Es gibt in Deutschland uebrigens genau eine Stadt mit tangetialen U-Bahnverbindungen die nicht das historische Stadtzentrum beruehren und das ist Berlin. Ich denke die Gruende dafuer duerften bekannt sein. Auch ausserhalb Deutschlands sind (von London und Paris abgesehen) echte Netze mit Tangentialverbindungen erst in den letzten Jahrzehnten entstanden - d.h. nachdem Hamburg auch solche Plaene hatte. In Hamburg merkt man auch noch sehr stark die Verkehrspolitik der 70er Jahre...

@ christian schmidt

Das ist nur etwas anders ausgedrückt. Die Herkunft von mehreren Städten
ist natürlich im Zusammenhang mit der Eingemeindung Altonas, Bergedorfs und Wandsbeks
im Jahr 1937 zu sehen. Hamburg kommt aber von einer mittleren Stadt. Der eigentliche
Kern war der Wallring. Eine Millionenstadt real seit 100 Jahren, aber gefühlt immer noch nicht.
Mir scheint es so, als sehe man die anderen Stadtteile weiterhin als umliegende Dörfer an, von denen aus über Radialen dieser Kern erreicht wird. Die Hansestadt lebt teils "unter ihren Verhältnissen", was den Ausbau des Schnellbahnnetzes angeht.

Die Verkehrspolitik der 70er Jahre strebte die "autogerechte Stadt" an. Und das ist bis heute nicht überwunden. Hinzu kommt, dass man eher ängstlich war, was die Prognosen der Entwicklungsmöglichkeiten angeht. So stand in den 80er Jahren die Ausdünnung des öffentlichen Nahverkehrs auf der Tagesordnung. Hamburg hatte rückläufige Einwohnerzahlen.
Die Wirtschaft hatte außerdem gefordert, keine Umgehungsstraßen zu bauen, da es einträglicher
für das Geschäft sei, wenn der Verkehr mitten durch die Stadt geleitet wird. Die Folgen kennen wir: Staus und ein Mangel an Schnellbahntrassen.

Eure Analysen stoßen zu kurz:

Schaut euch die Besiedlungsdichten im Vergleich an. Eine Schnellbahn braucht logischerweise eine gewisse Dichte in ihrem Einzugsgebiet, die hat Hamburg aber ganz schnell außerhalb der Innenstadt nicht mehr. Deshalb in den 60ern der "gebrochene Verkehr" als notwendige Krücke: Erst durch Buszubringer als Standardfall bekam und bekommt man die nötige Auslastung für Schnellbahnen in die Außenbezirke.

Weiterhin/in Kombination damit hatte Hamburg früh das Achsenmodell zur Expansion. Verdichtete Besiedlung an Achsen, dazwischen sehr aufgelockerte Bebauung. Ideal bis notwendig für Schnellbahnen. Und jetzt schaut euch an, wo Steilshoop, Osdorf & Co. liegen. Genau zwischen den Achsen, umgeben von Einfamilienhäusern und Brachen. Damit ist wieder die Auslastung nicht gegeben.

Zitat
Günter Wolter
Die Wirtschaft hatte außerdem gefordert, keine Umgehungsstraßen zu bauen, da es einträglicher
für das Geschäft sei, wenn der Verkehr mitten durch die Stadt geleitet wird. Die Folgen kennen wir: Staus und ein Mangel an Schnellbahntrassen.

Da sehen wir erneut, dass die Politik sehr oft schlecht beraten ist, wenn sie einfach das macht, was "die Wirtschaft" sagt.

Auch in manchen Städten hat "die Wirtschaft" auf die Herausnahme der Straßenbahn aus der Innenstadt/Fußgängerzone gedrängt. Herausgekommen sind mancherorts verödete Geschäftsstraßen mit Tunnel. In manchen Städten hat man sich diesem Drängen widersetzt und hat heute eine attraktive Fußgängerzone (z. B. Freiburg). In Bochum wurden ja nach Tunneleröffnung einige Buslinien durch den "Boulevard" geführt, damit es dort nicht zu "tot" ist.

@ Guenter Wolter

Also ich bezeifle jetzt mal dass das vom Wallring begrenzte vorindustrielle Hamburg irgendwelche grossen Konsequenzen fuer heutige Radial- oder Tangetialverkehre hat. (Mal ganz abgesehen das auch das vorindustrielle Hamburg schon Jahrhunderte keine mittlere Stadt war sondern eine der groesseren Mitteleuropas.) Das es in Hamburg wie in jeder Metropole Leute gibt die sich nicht wie in einer Millionenstadt fuehlen mag ja sein, dass Hamburg aber den ziemlich typischen Verkehr einer Millionstadt hat ist doch nicht zu bestreiten.

@ Herbert

Die Besiedelungsdichte des besiedelten Bereiches (also einschliesslich Rissen, Sasel, usw., aber ausschliesslich Vier- und Marschlande, Duvenstedter Brook) ist nichts besonderes, da wuerden sich schon einige weiteren Radialen lohnen - und auch in den vermeindlichen (aber in der Realitaet wie deine Beispiele ja gut zeigen nicht mehr existierenden) Zwischenraeumen. Und was Tangentialverbindungen angeht ist Hamburg doch nun an starken Unterzentren gesegnet.

Und den gebrochenen Verkehr angeht ist das meiner Meinung nach eher ein gutes Beispiel fuer den Unterschied von (60er Jahre) Theorie und Praxis: Hat die U2 den jetzt weniger Fahrgaeste wo die 3/182/4 wieder in die Stadt faehrt? Waere die Strecke nach Wandsbek wirklich nicht schnellbahnwuerdig wenn man zur besseren Quartalserschliessung 1-2 Linien im 10-Minuten-Takt von U Wandsbek-Markt bis zum Hbf durchbindet?

Um mal zur U5 zurueckzukommen, ich halte auch Tangialstrecken wie Altona-Alster-Barmbek (oder Wandsbek?) oder Ring 2-Borgfelde fuer schnellbahnwuerdig, genauso wie alle U5-Variationen (Steilshoop, Uhlenhorst, Lokstedt, St.Pauli-Ottensen, Lurup). (Strassenbahn waere natuerlich besser, weil effizienter.)

Aber wenn man schon eine U5 baut, dann sollte die schon ueber Hbf und Jungfernstieg fahren. Ich wuerde es keine gute Idee halten zu sagen 'das ist jetzt schwierig zu bauen, also fahren wir ab Hohenfelde durch die Alster ueber Dammtor nach Lokstedt machen daraus eine halbe Tangentialverbindung'. Die Haelfte von zwei guten Ideen ist selten eine gute Idee.

@christian schmidt:

Bramfeld hat eine Besiedlungsdichte von 5.000 Einwohnern/km², relativ wenig Gewerbe (bis auf die Gegend um die Otto-Zentrale) und kaum große Freiflächen. Bei 600 m Radius Einzugsgebiet um einen U-Bahnhof rum deckt ein U-Bahnhof etwa 1,1 km² ab, also 5.500 Einwohner nach Bramfelder Maßstäben. Die erzeugen grob 20.000 Wege/Tag. Hamburgtypische 20 % ÖPNV macht etwa 4.000 Fahrgäste/Tag. Plus 30 % meinetwegen für Verkehrsziele (Gewerbe, Schulen etc.) von extern => 5.200 Fahrgäste/Tag. Die fahren aber nicht alle U-Bahn, selbst wenn sie da wäre, denn sie deckt ja bloß eine Achse ab.

Sasel hat sogar lediglich 2.800 Einw./km² => ganze 3.000 Menschen im Einzugsgebiet eines potentiellen U-Bahnhofs.

Das ist wenig, wenn man davon ausgeht, dass eine U-Bahn auf 10.000+ Fahrgäste pro Tag gebaut wird und die am stärksten belasteten U-Bahn-Abschnitte in Hamburg bei über 5.000 pro Stunde sind. Ohne Zubringer fehlt es da draußen an Fahrgästen; und den Modal-Split als zweiten Ansatzpunkt kriegt man auch nicht hoch mit den paar Lückenschlüssen.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.07.2016 17:40 von Herbert.

"600 m Radius Einzugsgebiet um einen U-Bahnhof" ist viel zu eng gerechnet, bei 0.8-1km Radius ist es schon das doppelte bis dreifache

"Hamburgtypische 20 % ÖPNV" ist aber sicherlich nicht typisch fuer Gegenden mit guten OEPNV - will sagen Leute die in der Naehe von Schnellbahnstationen leben bedeutend haeufiger mit der U-/S-Bahn fahren. Ausserdem gibt es genug weitere Moeglichkeiten dies zu erhoehen.